JPH0717213A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0717213A JPH0717213A JP5168127A JP16812793A JPH0717213A JP H0717213 A JPH0717213 A JP H0717213A JP 5168127 A JP5168127 A JP 5168127A JP 16812793 A JP16812793 A JP 16812793A JP H0717213 A JPH0717213 A JP H0717213A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- sipes
- tread
- sipe
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラック等の不都合を生じることなく、ショ
ルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防止するこ
とを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【構成】 トレッド部１にリブ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ト
レッド部１の側縁に連なるバットレス部２に複数のサイ
プ８を設け、これらサイプ８をタイヤ径方向に対して傾
斜させる。
ルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防止するこ
とを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【構成】 トレッド部１にリブ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ト
レッド部１の側縁に連なるバットレス部２に複数のサイ
プ８を設け、これらサイプ８をタイヤ径方向に対して傾
斜させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドにリブ基調パ
ターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、クラック等の不都合を生じることな
く、ショルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防
止することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、クラック等の不都合を生じることな
く、ショルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防
止することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック・バス等の重荷重用として使用
されるリブ基調パターンを有する空気入りラジアルタイ
ヤでは、耐偏摩耗性を向上させるためにトレッド展開幅
を広げる傾向にあるが、このようにトレッド展開幅を広
げると、特に操向軸側において、ショルダー端部に肩落
ち摩耗が発生しやすいという欠点があった。即ち、肩落
ち摩耗は、荷重負荷時にショルダー端部の接地圧が高く
なり、しかもこの状態でコーナリングフォースが加わる
こと、及び径が大きいセンター部に対して径が小さいシ
ョルダー端部がタイヤ回転時にその径差によって引きず
られることにより生じる。そのため、上述のようにトレ
ッド展開幅を広げることはショルダー端部における接地
圧の集中を大きくし、しかもセンター部とショルダー端
部との径差を大きくするので、肩落ち摩耗を助長するこ
とになる。
されるリブ基調パターンを有する空気入りラジアルタイ
ヤでは、耐偏摩耗性を向上させるためにトレッド展開幅
を広げる傾向にあるが、このようにトレッド展開幅を広
げると、特に操向軸側において、ショルダー端部に肩落
ち摩耗が発生しやすいという欠点があった。即ち、肩落
ち摩耗は、荷重負荷時にショルダー端部の接地圧が高く
なり、しかもこの状態でコーナリングフォースが加わる
こと、及び径が大きいセンター部に対して径が小さいシ
ョルダー端部がタイヤ回転時にその径差によって引きず
られることにより生じる。そのため、上述のようにトレ
ッド展開幅を広げることはショルダー端部における接地
圧の集中を大きくし、しかもセンター部とショルダー端
部との径差を大きくするので、肩落ち摩耗を助長するこ
とになる。
【０００３】その対策として、トレッドのショルダー端
部を丸めてラウンドショルダーを形成したり、ショルダ
ー端部にタイヤ径方向に延びる複数のサイプやタイヤ周
方向に延びる細溝を設け、この部分の剛性を低下させて
ショルダー端部に接地圧が集中しないようにすることに
より、上記のような偏摩耗を防止することが提案されて
いた。
部を丸めてラウンドショルダーを形成したり、ショルダ
ー端部にタイヤ径方向に延びる複数のサイプやタイヤ周
方向に延びる細溝を設け、この部分の剛性を低下させて
ショルダー端部に接地圧が集中しないようにすることに
より、上記のような偏摩耗を防止することが提案されて
いた。
【０００４】ところが、ラウンドショルダーの場合、径
差引きずりによる肩落ち摩耗を促進することになり、シ
ョルダー端部に複数のサイプを設けた場合、ヒールアン
ドトウ摩耗を生じるようになり、またショルダー端部に
細溝を設けた場合、細溝への石噛みにより溝底にクラッ
クを生じ、細溝の外側の細リブが欠損してしまう虞があ
る。このようにショルダー端部にトレッド表面側に現れ
るラウンドショルダーやサイプや細溝を設けることは、
剛性低下の点では効果があるものの、いずれも何らかの
問題を伴っていた。
差引きずりによる肩落ち摩耗を促進することになり、シ
ョルダー端部に複数のサイプを設けた場合、ヒールアン
ドトウ摩耗を生じるようになり、またショルダー端部に
細溝を設けた場合、細溝への石噛みにより溝底にクラッ
クを生じ、細溝の外側の細リブが欠損してしまう虞があ
る。このようにショルダー端部にトレッド表面側に現れ
るラウンドショルダーやサイプや細溝を設けることは、
剛性低下の点では効果があるものの、いずれも何らかの
問題を伴っていた。
【０００５】そこで、上述のようなタイヤ径方向に延び
る複数のサイプやタイヤ周方向に延びる細溝を、トレッ
ドの側縁に連なるバットレス部に設けることにより、シ
ョルダー端部の剛性低下を行いながら、上記のような不
都合を回避するようにしたものが提案されていた。しか
しながら、バットレス部にサイプや細溝を設けた場合、
ある程度の性能を満足させることが可能になるものの、
例えばカーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走行す
る場合には、必ずしも十分ではなかった。即ち、バット
レス部に設けるサイプの間隔を密にすると、サイプ数が
多くなるため表面にエッジクラックを発生しやすくな
り、逆に疎にすると、剛性低下が不十分になるためショ
ルダー端部の接地圧が高くなって偏摩耗を生じやすくな
り、またサイプの間隔を疎にした状態でサイプを厚く形
成すると、タイヤ周方向の剛性が不均一になるため波状
摩耗を生じやすくなる。一方、バットレス部に設ける細
溝を広くかつ深くすると、バットレス部の変形に伴って
溝底にベルト層に到達するような致命的なクラックを生
じる虞があり、逆に細溝を狭くかつ浅くすると、溝底ク
ラックの発生は防止可能であるものの、剛性低下が不十
分になるため偏摩耗を生じやすくなる。
る複数のサイプやタイヤ周方向に延びる細溝を、トレッ
ドの側縁に連なるバットレス部に設けることにより、シ
ョルダー端部の剛性低下を行いながら、上記のような不
都合を回避するようにしたものが提案されていた。しか
しながら、バットレス部にサイプや細溝を設けた場合、
ある程度の性能を満足させることが可能になるものの、
例えばカーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走行す
る場合には、必ずしも十分ではなかった。即ち、バット
レス部に設けるサイプの間隔を密にすると、サイプ数が
多くなるため表面にエッジクラックを発生しやすくな
り、逆に疎にすると、剛性低下が不十分になるためショ
ルダー端部の接地圧が高くなって偏摩耗を生じやすくな
り、またサイプの間隔を疎にした状態でサイプを厚く形
成すると、タイヤ周方向の剛性が不均一になるため波状
摩耗を生じやすくなる。一方、バットレス部に設ける細
溝を広くかつ深くすると、バットレス部の変形に伴って
溝底にベルト層に到達するような致命的なクラックを生
じる虞があり、逆に細溝を狭くかつ浅くすると、溝底ク
ラックの発生は防止可能であるものの、剛性低下が不十
分になるため偏摩耗を生じやすくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、クラ
ック等の不都合を生じることなく、ショルダー端部にお
ける偏摩耗の発生を効果的に防止することを可能にした
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
ック等の不都合を生じることなく、ショルダー端部にお
ける偏摩耗の発生を効果的に防止することを可能にした
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁に連
なるバットレス部に複数のサイプを設け、該複数のサイ
プをタイヤ径方向に対して傾斜させたことを特徴とする
ものである。
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁に連
なるバットレス部に複数のサイプを設け、該複数のサイ
プをタイヤ径方向に対して傾斜させたことを特徴とする
ものである。
【０００８】このようにバットレス部にタイヤ径方向に
対して傾斜した複数のサイプを設けたことにより、バッ
トレス部がパンタグラフのように柔軟に変形するので、
サイプエッジに応力が集中しにくいと共に、サイプが少
数かつ幅狭であってもタイヤ周方向の広い領域を均一に
カバーし、効果的に剛性低下を行うことが可能になる。
従って、リブ基調パターンを有する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、ショルダー端部における偏摩耗
の発生を効果的に防止するようにバットレス部に複数の
サイプを設けた場合でも、そのサイプエッジクラックの
発生を防止することができる。また、上述のようにバッ
トレス部に設けたサイプは、タイヤ周方向に延びる細溝
のように溝底にベルト層に到達するような致命的なクラ
ックを生じることはない。
対して傾斜した複数のサイプを設けたことにより、バッ
トレス部がパンタグラフのように柔軟に変形するので、
サイプエッジに応力が集中しにくいと共に、サイプが少
数かつ幅狭であってもタイヤ周方向の広い領域を均一に
カバーし、効果的に剛性低下を行うことが可能になる。
従って、リブ基調パターンを有する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、ショルダー端部における偏摩耗
の発生を効果的に防止するようにバットレス部に複数の
サイプを設けた場合でも、そのサイプエッジクラックの
発生を防止することができる。また、上述のようにバッ
トレス部に設けたサイプは、タイヤ周方向に延びる細溝
のように溝底にベルト層に到達するような致命的なクラ
ックを生じることはない。
【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施例
からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示すもので
ある。図において、１はトレッド部、２はトレッド１の
側縁に連なるバットレス部、３は左右一対のビード部間
に装架されたカーカス層、４はトレッド部１においてカ
ーカス層３の外側に配置されたベルト層である。カーカ
ス層３は、補強コードがタイヤ周方向に対して実質的に
９０°をなす少なくとも１層からなり、その補強コード
としてはスチール等の金属コードや、ナイロン、ポリエ
ステル、ポリアラミド等の有機繊維コードが好ましく使
用される。ベルト層４は、スチール等の金属コードから
構成された少なくとも２層からなり、トレッド部１の剛
性を高めるようにしている。更に好ましくは、このベル
ト層４は少なくとも２層の耐張力層と１層の強化層とか
ら構成され、その耐張力層の補強コードはタイヤ周方向
に対して１５°〜３０°をなし、かつ隣接する層間でタ
イヤ周方向を挟んで互いに反対側に交差する関係になっ
ており、また強化層の補強コードはタイヤ周方向に対し
て４０°〜７５°をなすようにしたものであることがよ
い。
参照して詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施例
からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示すもので
ある。図において、１はトレッド部、２はトレッド１の
側縁に連なるバットレス部、３は左右一対のビード部間
に装架されたカーカス層、４はトレッド部１においてカ
ーカス層３の外側に配置されたベルト層である。カーカ
ス層３は、補強コードがタイヤ周方向に対して実質的に
９０°をなす少なくとも１層からなり、その補強コード
としてはスチール等の金属コードや、ナイロン、ポリエ
ステル、ポリアラミド等の有機繊維コードが好ましく使
用される。ベルト層４は、スチール等の金属コードから
構成された少なくとも２層からなり、トレッド部１の剛
性を高めるようにしている。更に好ましくは、このベル
ト層４は少なくとも２層の耐張力層と１層の強化層とか
ら構成され、その耐張力層の補強コードはタイヤ周方向
に対して１５°〜３０°をなし、かつ隣接する層間でタ
イヤ周方向を挟んで互いに反対側に交差する関係になっ
ており、また強化層の補強コードはタイヤ周方向に対し
て４０°〜７５°をなすようにしたものであることがよ
い。
【００１０】トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる
ジグザグ形状の複数の主溝５が設けられており、これら
主溝５によってトレッド中央側に複数のリブ６が分割形
成され、また両ショルダー部にそれぞれショルダーリブ
７が分割形成されている。一方、バットレス部２には、
タイヤ径方向に対して傾斜した複数のサイプ８がタイヤ
全周にわたって互いに間隔をおいて設けられている。隣
接するサイプ８，８はその一部が互いにタイヤ径方向に
重なり合うようになっている。
ジグザグ形状の複数の主溝５が設けられており、これら
主溝５によってトレッド中央側に複数のリブ６が分割形
成され、また両ショルダー部にそれぞれショルダーリブ
７が分割形成されている。一方、バットレス部２には、
タイヤ径方向に対して傾斜した複数のサイプ８がタイヤ
全周にわたって互いに間隔をおいて設けられている。隣
接するサイプ８，８はその一部が互いにタイヤ径方向に
重なり合うようになっている。
【００１１】上述のようにトレッド部１の側縁に連なる
バットレス部２に、タイヤ径方向に対して傾斜した複数
のサイプ８を設けた場合、これらサイプ８の存在によっ
てバットレス部２がパンタグラフのように変形するため
ショルダー端部の剛性が効果的に低下し、この部分に接
地圧が集中しにくくなるので、リブ基調パターンを有す
る重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ショルダ
ーリブ７の肩落ち摩耗を効果的に防止することができ
る。また、タイヤ径方向に傾斜したサイプ８は、その表
面のエッジに応力が集中しにくいと共に、少数かつ幅狭
であってもタイヤ周方向の広い領域をカバーし、エッジ
数を減少させることができるので、従来のように多数の
サイプを径方向と平行に設けた場合に比べてサイプエッ
ジクラックの発生を防止することができる。
バットレス部２に、タイヤ径方向に対して傾斜した複数
のサイプ８を設けた場合、これらサイプ８の存在によっ
てバットレス部２がパンタグラフのように変形するため
ショルダー端部の剛性が効果的に低下し、この部分に接
地圧が集中しにくくなるので、リブ基調パターンを有す
る重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ショルダ
ーリブ７の肩落ち摩耗を効果的に防止することができ
る。また、タイヤ径方向に傾斜したサイプ８は、その表
面のエッジに応力が集中しにくいと共に、少数かつ幅狭
であってもタイヤ周方向の広い領域をカバーし、エッジ
数を減少させることができるので、従来のように多数の
サイプを径方向と平行に設けた場合に比べてサイプエッ
ジクラックの発生を防止することができる。
【００１２】本発明において、サイプ８のタイヤ径方向
に対する傾斜角度θは、１５°〜４５°にすることが好
ましい。サイプ８の傾斜角度θを上記のように設定する
ことにより、上述のようなパンタグラフ効果を得ること
ができる。また、隣接するサイプ８，８は、その一部が
互いにタイヤ径方向に重なり合うように配置することが
好ましい。このようにラップ部分を形成することによ
り、剛性低下をより一層効果的に行うことができ、しか
も剛性をタイヤ周方向に均一化することができる。
に対する傾斜角度θは、１５°〜４５°にすることが好
ましい。サイプ８の傾斜角度θを上記のように設定する
ことにより、上述のようなパンタグラフ効果を得ること
ができる。また、隣接するサイプ８，８は、その一部が
互いにタイヤ径方向に重なり合うように配置することが
好ましい。このようにラップ部分を形成することによ
り、剛性低下をより一層効果的に行うことができ、しか
も剛性をタイヤ周方向に均一化することができる。
【００１３】サイプ８について、トレッド表面からの距
離Ｓは主溝５の深さＧの１１０〜３００％にすることが
好ましく、タイヤ径方向の長さＬは主溝５の深さＧの５
０〜２００％にすることが好ましく、深さＤは主溝５の
深さＧの２０〜１００％にすることが好ましい。また、
ピッチ間隔Ｐはトレッド展開幅ＴＷの５〜２５％にする
ことが好ましく、タイヤ周方向の長さＷはトレッド展開
幅ＴＷの８〜２５％にすることが好ましく、サイプ幅Ｔ
は０．８〜６ｍｍにすることが好ましい。サイプ８の形
成位置或いは寸法が上記範囲から外れ、バットレス部２
の剛性が高過ぎる場合、ショルダー端部における接地圧
の低下が不十分になるため偏摩耗が発生しやすくなり、
逆にバットレス部２の剛性が低過ぎる場合、サイプエッ
ジクラックが発生しやすくなる。
離Ｓは主溝５の深さＧの１１０〜３００％にすることが
好ましく、タイヤ径方向の長さＬは主溝５の深さＧの５
０〜２００％にすることが好ましく、深さＤは主溝５の
深さＧの２０〜１００％にすることが好ましい。また、
ピッチ間隔Ｐはトレッド展開幅ＴＷの５〜２５％にする
ことが好ましく、タイヤ周方向の長さＷはトレッド展開
幅ＴＷの８〜２５％にすることが好ましく、サイプ幅Ｔ
は０．８〜６ｍｍにすることが好ましい。サイプ８の形
成位置或いは寸法が上記範囲から外れ、バットレス部２
の剛性が高過ぎる場合、ショルダー端部における接地圧
の低下が不十分になるため偏摩耗が発生しやすくなり、
逆にバットレス部２の剛性が低過ぎる場合、サイプエッ
ジクラックが発生しやすくなる。
【００１４】サイプ８は上記実施例のように平面視で直
線状のものに限定されることはなく図５〜図８のように
種々の形状にすることが可能である。図５のようにサイ
プ８の両端部８ａを丸く形成したり、図６のようにサイ
プ８の両端部８ｂを屈曲させた場合は、エッジへの応力
集中が緩和されるので、サイプエッジクラックの発生を
より一層効果的に防止することができる。また、図７の
ようにサイプ８の傾斜方向を交互に異ならせたり、図８
のようにサイプ８を中央部で屈曲させ、その両辺８ｃを
それぞれタイヤ径方向に対して傾斜させるようにしても
よい。
線状のものに限定されることはなく図５〜図８のように
種々の形状にすることが可能である。図５のようにサイ
プ８の両端部８ａを丸く形成したり、図６のようにサイ
プ８の両端部８ｂを屈曲させた場合は、エッジへの応力
集中が緩和されるので、サイプエッジクラックの発生を
より一層効果的に防止することができる。また、図７の
ようにサイプ８の傾斜方向を交互に異ならせたり、図８
のようにサイプ８を中央部で屈曲させ、その両辺８ｃを
それぞれタイヤ径方向に対して傾斜させるようにしても
よい。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲと
し、図２及び図３に示すようなリブパターンを有する重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、バットレス部
の加工を下記のように種々異ならせた従来タイヤ１〜４
及び本発明タイヤをそれぞれ製作した。なお、各タイヤ
において、トレッド展開幅ＴＷは２２０ｍｍとし、主溝
深さＧは１５ｍｍとした。また、バットレス部に設ける
サイプのトレッド表面からの距離Ｓは２５ｍｍとし、タ
イヤ径方向の長さＬは１５ｍｍとし、深さＤは７ｍｍと
した。従来タイヤ１ バットレス部を全く加工しなかった。従来タイヤ２ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図９）をタイヤ全周にわたって設け、これ
らサイプのピッチ間隔Ｐを８ｍｍとし、サイプ幅Ｔを２
ｍｍとした。従来タイヤ３ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図１０）をタイヤ全周にわたって設け、こ
れらサイプのピッチ間隔Ｐを２４ｍｍとし、サイプ幅Ｔ
を２ｍｍとした。従来タイヤ４ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図１１）をタイヤ全周にわたって設け、こ
れらサイプのピッチ間隔Ｐを２４ｍｍとし、サイプ幅Ｔ
を８ｍｍとした。本発明タイヤ１ バットレス部にタイヤ径方向に対して傾斜した複数のサ
イプ（図４）をタイヤ全周にわたって設け、これらサイ
プの傾斜角度θを２０°とし、ピッチ間隔Ｐを２４ｍｍ
とし、サイプ幅Ｔを８ｍｍとし、タイヤ周方向の長さＷ
を３２ｍｍとした。
し、図２及び図３に示すようなリブパターンを有する重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、バットレス部
の加工を下記のように種々異ならせた従来タイヤ１〜４
及び本発明タイヤをそれぞれ製作した。なお、各タイヤ
において、トレッド展開幅ＴＷは２２０ｍｍとし、主溝
深さＧは１５ｍｍとした。また、バットレス部に設ける
サイプのトレッド表面からの距離Ｓは２５ｍｍとし、タ
イヤ径方向の長さＬは１５ｍｍとし、深さＤは７ｍｍと
した。従来タイヤ１ バットレス部を全く加工しなかった。従来タイヤ２ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図９）をタイヤ全周にわたって設け、これ
らサイプのピッチ間隔Ｐを８ｍｍとし、サイプ幅Ｔを２
ｍｍとした。従来タイヤ３ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図１０）をタイヤ全周にわたって設け、こ
れらサイプのピッチ間隔Ｐを２４ｍｍとし、サイプ幅Ｔ
を２ｍｍとした。従来タイヤ４ バットレス部にタイヤ径方向に対して略平行に延びる複
数のサイプ（図１１）をタイヤ全周にわたって設け、こ
れらサイプのピッチ間隔Ｐを２４ｍｍとし、サイプ幅Ｔ
を８ｍｍとした。本発明タイヤ１ バットレス部にタイヤ径方向に対して傾斜した複数のサ
イプ（図４）をタイヤ全周にわたって設け、これらサイ
プの傾斜角度θを２０°とし、ピッチ間隔Ｐを２４ｍｍ
とし、サイプ幅Ｔを８ｍｍとし、タイヤ周方向の長さＷ
を３２ｍｍとした。
【００１６】これら従来タイヤ１〜４及び本発明タイヤ
をリムサイズ２２．５×８．２５のホイールに組付け、
それぞれ大型車両（２−Ｄ４）のフロント軸及びドライ
ブ軸に装着し、空気圧７．０ｋｇ／ｃｍ2 として、舗装
路で２万ｋｍ走行した後に、偏摩耗及びサイプエッジに
おけるクラックの発生状況を観察し、その結果を表１に
示した。
をリムサイズ２２．５×８．２５のホイールに組付け、
それぞれ大型車両（２−Ｄ４）のフロント軸及びドライ
ブ軸に装着し、空気圧７．０ｋｇ／ｃｍ2 として、舗装
路で２万ｋｍ走行した後に、偏摩耗及びサイプエッジに
おけるクラックの発生状況を観察し、その結果を表１に
示した。
【００１７】偏摩耗は、フロント軸のタイヤにおいて観
察し、殆ど発生していないものを○で示し、少し発生し
たものを△で示し、著しく発生して実用的でないものを
×で示した。また、クラックは、ドライブ軸のタイヤに
おいて観察し、殆ど発生していないものを○で示し、少
し発生したものを△で示し、著しく発生して実用的でな
いものを×で示した。
察し、殆ど発生していないものを○で示し、少し発生し
たものを△で示し、著しく発生して実用的でないものを
×で示した。また、クラックは、ドライブ軸のタイヤに
おいて観察し、殆ど発生していないものを○で示し、少
し発生したものを△で示し、著しく発生して実用的でな
いものを×で示した。
【００１８】 この表１から判るように、本発明タイヤはサイプエッジ
クラックを殆ど生じることなく、偏摩耗の発生を効果的
に防止することができた。これに対して、従来タイヤ１
は肩落ち摩耗を顕著に生じ、これに多数のサイプを設け
た従来タイヤ２は偏摩耗を殆ど生じなかったものの、サ
イプエッジクラックを顕著に生じていた。また、サイプ
数を少なくした従来タイヤ３，４はサイプエッジクラッ
クを殆ど生じなかったものの、従来タイヤ３では肩落ち
摩耗が生じ、従来タイヤ４では波状摩耗が生じていた。
クラックを殆ど生じることなく、偏摩耗の発生を効果的
に防止することができた。これに対して、従来タイヤ１
は肩落ち摩耗を顕著に生じ、これに多数のサイプを設け
た従来タイヤ２は偏摩耗を殆ど生じなかったものの、サ
イプエッジクラックを顕著に生じていた。また、サイプ
数を少なくした従来タイヤ３，４はサイプエッジクラッ
クを殆ど生じなかったものの、従来タイヤ３では肩落ち
摩耗が生じ、従来タイヤ４では波状摩耗が生じていた。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁
に連なるバットレス部に複数のサイプを設け、該複数の
サイプをタイヤ径方向に対して傾斜させたことにより、
バットレス部がパンタグラフのように柔軟に変形するの
で、サイプエッジに応力が集中しにくいと共に、サイプ
が少数かつ幅狭であってもタイヤ周方向の広い領域を均
一にカバーし、効果的に剛性低下を行うことが可能にな
る。従って、クラック等の不都合を生じることなく、シ
ョルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防止する
ことができる。
レッドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁
に連なるバットレス部に複数のサイプを設け、該複数の
サイプをタイヤ径方向に対して傾斜させたことにより、
バットレス部がパンタグラフのように柔軟に変形するの
で、サイプエッジに応力が集中しにくいと共に、サイプ
が少数かつ幅狭であってもタイヤ周方向の広い領域を均
一にカバーし、効果的に剛性低下を行うことが可能にな
る。従って、クラック等の不都合を生じることなく、シ
ョルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防止する
ことができる。
【図１】本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの要部を示す斜視断面図である。
アルタイヤの要部を示す斜視断面図である。
【図２】本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
アルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１におけるサイプを拡大して示す平面図であ
る。
る。
【図５】本発明におけるサイプの変形例を示す平面図で
ある。
ある。
【図６】本発明におけるサイプの変形例を示す平面図で
ある。
ある。
【図７】本発明におけるサイプの変形例を示す平面図で
ある。
ある。
【図８】本発明におけるサイプの変形例を示す平面図で
ある。
ある。
【図９】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバッ
トレス部に設けるサイプを示す平面図である。
トレス部に設けるサイプを示す平面図である。
【図１０】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバ
ットレス部に設けるサイプを示す平面図である。
ットレス部に設けるサイプを示す平面図である。
【図１１】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバ
ットレス部に設けるサイプを示す平面図である。
ットレス部に設けるサイプを示す平面図である。
１ トレッド部 ２ バットレス部 ７ ショルダーリブ ８ サイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドにリブ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記トレッドの側縁に連なるバットレス部に複数のサイプ
を設け、該複数のサイプをタイヤ径方向に対して傾斜さ
せた重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5168127A JPH0717213A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5168127A JPH0717213A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717213A true JPH0717213A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15862347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5168127A Pending JPH0717213A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717213A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2010105591A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2012035791A (ja) * | 2010-08-09 | 2012-02-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP2012140108A (ja) * | 2011-01-05 | 2012-07-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN102765302A (zh) * | 2011-05-02 | 2012-11-07 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1993
- 1993-07-07 JP JP5168127A patent/JPH0717213A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| JP2012232684A (ja) * | 2011-05-02 | 2012-11-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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