JPH0471938B2 - - Google Patents
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- JPH0471938B2 JPH0471938B2 JP57131302A JP13130282A JPH0471938B2 JP H0471938 B2 JPH0471938 B2 JP H0471938B2 JP 57131302 A JP57131302 A JP 57131302A JP 13130282 A JP13130282 A JP 13130282A JP H0471938 B2 JPH0471938 B2 JP H0471938B2
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- rubber
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
本発明はタイヤトレツド用ゴム組成物に関し、
更に詳しくはブタジエン部の１，２結合が比較的
多いスチレン−ブタジエン共重合体ゴムとブタジ
エン部の１，２結合が少ない通常のスチレン−ブ
タジエン共重合体ゴムと天然ゴムおよび／または
ポリイソプレンゴムとをゴム分とし、これに特定
性状を有するカーボンブラツクとイオウを比較的
少量配合することによつて、タイヤの湿潤路面に
おける制動性能等の諸特性を損なうことなしに転
動抵抗を低減することを可能としたタイヤトレツ
ド用ゴム組成物に関する。 近年、省エネルギーという観点から、自動車の
低燃費性が望まれ、これに伴ないタイヤの転動抵
抗を低減することが求められている。タイヤの転
動抵抗は主として、タイヤを構成する材料のヒス
テリシス損失に依つている。しかも構成材料のう
ちでも体積が大きいキヤツプトレツドの寄与が最
も大きい。従つてキヤツプトレツド部にヒステリ
シス損失の小さいゴムを使用することが転動抵抗
の低減には効果的である。 しかし、これらヒステリシス損失の小さいゴム
は湿潤路面での制動性能が低下するという欠点を
有しており、この転動抵抗と湿潤路面における制
動性能という相反する２つの性能を同時に満足す
ることが要求されている。 タイヤの転動抵抗は回転走行に伴なう繰り返し
変形によつて生ずる材料のヒステリシス損失によ
るものが大部分であり、ゴム材料としては60〜70
℃の反発弾性をもつて表わすことができる。即
ち、反発弾性の高いゴム材料はヒステリシス損失
が少なく、従つて転動抵抗も小さい。 一方、湿潤路面における制動性能は、トレツド
ゴムが路面を滑る際に路面の凹凸に追従してゴム
材料が変形することによつて生じる摩擦抵抗によ
るものであり、ゴム材料試験としては、ブリテイ
ツシユポータブルスキツドテスターによる、ウエ
ツトスキツド抵抗の値で評価される。 ゴム材料のウエツトスキツド抵抗は、原料エラ
ストマーの分子鎖構造および補強用カーボンブラ
ツクに強く依存する。即ち、通常乗用車タイヤ用
キヤツプトレツドに用いられるスチレン−ブタジ
エン共重合体ゴムにおいては、ブタジエン部の
１，２結合量が増加するにつれ、ウエツトスキツ
ド抵抗が増大する。また、補強性の強いカーボン
ブラツクを用いること、あるいはカーボンブラツ
クの配合量を増加することによつてもウエツトス
キツド抵抗を増大することができる。いずれの場
合も反発弾性は低下するが、カーボンブラツクの
配合量を増加させたほうが、ブタジエン部の１，
２結合含有量の多いスチレン−ブタジエン共重合
体ゴムを用いた場合より反発弾性の低下は大き
い。従つてブタジエン部の１，２結合含有量の多
いスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを用い、カ
ーボンブラツク配合量を少なくすることが両特性
を満足させるのに好都合であるが、この場合の欠
点は耐摩耗生が著しく低下することである。 本発明者らは、このようなブタジエン部の１，
２結合含有量の比較的多いスチレン−ブタジエン
共重合体ゴムの利用に関して、種々検討した結
果、従来一般に使用されてきたブタジエン部の
１，２結合の少ないスチレン−ブタジエン共重合
体ゴムと共に用いることにより、耐摩耗性を維持
しつつウエツトスキツド抵抗を向上することがで
き、このウエツトスキツド抵抗にみあう分だけカ
ーボンブラツク、プロセスオイルの配合量を減ず
ることが可能であることを見出した。従つて結果
的には、ウエツトスキツド抵抗を維持しつつ反発
弾性を向上したキヤツプトレツド用ゴムを得るこ
とができる。 ところが、このようにしてカーボンブラツク、
プロセスオイルの配合量を減ずるとゴムの破断物
性が低下してしまう。この結果、このようなトレ
ツドゴムを用いたタイヤで極度に厳しい旋回試験
を行なうと、タイヤシヨルダー部にチヤンキング
が発生するという現象がみられた。この厳しい旋
回試験は、山道等での急カーブが連続している道
路での耐久走行を再現するために行なつており、
横方向に0.7〜0.9Gの強い加速度を受けてシヨル
ダー部には大きな応力が負荷される。このときの
シヨルダー部の温度は95℃以上にもなつている。 従つて破断物性、特に高温時の破断物性の低下
は、このような厳しい旋回試験に対する耐久性を
低下せしめ好ましくない。また、高温時の破断物
性の低下は、タイヤを加硫後、モールドから取り
出す際、トレツドゴム欠けを生じやすくなるとい
う欠点にもつながつている。 カーボンブラツク、プロセスオイル配合量の減
量は、破断物性の低下の他に、製造上でも問題を
生じる。即ち、カーボンブラツク、プロセスオイ
ルを減量すると、他の部材ゴムとの粘着性が低下
することである。そのため、成型作業に困難をき
たしたり、あるいは、加硫後、隣接ゴムとの界面
に空気層が残るという故障の原因となる。 本発明は、以上述べてきたタイヤ用キヤツプト
レツドゴムにまつわる種々の背反性、あるいは困
難性を解決すべくなされたもので、加硫後の反発
弾性にすぐれ、かつウエツトスキツド抵抗、耐摩
耗性、破断物性等の他の諸特性を損なわないタイ
ヤトレツド用ゴム組成物を提供することを目的と
し、低燃費タイヤ用キヤツプトレツドゴムとして
好適に利用される。 本発明者らは、この目的に沿つて鋭意研究の結
果、ブタジエン部分の１，２結合の比較的多いス
チレン−ブタジエン共重合体ゴムとブタジエン部
分の１，２結合の少ないスチレン−ブタジエン共
重合体ゴムと天然ゴムおよび／またはポリイソプ
レンゴムとを特定割合で含有せしめゴム分とし
て、これに特定性状のカーボンブラツクを比較的
少量配合し、さらに特定範囲の量のイオウを配合
したゴム組成物が上記目的を達成することを見出
し本発明に達成した。 すなわち本発明は、結合スチレン量が15〜30重
量％でブタジエン部の１，２結合量が30〜40％で
あるスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（以下、
SBR−Ａという）20〜50重量部、結合スチレン
量が20〜30重量％でブタジエン部の１，２結合量
が20％以下のスチレン−ブタジエン共重合体ゴム
（以下、単にSBRという）40〜70重量部、天然ゴ
ム（NR）および／またはポリイソプレンゴム
（IR）５〜30重量部とからなるゴム分100重量部
に対し、ヨウ素吸着量60〜100mg／ｇ、ジブチル
フタレート（DBP）吸油量110〜130mg／100gの
カーボンブラツクを50〜60重量部およびイオウを
1.5〜1.8重量部配合したことを特徴とするタイヤ
トレツド用ゴム組成物にある。 本発明に用いられるSBR−Ａは通常の溶液重
合法によつて得られるが、結合スチレン量が15〜
30重量％であることが必要であり、15重量％未満
ではウエツトスキツド抵抗の改良効果が少なく、
30重量％を越える場合は、反発弾性の低下が大き
く好ましくない。またブタジエン部の１，２結合
が30％未満ではウエツトスキツド抵抗の改良効果
が少なく、40％を越える場合は、耐摩耗性の低下
が大きく好ましくない。SBR−Ａの使用量は全
ゴム分中20〜50重量部であり、20重量部未満では
ウエツトスキツド抵抗の改良効果が少なく、50重
量部を越える場合は耐摩耗性が低下し好ましくな
い。 本発明においていうSBRは通常のゴム組成物
に使用されるもので、乳化重合法あるいは溶液重
合法によつて得られる結合スチレン量が20〜30重
量％のものであり、SBR−Ａの配合による耐摩
耗性、破断物性の低下を防止するため全ゴム分中
40〜70重量部含有される。40重量部未満では耐摩
耗性、破断物性の改良が少なく、70重量部を越え
る場合には、反発弾性が低下し好ましくない。 天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴム
は、未加硫状態での粘着性、および破断物性を向
上させるために全ゴム分中に５〜30重量部配合さ
せる。５重量部未満では粘着性に対する効果は期
待できず、30重量部を越える場合はウエツトスキ
ツド抵抗が低下してしまい好ましくない。 本発明に用いられるカーボンブラツクは、ヨウ
素（I2）吸着量が60〜100mg／ｇでかつジブチル
フタレート（DBP）吸油量が110〜130ml／100g
のものであり、具体的にはカーボンブラツク
HAF，Ｎ−339，Ｎ−347，Ｎ−351等が例示され
る。I2吸着量が60mg／ｇ未満あるいはDBP吸油量
が110ml／100g未満では、キヤツプトレツドとし
て充分な耐摩耗請、破断特性を得ることができな
い。I2吸着量が100mg／ｇを越える場合、あるい
はDBP吸油量が130ml／100gを越える場合は、耐
摩耗性、ウエツトスキツド抵抗は良好なものの反
発弾性の低下が著しく好ましくない。上記範囲の
I2吸着量およびDBP吸油量を有するカーボンブラ
ツクは、ゴム分100重量部に対して50〜60重量部
配合される。カーボンブラツクの配合量が50重量
部未満では耐摩耗性に劣り、60重量部を越えると
反発弾性が低下しそれぞれ好ましくない。 本発明のゴム組成物においては、加硫剤である
イオウは比較的少量配合することが望ましく、好
ましくはゴム分100重量部に対し1.5〜1.8重量部
配合することが望ましい。1.5重量部未満では充
分な架橋点が得られず、耐摩耗性が低下してしま
い、また1.8重量部を越える場合は、高温時の破
断物性の低下が大きいためそれぞれ好ましくな
い。 本発明のゴム組成物には、上記以外の通常ゴム
工業に用いられる配合剤、例えばプロセスオイ
ル、加硫促進剤、加硫助剤、老化防止剤等を適宜
添加できる。 以下、本発明を実施例および比較例に基づいて
具体的に説明する。なお表中の配合はすべて重量
部である。 実施例 １ 第１表に示す構造を有するSBR−Ａ，SBRと
天然ゴムをゴム分として、各ゴム分の割合を変え
て第２表に示す配合で小型の密閉混合機で混合し
てゴム組成物を調製した。このようにして得られ
たゴム組成物を160℃15分加硫して加硫ゴムを得、
加硫ゴムの、反発弾性、ウエツトスキツド抵抗、
耐摩耗性を測定して第１〜３図に示した。この第
１〜３図はゴム分としてSBRを単独配合した加
硫ゴムの値を100とした指数で表示し、反発弾性
はJIS Ｋ 6301に準拠した60℃におけるリユプケ
反発弾性試験、ウエツトスキツド抵抗はブリテイ
シユポータブルスキツドテスターによる測定で行
ない、路面は3M社製屋外タイプＢセーフテイウ
オークを使用し、蒸留水にて湿潤させ25℃雰囲気
中で測定、耐摩耗製はASTM Ｄ 2228によるピ
コ摩耗試験機により60rpm、荷重4.5Kgの条件で
行ない、摩耗減量の逆数で表示した。
更に詳しくはブタジエン部の１，２結合が比較的
多いスチレン−ブタジエン共重合体ゴムとブタジ
エン部の１，２結合が少ない通常のスチレン−ブ
タジエン共重合体ゴムと天然ゴムおよび／または
ポリイソプレンゴムとをゴム分とし、これに特定
性状を有するカーボンブラツクとイオウを比較的
少量配合することによつて、タイヤの湿潤路面に
おける制動性能等の諸特性を損なうことなしに転
動抵抗を低減することを可能としたタイヤトレツ
ド用ゴム組成物に関する。 近年、省エネルギーという観点から、自動車の
低燃費性が望まれ、これに伴ないタイヤの転動抵
抗を低減することが求められている。タイヤの転
動抵抗は主として、タイヤを構成する材料のヒス
テリシス損失に依つている。しかも構成材料のう
ちでも体積が大きいキヤツプトレツドの寄与が最
も大きい。従つてキヤツプトレツド部にヒステリ
シス損失の小さいゴムを使用することが転動抵抗
の低減には効果的である。 しかし、これらヒステリシス損失の小さいゴム
は湿潤路面での制動性能が低下するという欠点を
有しており、この転動抵抗と湿潤路面における制
動性能という相反する２つの性能を同時に満足す
ることが要求されている。 タイヤの転動抵抗は回転走行に伴なう繰り返し
変形によつて生ずる材料のヒステリシス損失によ
るものが大部分であり、ゴム材料としては60〜70
℃の反発弾性をもつて表わすことができる。即
ち、反発弾性の高いゴム材料はヒステリシス損失
が少なく、従つて転動抵抗も小さい。 一方、湿潤路面における制動性能は、トレツド
ゴムが路面を滑る際に路面の凹凸に追従してゴム
材料が変形することによつて生じる摩擦抵抗によ
るものであり、ゴム材料試験としては、ブリテイ
ツシユポータブルスキツドテスターによる、ウエ
ツトスキツド抵抗の値で評価される。 ゴム材料のウエツトスキツド抵抗は、原料エラ
ストマーの分子鎖構造および補強用カーボンブラ
ツクに強く依存する。即ち、通常乗用車タイヤ用
キヤツプトレツドに用いられるスチレン−ブタジ
エン共重合体ゴムにおいては、ブタジエン部の
１，２結合量が増加するにつれ、ウエツトスキツ
ド抵抗が増大する。また、補強性の強いカーボン
ブラツクを用いること、あるいはカーボンブラツ
クの配合量を増加することによつてもウエツトス
キツド抵抗を増大することができる。いずれの場
合も反発弾性は低下するが、カーボンブラツクの
配合量を増加させたほうが、ブタジエン部の１，
２結合含有量の多いスチレン−ブタジエン共重合
体ゴムを用いた場合より反発弾性の低下は大き
い。従つてブタジエン部の１，２結合含有量の多
いスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを用い、カ
ーボンブラツク配合量を少なくすることが両特性
を満足させるのに好都合であるが、この場合の欠
点は耐摩耗生が著しく低下することである。 本発明者らは、このようなブタジエン部の１，
２結合含有量の比較的多いスチレン−ブタジエン
共重合体ゴムの利用に関して、種々検討した結
果、従来一般に使用されてきたブタジエン部の
１，２結合の少ないスチレン−ブタジエン共重合
体ゴムと共に用いることにより、耐摩耗性を維持
しつつウエツトスキツド抵抗を向上することがで
き、このウエツトスキツド抵抗にみあう分だけカ
ーボンブラツク、プロセスオイルの配合量を減ず
ることが可能であることを見出した。従つて結果
的には、ウエツトスキツド抵抗を維持しつつ反発
弾性を向上したキヤツプトレツド用ゴムを得るこ
とができる。 ところが、このようにしてカーボンブラツク、
プロセスオイルの配合量を減ずるとゴムの破断物
性が低下してしまう。この結果、このようなトレ
ツドゴムを用いたタイヤで極度に厳しい旋回試験
を行なうと、タイヤシヨルダー部にチヤンキング
が発生するという現象がみられた。この厳しい旋
回試験は、山道等での急カーブが連続している道
路での耐久走行を再現するために行なつており、
横方向に0.7〜0.9Gの強い加速度を受けてシヨル
ダー部には大きな応力が負荷される。このときの
シヨルダー部の温度は95℃以上にもなつている。 従つて破断物性、特に高温時の破断物性の低下
は、このような厳しい旋回試験に対する耐久性を
低下せしめ好ましくない。また、高温時の破断物
性の低下は、タイヤを加硫後、モールドから取り
出す際、トレツドゴム欠けを生じやすくなるとい
う欠点にもつながつている。 カーボンブラツク、プロセスオイル配合量の減
量は、破断物性の低下の他に、製造上でも問題を
生じる。即ち、カーボンブラツク、プロセスオイ
ルを減量すると、他の部材ゴムとの粘着性が低下
することである。そのため、成型作業に困難をき
たしたり、あるいは、加硫後、隣接ゴムとの界面
に空気層が残るという故障の原因となる。 本発明は、以上述べてきたタイヤ用キヤツプト
レツドゴムにまつわる種々の背反性、あるいは困
難性を解決すべくなされたもので、加硫後の反発
弾性にすぐれ、かつウエツトスキツド抵抗、耐摩
耗性、破断物性等の他の諸特性を損なわないタイ
ヤトレツド用ゴム組成物を提供することを目的と
し、低燃費タイヤ用キヤツプトレツドゴムとして
好適に利用される。 本発明者らは、この目的に沿つて鋭意研究の結
果、ブタジエン部分の１，２結合の比較的多いス
チレン−ブタジエン共重合体ゴムとブタジエン部
分の１，２結合の少ないスチレン−ブタジエン共
重合体ゴムと天然ゴムおよび／またはポリイソプ
レンゴムとを特定割合で含有せしめゴム分とし
て、これに特定性状のカーボンブラツクを比較的
少量配合し、さらに特定範囲の量のイオウを配合
したゴム組成物が上記目的を達成することを見出
し本発明に達成した。 すなわち本発明は、結合スチレン量が15〜30重
量％でブタジエン部の１，２結合量が30〜40％で
あるスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（以下、
SBR−Ａという）20〜50重量部、結合スチレン
量が20〜30重量％でブタジエン部の１，２結合量
が20％以下のスチレン−ブタジエン共重合体ゴム
（以下、単にSBRという）40〜70重量部、天然ゴ
ム（NR）および／またはポリイソプレンゴム
（IR）５〜30重量部とからなるゴム分100重量部
に対し、ヨウ素吸着量60〜100mg／ｇ、ジブチル
フタレート（DBP）吸油量110〜130mg／100gの
カーボンブラツクを50〜60重量部およびイオウを
1.5〜1.8重量部配合したことを特徴とするタイヤ
トレツド用ゴム組成物にある。 本発明に用いられるSBR−Ａは通常の溶液重
合法によつて得られるが、結合スチレン量が15〜
30重量％であることが必要であり、15重量％未満
ではウエツトスキツド抵抗の改良効果が少なく、
30重量％を越える場合は、反発弾性の低下が大き
く好ましくない。またブタジエン部の１，２結合
が30％未満ではウエツトスキツド抵抗の改良効果
が少なく、40％を越える場合は、耐摩耗性の低下
が大きく好ましくない。SBR−Ａの使用量は全
ゴム分中20〜50重量部であり、20重量部未満では
ウエツトスキツド抵抗の改良効果が少なく、50重
量部を越える場合は耐摩耗性が低下し好ましくな
い。 本発明においていうSBRは通常のゴム組成物
に使用されるもので、乳化重合法あるいは溶液重
合法によつて得られる結合スチレン量が20〜30重
量％のものであり、SBR−Ａの配合による耐摩
耗性、破断物性の低下を防止するため全ゴム分中
40〜70重量部含有される。40重量部未満では耐摩
耗性、破断物性の改良が少なく、70重量部を越え
る場合には、反発弾性が低下し好ましくない。 天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴム
は、未加硫状態での粘着性、および破断物性を向
上させるために全ゴム分中に５〜30重量部配合さ
せる。５重量部未満では粘着性に対する効果は期
待できず、30重量部を越える場合はウエツトスキ
ツド抵抗が低下してしまい好ましくない。 本発明に用いられるカーボンブラツクは、ヨウ
素（I2）吸着量が60〜100mg／ｇでかつジブチル
フタレート（DBP）吸油量が110〜130ml／100g
のものであり、具体的にはカーボンブラツク
HAF，Ｎ−339，Ｎ−347，Ｎ−351等が例示され
る。I2吸着量が60mg／ｇ未満あるいはDBP吸油量
が110ml／100g未満では、キヤツプトレツドとし
て充分な耐摩耗請、破断特性を得ることができな
い。I2吸着量が100mg／ｇを越える場合、あるい
はDBP吸油量が130ml／100gを越える場合は、耐
摩耗性、ウエツトスキツド抵抗は良好なものの反
発弾性の低下が著しく好ましくない。上記範囲の
I2吸着量およびDBP吸油量を有するカーボンブラ
ツクは、ゴム分100重量部に対して50〜60重量部
配合される。カーボンブラツクの配合量が50重量
部未満では耐摩耗性に劣り、60重量部を越えると
反発弾性が低下しそれぞれ好ましくない。 本発明のゴム組成物においては、加硫剤である
イオウは比較的少量配合することが望ましく、好
ましくはゴム分100重量部に対し1.5〜1.8重量部
配合することが望ましい。1.5重量部未満では充
分な架橋点が得られず、耐摩耗性が低下してしま
い、また1.8重量部を越える場合は、高温時の破
断物性の低下が大きいためそれぞれ好ましくな
い。 本発明のゴム組成物には、上記以外の通常ゴム
工業に用いられる配合剤、例えばプロセスオイ
ル、加硫促進剤、加硫助剤、老化防止剤等を適宜
添加できる。 以下、本発明を実施例および比較例に基づいて
具体的に説明する。なお表中の配合はすべて重量
部である。 実施例 １ 第１表に示す構造を有するSBR−Ａ，SBRと
天然ゴムをゴム分として、各ゴム分の割合を変え
て第２表に示す配合で小型の密閉混合機で混合し
てゴム組成物を調製した。このようにして得られ
たゴム組成物を160℃15分加硫して加硫ゴムを得、
加硫ゴムの、反発弾性、ウエツトスキツド抵抗、
耐摩耗性を測定して第１〜３図に示した。この第
１〜３図はゴム分としてSBRを単独配合した加
硫ゴムの値を100とした指数で表示し、反発弾性
はJIS Ｋ 6301に準拠した60℃におけるリユプケ
反発弾性試験、ウエツトスキツド抵抗はブリテイ
シユポータブルスキツドテスターによる測定で行
ない、路面は3M社製屋外タイプＢセーフテイウ
オークを使用し、蒸留水にて湿潤させ25℃雰囲気
中で測定、耐摩耗製はASTM Ｄ 2228によるピ
コ摩耗試験機により60rpm、荷重4.5Kgの条件で
行ない、摩耗減量の逆数で表示した。
【表】
【表】
【表】
第１〜３図より、SBRが70重量部を越える場
合、反発弾性の向上効果はほとんどなくなり、ま
たNRが30重量部を越える場合、あるいはSBR−
Ａが20重量部未満の場合は、ウエツトスキツド抵
抗が低下してしまう。SBR−Ａが50重量部を越
えると耐摩耗性が極端に低下してしまう。 実施例２〜６および比較例１〜５ 第２表の配合（ただし、芳香族プロセスオイル
は、比較例９は５重量部、比較例10は25重量部、
他は14重量部）で、第３表に示すごとくゴム分の
割合を変えた実施例１と同様にゴム組成物を調製
した後、実施例１と同一の条件で加硫し加硫特性
を測定した。なお、比較例１のみはカーボンブラ
ツク（N339）を60重量部、芳香族プロセスオイ
ルを20重量部配合した。また、反発弾性、ウエツ
トスキツド抵抗、耐摩耗性は実施例１と同様に測
定し、比較例２を100とした指数で表示した。引
張強さ、伸び、JIS硬さはJIS Ｋ 6301に準拠し
て行ない、粘着力はPICMA TACKタツクメ
ータを用い、圧着荷重500g、圧着時間0″、ハクリ
速度1250mm／min、サンプル幅10mmで測定したハ
クリ力を比較例２の値を100とした指数で表示し
た。それぞれの結果を第３表に示す。
合、反発弾性の向上効果はほとんどなくなり、ま
たNRが30重量部を越える場合、あるいはSBR−
Ａが20重量部未満の場合は、ウエツトスキツド抵
抗が低下してしまう。SBR−Ａが50重量部を越
えると耐摩耗性が極端に低下してしまう。 実施例２〜６および比較例１〜５ 第２表の配合（ただし、芳香族プロセスオイル
は、比較例９は５重量部、比較例10は25重量部、
他は14重量部）で、第３表に示すごとくゴム分の
割合を変えた実施例１と同様にゴム組成物を調製
した後、実施例１と同一の条件で加硫し加硫特性
を測定した。なお、比較例１のみはカーボンブラ
ツク（N339）を60重量部、芳香族プロセスオイ
ルを20重量部配合した。また、反発弾性、ウエツ
トスキツド抵抗、耐摩耗性は実施例１と同様に測
定し、比較例２を100とした指数で表示した。引
張強さ、伸び、JIS硬さはJIS Ｋ 6301に準拠し
て行ない、粘着力はPICMA TACKタツクメ
ータを用い、圧着荷重500g、圧着時間0″、ハクリ
速度1250mm／min、サンプル幅10mmで測定したハ
クリ力を比較例２の値を100とした指数で表示し
た。それぞれの結果を第３表に示す。
【表】
【表】
第３表に示されるごとくゴム成分の配合割合を
変えることにより、反発弾性等の特性は変化す
る。実施例２〜６はいずれも基準とした比較例２
に比べ反発弾性、ウエツトスキツド抵抗が改良さ
れており、耐摩耗性の低下も許容される範囲にあ
る。また、実施例２〜６は一般的乗用車用トレツ
ド配合である比較例１とくらべると反発弾性は大
幅に向上しながらウエツトスキツド抵抗の低下は
少ない。さらにNRを配合することにより粘着性
が向上することがわかる。 実施例５および比較例６〜10 第２表の配合で、第４表に示すごとくカーボン
ブラツクの種類および量を変え実施例１と同様に
ゴム組成物を調製した後、実施例１と同一の条件
で加硫し加硫特性を測定した。なお測定方法は実
施例２と同様に行なつた。結果を第４表に示す。
変えることにより、反発弾性等の特性は変化す
る。実施例２〜６はいずれも基準とした比較例２
に比べ反発弾性、ウエツトスキツド抵抗が改良さ
れており、耐摩耗性の低下も許容される範囲にあ
る。また、実施例２〜６は一般的乗用車用トレツ
ド配合である比較例１とくらべると反発弾性は大
幅に向上しながらウエツトスキツド抵抗の低下は
少ない。さらにNRを配合することにより粘着性
が向上することがわかる。 実施例５および比較例６〜10 第２表の配合で、第４表に示すごとくカーボン
ブラツクの種類および量を変え実施例１と同様に
ゴム組成物を調製した後、実施例１と同一の条件
で加硫し加硫特性を測定した。なお測定方法は実
施例２と同様に行なつた。結果を第４表に示す。
【表】
【表】
第４表に示されるごとくカーボンブラツクを変
えることにより、反発弾性等の特性は変化する。
カーボンブラツクＮ−339を用した実施例５は、
カーボンブラツクＮ−220，Ｎ−660，Ｎ−326を
用いた比較例６〜８に比べて反発弾性、ウエツト
スキツド抵抗、耐摩耗性のいずれもが満足される
ことがわかる。 また、カーボンブラツクN339の配合量を減少
した比較例９は耐摩耗性および高温時の破断伸び
の低下が大きく、配合量を増加した比較例10は反
発弾性の低下が大きいことがわかる。 実施例５および比較例11〜12 第２表の配合で、第５表に示すごとくイオウの
量を変え実施例１と同様にゴム組成物を調製した
後、実施例１と同一の条件で加硫し加硫特性を測
定した。なお測定方法は実施例２と同様に行なつ
た。結果を第５表に示す。
えることにより、反発弾性等の特性は変化する。
カーボンブラツクＮ−339を用した実施例５は、
カーボンブラツクＮ−220，Ｎ−660，Ｎ−326を
用いた比較例６〜８に比べて反発弾性、ウエツト
スキツド抵抗、耐摩耗性のいずれもが満足される
ことがわかる。 また、カーボンブラツクN339の配合量を減少
した比較例９は耐摩耗性および高温時の破断伸び
の低下が大きく、配合量を増加した比較例10は反
発弾性の低下が大きいことがわかる。 実施例５および比較例11〜12 第２表の配合で、第５表に示すごとくイオウの
量を変え実施例１と同様にゴム組成物を調製した
後、実施例１と同一の条件で加硫し加硫特性を測
定した。なお測定方法は実施例２と同様に行なつ
た。結果を第５表に示す。
【表】
第５表にしめされるごとくイオウの配合量を変
えることにより、反発弾性等の特性は変化する。
イオウ量が少ない比較例11およびイオウ量の多い
比較例12は耐摩耗性あるいは高温時の破断伸びが
低下してしまう。 以上説明したごとく、SBR，SBR−Ａ，NRお
よび／またはIRの３成分を特定割合で配合して
ゴム分とし、これに特定性状のカーボンブラツク
およびイオウを比較的少量配合してなる本発明の
ゴム組成物を、タイヤのトレツド部として使用し
た場合、従来のタイヤに比べて転動抵抗を著しく
改善し、しかも湿潤路面での制動性能、耐摩耗性
等の他の特性を害することなく、また製造上の問
題が生じることもないので低燃費タイヤとして好
ましく利用される。
えることにより、反発弾性等の特性は変化する。
イオウ量が少ない比較例11およびイオウ量の多い
比較例12は耐摩耗性あるいは高温時の破断伸びが
低下してしまう。 以上説明したごとく、SBR，SBR−Ａ，NRお
よび／またはIRの３成分を特定割合で配合して
ゴム分とし、これに特定性状のカーボンブラツク
およびイオウを比較的少量配合してなる本発明の
ゴム組成物を、タイヤのトレツド部として使用し
た場合、従来のタイヤに比べて転動抵抗を著しく
改善し、しかも湿潤路面での制動性能、耐摩耗性
等の他の特性を害することなく、また製造上の問
題が生じることもないので低燃費タイヤとして好
ましく利用される。
第１図は実施例１におけるゴム分の配合割合と
反発弾性（60℃）の関係を示す三角図、第２図は
実施例１におけるゴム分の配合割合とウエツトス
キツド抵抗の関係を示す三角図、および、第３図
は実施例１におけるゴム分の配合割合と耐摩耗性
の関係を示す三角図であり、それぞれゴム分とし
てSBRを単独で配合した加硫ゴムの値を100とし
た指数表示で示した。
反発弾性（60℃）の関係を示す三角図、第２図は
実施例１におけるゴム分の配合割合とウエツトス
キツド抵抗の関係を示す三角図、および、第３図
は実施例１におけるゴム分の配合割合と耐摩耗性
の関係を示す三角図であり、それぞれゴム分とし
てSBRを単独で配合した加硫ゴムの値を100とし
た指数表示で示した。
Claims (1)
- １ 結合スチレン量が15〜30重量％でブタジエン
部の１，２結合量が30〜40％であるスチレン−ブ
タジエン共重合体ゴム20〜50重量部、結合スチレ
ン量が20〜30重量％でブタジエン部の１，２結合
量が20％以下のスチレン−ブタジエン共重合体ゴ
ム40〜70重量部、天然ゴムおよび／またはポリイ
ソプレンゴム５〜30重量部とからなるゴム分100
重量部に対し、ヨウ素吸着量60〜100mg／ｇ、ジ
ブチルフタレート吸油量110〜130ml／100gのカ
ーボンブラツクを50〜60重量部およびイオウを
1.5〜1.8重量部配合したことを特徴とするタイヤ
トレツド用ゴム組成物。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57131302A JPS5922940A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | タイヤトレツド用ゴム組成物 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57131302A JPS5922940A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | タイヤトレツド用ゴム組成物 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5922940A JPS5922940A (ja) | 1984-02-06 |
| JPH0471938B2 true JPH0471938B2 (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=15054777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57131302A Granted JPS5922940A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | タイヤトレツド用ゴム組成物 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5922940A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2500101Y2 (ja) * | 1993-06-21 | 1996-06-05 | 株式会社ニッショー | 輸液用容器のキャップ |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2613043B2 (ja) * | 1987-02-20 | 1997-05-21 | 横浜ゴム株式会社 | トレツド用ゴム組成物 |
| JPH0653830B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1994-07-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2726613B2 (ja) * | 1993-11-17 | 1998-03-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 低燃費タイヤ用ゴム組成物 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS572348A (en) * | 1980-06-07 | 1982-01-07 | Bridgestone Corp | Reinforced rubber composition |
| JPS5751503A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5755204A (en) * | 1980-09-20 | 1982-04-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5790031A (en) * | 1980-11-25 | 1982-06-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | High-wet grip tire tread rubber composition |
-
1982
- 1982-07-29 JP JP57131302A patent/JPS5922940A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS572348A (en) * | 1980-06-07 | 1982-01-07 | Bridgestone Corp | Reinforced rubber composition |
| JPS5751503A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5755204A (en) * | 1980-09-20 | 1982-04-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5790031A (en) * | 1980-11-25 | 1982-06-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | High-wet grip tire tread rubber composition |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2500101Y2 (ja) * | 1993-06-21 | 1996-06-05 | 株式会社ニッショー | 輸液用容器のキャップ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5922940A (ja) | 1984-02-06 |
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