JPH05185807A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05185807A JPH05185807A JP4176269A JP17626992A JPH05185807A JP H05185807 A JPH05185807 A JP H05185807A JP 4176269 A JP4176269 A JP 4176269A JP 17626992 A JP17626992 A JP 17626992A JP H05185807 A JPH05185807 A JP H05185807A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
- curvature
- radius
- belt
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ベルト層の耐バックリング性を高めることによ
り、ベルト層の破損を防止し、トレッド部の耐久性を向
上する。 【構成】タイヤ最大巾とタイヤ最大径との和が７５０mm
以上かつ１２５０mm以下、しかもカーカスと、ベルト層
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ子
午断面におけるトレッド部表面と、前記ベルト層の半径
方向外側のベルト層の外面とはともにタイヤ赤道面を中
心とする円弧によって形成されるとともに、トレッド部
表面の曲率半径であるトレッド曲率半径（ＴＲ１）はベ
ルト層外面の曲率半径であるベルト曲率半径（ＢＲ１）
よりも大、しかも前記トレッド曲率半径（ＴＲ１）とベ
ルト曲率半径（ＢＲ１）との積（ＴＲ１×ＢＲ１）は３
３．７×１０4 mm2〜４５．０×１０4 mm2としてい
る。
り、ベルト層の破損を防止し、トレッド部の耐久性を向
上する。 【構成】タイヤ最大巾とタイヤ最大径との和が７５０mm
以上かつ１２５０mm以下、しかもカーカスと、ベルト層
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ子
午断面におけるトレッド部表面と、前記ベルト層の半径
方向外側のベルト層の外面とはともにタイヤ赤道面を中
心とする円弧によって形成されるとともに、トレッド部
表面の曲率半径であるトレッド曲率半径（ＴＲ１）はベ
ルト層外面の曲率半径であるベルト曲率半径（ＢＲ１）
よりも大、しかも前記トレッド曲率半径（ＴＲ１）とベ
ルト曲率半径（ＢＲ１）との積（ＴＲ１×ＢＲ１）は３
３．７×１０4 mm2〜４５．０×１０4 mm2としてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトレッド部の耐バックリ
ング性を高めることによって、トレッド部の耐久性を向
上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
ング性を高めることによって、トレッド部の耐久性を向
上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】小型トラック、等の小型貨物車用のタイ
ヤおよび、ジープ等泥濘地、砂地等オフロードの走行を
目的とする四輪駆動車用のタイヤにあっては、走行の安
定性と乗心地とを保持するため低内圧で使用されること
が多い。一方このような小型貨物車用のタイヤにあって
は、使用荷重の増大とともに偏平化の傾向にある。又泥
濘地、砂地を走行する四輪駆動車にあっては、フローテ
ィング性能を高めるため偏平化に進みつつある。
ヤおよび、ジープ等泥濘地、砂地等オフロードの走行を
目的とする四輪駆動車用のタイヤにあっては、走行の安
定性と乗心地とを保持するため低内圧で使用されること
が多い。一方このような小型貨物車用のタイヤにあって
は、使用荷重の増大とともに偏平化の傾向にある。又泥
濘地、砂地を走行する四輪駆動車にあっては、フローテ
ィング性能を高めるため偏平化に進みつつある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし偏平化すること
により接地面が増大する結果、接地圧を減じる一方、走
行時においてベルト層がタイヤ半径方向に繰返し曲げ変
形を受けることにより、ベルト層の端部、又は溝底近傍
において周方向に破断するいわゆるバックリングが多々
生じる結果となった。
により接地面が増大する結果、接地圧を減じる一方、走
行時においてベルト層がタイヤ半径方向に繰返し曲げ変
形を受けることにより、ベルト層の端部、又は溝底近傍
において周方向に破断するいわゆるバックリングが多々
生じる結果となった。
【０００４】通常、小型トラック用及び四輪駆動車用の
タイヤにあっては、ベルト層の変形を少なくするため、
トレッド部はその中央部をトレッドショルダ部に比べて
厚肉に形成され、従ってジープ用などの高荷重を受ける
タイヤにあっては、中央部におけるゴム厚さが異常に大
きくなる結果、タイヤ重量が増しコストも増大すること
となる。
タイヤにあっては、ベルト層の変形を少なくするため、
トレッド部はその中央部をトレッドショルダ部に比べて
厚肉に形成され、従ってジープ用などの高荷重を受ける
タイヤにあっては、中央部におけるゴム厚さが異常に大
きくなる結果、タイヤ重量が増しコストも増大すること
となる。
【０００５】従ってトレッド部のゴムを異状な厚肉にす
ることなくベルト層を破損から保護できるタイヤの構成
が必要となった。
ることなくベルト層を破損から保護できるタイヤの構成
が必要となった。
【０００６】発明者は前記問題点を解決すべく鋭意研究
の結果、従来、配慮されることがなかったトレッド表面
の曲率半径とベルト層の曲率半径との間に互いに関連性
について着目し、本発明を完成させたのである。
の結果、従来、配慮されることがなかったトレッド表面
の曲率半径とベルト層の曲率半径との間に互いに関連性
について着目し、本発明を完成させたのである。
【０００７】本発明は、トレッド表面の曲率半径とベル
ト層の曲率半径との相対関係を規制することによりベル
ト層のバックリングに起因する破損を防ぐことによっ
て、タイヤの耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
ト層の曲率半径との相対関係を規制することによりベル
ト層のバックリングに起因する破損を防ぐことによっ
て、タイヤの耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ最大巾
とタイヤ最大径との和が７５０mm以上かつ１２５０mm以
下、しかもトレッド部からサイドウォール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッド
部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されかつ１枚
以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入
りラジアルタイヤであって、タイヤ子午断面におけるト
レッド部表面と、前記ベルト層の半径方向外側のベルト
層の外面とはともにタイヤ赤道面を中心とする円弧によ
って形成されるとともに、トレッド部表面の曲率半径で
あるトレッド曲率半径（ＴＲ１）はベルト層外面の曲率
半径であるベルト曲率半径（ＢＲ１）よりも大、しかも
前記トレッド曲率半径（ＴＲ１）とベルト曲率半径（Ｂ
Ｒ１）との積（ＴＲ１×ＢＲ１）は３３．７×１０4 m
m2以上かつ４５．０×１０4 mm2以下であることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。
とタイヤ最大径との和が７５０mm以上かつ１２５０mm以
下、しかもトレッド部からサイドウォール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッド
部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されかつ１枚
以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入
りラジアルタイヤであって、タイヤ子午断面におけるト
レッド部表面と、前記ベルト層の半径方向外側のベルト
層の外面とはともにタイヤ赤道面を中心とする円弧によ
って形成されるとともに、トレッド部表面の曲率半径で
あるトレッド曲率半径（ＴＲ１）はベルト層外面の曲率
半径であるベルト曲率半径（ＢＲ１）よりも大、しかも
前記トレッド曲率半径（ＴＲ１）とベルト曲率半径（Ｂ
Ｒ１）との積（ＴＲ１×ＢＲ１）は３３．７×１０4 m
m2以上かつ４５．０×１０4 mm2以下であることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
【作用】トレッド曲率半径ＴＲ１をベルト曲率半径ＢＲ
１よりも大きくしている。従ってトレッド部のゴム厚さ
は、その中央部がトレッド部端縁近傍のトレッドショル
ダ部のゴム厚さよりも大となる。その結果、トレッド曲
率半径ＴＲ１を図２（Ａ）に示す如くベルト曲率半径Ｂ
Ｒ１よりも大とすることによって、着地時即ち負荷時に
は、図２（Ｂ）に示すようにトレッド表面は平坦かつベ
ルト層は中央部が半径方向外方に膨らむ凸湾曲状とな
る。
１よりも大きくしている。従ってトレッド部のゴム厚さ
は、その中央部がトレッド部端縁近傍のトレッドショル
ダ部のゴム厚さよりも大となる。その結果、トレッド曲
率半径ＴＲ１を図２（Ａ）に示す如くベルト曲率半径Ｂ
Ｒ１よりも大とすることによって、着地時即ち負荷時に
は、図２（Ｂ）に示すようにトレッド表面は平坦かつベ
ルト層は中央部が半径方向外方に膨らむ凸湾曲状とな
る。
【００１０】他方トレッド部曲率半径ｔｒ１がベルト曲
率ｂｒ１に比べて小とした場合には、無負荷時における
図３（Ａ）の状態から荷重が加わることによるトレッド
部表面の平坦化とともにベルト層ｂは、図３（Ｂ）に示
す如く中央部が半径方向内方に凹む凹状に変形する。し
かもこの変形はタイヤの走行時において、着地時、非着
地時ごとに無負荷状態と、負荷状態とが反復して作用す
ることとなり、前記ベルト層ｂは凸湾曲と凹湾曲とを繰
返すこととなる。その結果、ベルト層ｂを形成するベル
トコードには、引張りと圧縮とが繰返し作用し、ベルト
層ｂの端部の剥離、さらにはベルトコード自体の疲労破
壊による切断によって、いわゆるバックリング性能の低
下により耐久性を著しく低下させることとなる。この傾
向は、ベルトコードを剛性の高い材料、例えばスチール
等で形成した場合には特に著しい。
率ｂｒ１に比べて小とした場合には、無負荷時における
図３（Ａ）の状態から荷重が加わることによるトレッド
部表面の平坦化とともにベルト層ｂは、図３（Ｂ）に示
す如く中央部が半径方向内方に凹む凹状に変形する。し
かもこの変形はタイヤの走行時において、着地時、非着
地時ごとに無負荷状態と、負荷状態とが反復して作用す
ることとなり、前記ベルト層ｂは凸湾曲と凹湾曲とを繰
返すこととなる。その結果、ベルト層ｂを形成するベル
トコードには、引張りと圧縮とが繰返し作用し、ベルト
層ｂの端部の剥離、さらにはベルトコード自体の疲労破
壊による切断によって、いわゆるバックリング性能の低
下により耐久性を著しく低下させることとなる。この傾
向は、ベルトコードを剛性の高い材料、例えばスチール
等で形成した場合には特に著しい。
【００１１】ここでバックリング性能とは、走行するこ
とによってベルト層が繰返し歪又は挫屈を受け、溝底近
傍又はベルト層端湾曲等でタイヤ周方向に切断すること
を言い、又バックリング性の評価方法としては、図４に
示す如くリム組みされたタイヤｔを負荷状態に保持する
とともに、該タイヤｔにタイヤ軸方向に横力ｆを加える
ことによって生じるベルト層ｂの浮上がり量を測定す
る。
とによってベルト層が繰返し歪又は挫屈を受け、溝底近
傍又はベルト層端湾曲等でタイヤ周方向に切断すること
を言い、又バックリング性の評価方法としては、図４に
示す如くリム組みされたタイヤｔを負荷状態に保持する
とともに、該タイヤｔにタイヤ軸方向に横力ｆを加える
ことによって生じるベルト層ｂの浮上がり量を測定す
る。
【００１２】なお前記ベルト層ｂの浮上がり量を測定す
る方法としては、例えばトレッドゴムをタイヤ軸方向に
接地長さ以上、かつ周方向に１０mm除去することにより
ベルト層を露出させた試供タイヤｔを接地させるととも
に、該タイヤｔに横力ｆを加える。この際横力ｆが加わ
る前後における接地面ｌとベルト層ｂとの距離ｙ１及び
ｙ２についてそれぞれ石膏を用いて測定するとともに横
力ｆを付加した時の距離ｙ２から付加前の距離ｙ１を差
引いた値をもってバックリング量Ｙと規定している。
る方法としては、例えばトレッドゴムをタイヤ軸方向に
接地長さ以上、かつ周方向に１０mm除去することにより
ベルト層を露出させた試供タイヤｔを接地させるととも
に、該タイヤｔに横力ｆを加える。この際横力ｆが加わ
る前後における接地面ｌとベルト層ｂとの距離ｙ１及び
ｙ２についてそれぞれ石膏を用いて測定するとともに横
力ｆを付加した時の距離ｙ２から付加前の距離ｙ１を差
引いた値をもってバックリング量Ｙと規定している。
【００１３】そこでタイヤサイズが３１×１０．５Ｒ１
５でありかつトレッド曲率半径ＴＲ１をベルト曲率半径
ＢＲ１よりも大とした複数本のタイヤを試作するととも
に該タイヤを７ＪＴ×１５のリムに装着し、内圧２．０
kgｆ／cm2 、荷重０．９８０kgｆのもとで前記バックリ
ング量Ｙを測定するとともに、トレッド曲率半径とベル
ト曲率半径との積（ＴＲ１×ＢＲ１）とそのバックリン
グ量Ｙとの相関について調査した。調査結果を図５のグ
ラフに◇印をもって示す。グラフから理解できるように
両半径の積（Ｘ＝ＴＲ１×ＢＲ１）とバックリング量Ｙ
との間には、Ｙ＝１０．３７２−０．２４８１×１０-4
Ｘ（相関係数０．９８８）なる直線Ｌからなる関係が得
られる。
５でありかつトレッド曲率半径ＴＲ１をベルト曲率半径
ＢＲ１よりも大とした複数本のタイヤを試作するととも
に該タイヤを７ＪＴ×１５のリムに装着し、内圧２．０
kgｆ／cm2 、荷重０．９８０kgｆのもとで前記バックリ
ング量Ｙを測定するとともに、トレッド曲率半径とベル
ト曲率半径との積（ＴＲ１×ＢＲ１）とそのバックリン
グ量Ｙとの相関について調査した。調査結果を図５のグ
ラフに◇印をもって示す。グラフから理解できるように
両半径の積（Ｘ＝ＴＲ１×ＢＲ１）とバックリング量Ｙ
との間には、Ｙ＝１０．３７２−０．２４８１×１０-4
Ｘ（相関係数０．９８８）なる直線Ｌからなる関係が得
られる。
【００１４】しかし、トレッド曲率半径ＴＲ１及びベル
ト曲率半径ＢＲ１をともに小とした場合であってもバッ
クリング量Ｙの規則値を満たし得るのであるが、トレッ
ド曲率半径ＴＲ１が小となることにより、トレッド部の
接地面積が減じ接地圧が大となる結果、トレッド部の耐
摩耗性が低下する。又トレッド部は接地により局部的に
変形することによって、ベルト層及びトレッドゴムに局
部的な変形が生じ、その変形によってトレッド部は破損
する危険がある。
ト曲率半径ＢＲ１をともに小とした場合であってもバッ
クリング量Ｙの規則値を満たし得るのであるが、トレッ
ド曲率半径ＴＲ１が小となることにより、トレッド部の
接地面積が減じ接地圧が大となる結果、トレッド部の耐
摩耗性が低下する。又トレッド部は接地により局部的に
変形することによって、ベルト層及びトレッドゴムに局
部的な変形が生じ、その変形によってトレッド部は破損
する危険がある。
【００１５】従って、トレッド曲率半径ＴＲ１、ベルト
曲率半径ＢＲ１をともに大、即ち平坦に近づけるのが耐
摩耗性に対して良好であり、又バックリング量Ｙは、
２．００mm以下ならばベルト層の破損は生じるおそれは
ない。その結果、バックリング量Ｙの前記２．００mmラ
インＨと前記直線Ｌとの交点Ｐである両半径の積（ＴＲ
１×ＢＲ１）の値を３３．７×１０4 mm2以上に規制し
たのである。
曲率半径ＢＲ１をともに大、即ち平坦に近づけるのが耐
摩耗性に対して良好であり、又バックリング量Ｙは、
２．００mm以下ならばベルト層の破損は生じるおそれは
ない。その結果、バックリング量Ｙの前記２．００mmラ
インＨと前記直線Ｌとの交点Ｐである両半径の積（ＴＲ
１×ＢＲ１）の値を３３．７×１０4 mm2以上に規制し
たのである。
【００１６】又前記両半径の積（ＴＲ１×ＢＲ１）の値
を３３．７×１０4 mm2 以上とすることによって、泥濘
地、砂地走行に対してフローティング効果が高まり、軟
弱地における走行能力が高まる。
を３３．７×１０4 mm2 以上とすることによって、泥濘
地、砂地走行に対してフローティング効果が高まり、軟
弱地における走行能力が高まる。
【００１７】他方トレッド曲率半径ＴＲ１とベルト曲率
半径ＢＲ１との積（ＴＲ１×ＢＲ１）が４５．０×１０
4 mm2をこえると前記接地面がタイヤ軸方向に過大に拡
がるため、特にオンロード走行時において直進安定性、
旋回性などの操縦安定性が低下する。
半径ＢＲ１との積（ＴＲ１×ＢＲ１）が４５．０×１０
4 mm2をこえると前記接地面がタイヤ軸方向に過大に拡
がるため、特にオンロード走行時において直進安定性、
旋回性などの操縦安定性が低下する。
【００１８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤ最
大巾Ｗとタイヤ最大径との和が７５０mm以上かつ１２５
０mm以下である。従って低内圧かつ高荷重で使用される
タイヤサイズとして３１×１０．５０Ｒ１５、３２×１
２．５０Ｒ１５などの小型トラック及び四輪駆動車用の
タイヤは含まれる。又空気入りラジアルタイヤ１はトレ
ッド表面２Ａを形成するトレッド部２からサイドウォー
ル部３をへてビード部４のビードコア５の周りを折返す
カーカス６とトレッド部２の内部かつカーカス６の外側
に配されるベルト層７を具える。
る。図において空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤ最
大巾Ｗとタイヤ最大径との和が７５０mm以上かつ１２５
０mm以下である。従って低内圧かつ高荷重で使用される
タイヤサイズとして３１×１０．５０Ｒ１５、３２×１
２．５０Ｒ１５などの小型トラック及び四輪駆動車用の
タイヤは含まれる。又空気入りラジアルタイヤ１はトレ
ッド表面２Ａを形成するトレッド部２からサイドウォー
ル部３をへてビード部４のビードコア５の周りを折返す
カーカス６とトレッド部２の内部かつカーカス６の外側
に配されるベルト層７を具える。
【００１９】カーカス６は、例えばナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊
維又はスチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して本例では７０〜９０°の角度で傾けて配列した
ラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプライを単数
又は複数枚、本例では１枚により形成される。
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊
維又はスチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して本例では７０〜９０°の角度で傾けて配列した
ラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプライを単数
又は複数枚、本例では１枚により形成される。
【００２０】ベルト層７は単数又は複数枚、本例では２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ａからなり、各ベルトプライ
７Ａはカーカスプライと同様にナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又は
スチールからなるベルトコードを互いに交差する向きに
配している。
枚のベルトプライ７Ａ、７Ａからなり、各ベルトプライ
７Ａはカーカスプライと同様にナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又は
スチールからなるベルトコードを互いに交差する向きに
配している。
【００２１】トレッド部表面２Ａはタイヤ赤道Ｃ面を中
心とし一定の曲率半径ＴＲ１を有する単一の円弧からな
り、又前記ベルト層７の半径方向外側の外面、即ち最外
側に位置するベルトプライ７Ａの外向き面もまたタイヤ
赤道Ｃ面を中心とし一定の曲率は半径ＢＲ１を有する単
一の円弧によって形成される。
心とし一定の曲率半径ＴＲ１を有する単一の円弧からな
り、又前記ベルト層７の半径方向外側の外面、即ち最外
側に位置するベルトプライ７Ａの外向き面もまたタイヤ
赤道Ｃ面を中心とし一定の曲率は半径ＢＲ１を有する単
一の円弧によって形成される。
【００２２】本実施例ではトレッド部表面の曲率半径で
あるトレッド曲率半径ＴＲ１を４００mmよりも大かつ１
０００よりも小の範囲としている。トレッド曲率半径Ｔ
Ｒ１が４００mm以下となればタイヤに荷重が負荷された
時と無負荷時とにおいてベルト層のズレが大となる結
果、耐久性に劣る一方、１０００mm以上となれば荒れ地
などの不整地を走行する際に走破性能が低下するからで
ある。
あるトレッド曲率半径ＴＲ１を４００mmよりも大かつ１
０００よりも小の範囲としている。トレッド曲率半径Ｔ
Ｒ１が４００mm以下となればタイヤに荷重が負荷された
時と無負荷時とにおいてベルト層のズレが大となる結
果、耐久性に劣る一方、１０００mm以上となれば荒れ地
などの不整地を走行する際に走破性能が低下するからで
ある。
【００２３】ベルト層７は、本実施例ではそのタイヤ軸
方向の長さであるベルト巾ＢＷを前記タイヤ最大巾Ｗの
０．６倍よりも大かつ０．８５よりも小としている。
０．６倍以下ではトレッド部の横剛性が低下する一方、
０．８５以上では、ころがり抵抗が減じ操縦安定性が向
上するのであるが偏摩耗が生じるなど耐久性が低下し好
ましくない。
方向の長さであるベルト巾ＢＷを前記タイヤ最大巾Ｗの
０．６倍よりも大かつ０．８５よりも小としている。
０．６倍以下ではトレッド部の横剛性が低下する一方、
０．８５以上では、ころがり抵抗が減じ操縦安定性が向
上するのであるが偏摩耗が生じるなど耐久性が低下し好
ましくない。
【００２４】又、ベルト層７の外面の曲率半径であるベ
ルト曲率半径ＢＲ１は前記トレッド曲率半径ＴＲ１より
も小としている。従ってトレッド部２にあっては、ベル
ト層７の外側かつトレッド部表面２Ａとの間のゴムはト
レッド部２の中央部Ｃｒのゴム厚さがトレッドショルダ
部Ｓｈのゴム厚さに比べて薄肉に形成される。
ルト曲率半径ＢＲ１は前記トレッド曲率半径ＴＲ１より
も小としている。従ってトレッド部２にあっては、ベル
ト層７の外側かつトレッド部表面２Ａとの間のゴムはト
レッド部２の中央部Ｃｒのゴム厚さがトレッドショルダ
部Ｓｈのゴム厚さに比べて薄肉に形成される。
【００２５】ベルト曲率半径ＢＲ１がトレッド曲率半径
ＴＲ１よりも大となれば負荷時において図３（Ｂ）に示
すようにベルト層が逆反りとなり、バックリングが生じ
やすい。なおベルト曲率半径ＢＲ１が３９５mm以下では
操縦安定性が低下するおそれがある。
ＴＲ１よりも大となれば負荷時において図３（Ｂ）に示
すようにベルト層が逆反りとなり、バックリングが生じ
やすい。なおベルト曲率半径ＢＲ１が３９５mm以下では
操縦安定性が低下するおそれがある。
【００２６】又前記トレッド曲率半径ＴＲ１とベルト曲
率半径ＢＲ１とは、両曲率半径の積（ＴＲ１×ＢＲ１）
を３３．７×１０4 mm2以上かつ４５．０×１０4 mm2
以下の範囲に設定している。このような両曲率半径の積
（ＴＲ１×ＢＲ１）の値の上限値、下限値をそれぞれ規
制することによってタイヤの走行諸性能を損なうことな
く、耐バックリング性をも高め、ベルト層７を破壊から
保護し耐久性を高めうるのである。
率半径ＢＲ１とは、両曲率半径の積（ＴＲ１×ＢＲ１）
を３３．７×１０4 mm2以上かつ４５．０×１０4 mm2
以下の範囲に設定している。このような両曲率半径の積
（ＴＲ１×ＢＲ１）の値の上限値、下限値をそれぞれ規
制することによってタイヤの走行諸性能を損なうことな
く、耐バックリング性をも高め、ベルト層７を破壊から
保護し耐久性を高めうるのである。
【００２７】なお泥濘地、砂地走行を目的とする四輪駆
動車のタイヤにあっても本発明に係る構成による空気入
りラジアルタイヤを採用することが出来る。泥濘地、砂
地を走行するため、トレッド部は、例えば図６に示すよ
うに、オンロード走行を目的とする一般的なタイヤに比
べて、荷重に対する内圧が比較的低い内圧のもとで使用
され、しかも前記一般的なタイヤに比べて曲げ剛性をよ
り小さく設定している。さらに四輪駆動車用のタイヤに
あっては、トレッド面には周方向溝及びこの周方向溝と
交わる向きに配される横溝とによってトレッド面２に複
数のブロックを配したブロックパターンが形成されてい
るのである。
動車のタイヤにあっても本発明に係る構成による空気入
りラジアルタイヤを採用することが出来る。泥濘地、砂
地を走行するため、トレッド部は、例えば図６に示すよ
うに、オンロード走行を目的とする一般的なタイヤに比
べて、荷重に対する内圧が比較的低い内圧のもとで使用
され、しかも前記一般的なタイヤに比べて曲げ剛性をよ
り小さく設定している。さらに四輪駆動車用のタイヤに
あっては、トレッド面には周方向溝及びこの周方向溝と
交わる向きに配される横溝とによってトレッド面２に複
数のブロックを配したブロックパターンが形成されてい
るのである。
【００２８】このような低内圧かつ高荷重のもとで使用
され、しかも泥濘地、砂地を走行するためタイヤ容積に
比してタイヤ基体の各部分の厚さが薄く形成された四輪
駆動車用タイヤにあっては、トレッド部の断面厚さ及び
トレッドパターンにおける溝部と陸部との比であるシー
・ランド比を規制するのが好ましい。
され、しかも泥濘地、砂地を走行するためタイヤ容積に
比してタイヤ基体の各部分の厚さが薄く形成された四輪
駆動車用タイヤにあっては、トレッド部の断面厚さ及び
トレッドパターンにおける溝部と陸部との比であるシー
・ランド比を規制するのが好ましい。
【００２９】本実施例ではタイヤ赤道Ｃにおけるトレッ
ド部２の全厚さＴ１とタイヤ最大巾Ｗとの比である厚さ
比Ｔ１／Ｗを０．０５よりも大かつ０．０７３よりも小
としている。前記比が０．０５以下では摩耗代が少なく
耐摩耗性が劣る一方０．０７３以上ではトレッド部の曲
げ剛性が大となり泥濘地、砂地を走行する際にフローテ
ィング効果に劣ることとなる。
ド部２の全厚さＴ１とタイヤ最大巾Ｗとの比である厚さ
比Ｔ１／Ｗを０．０５よりも大かつ０．０７３よりも小
としている。前記比が０．０５以下では摩耗代が少なく
耐摩耗性が劣る一方０．０７３以上ではトレッド部の曲
げ剛性が大となり泥濘地、砂地を走行する際にフローテ
ィング効果に劣ることとなる。
【００３０】又前記フローテング効果を高めるには陸面
積の総和／溝面積の総和である前記シー・ランド比が４
０／６０以上であることが好ましい。
積の総和／溝面積の総和である前記シー・ランド比が４
０／６０以上であることが好ましい。
【００３１】
【具体例】タイヤサイズが３１×１０．５０ Ｒ１５で
ありかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜
２）について表１に示す仕様にて試作するとともにバッ
クリング量Ｙについて測定した。又本願構成以外のタイ
ヤについても併せて試作しその性能を比較した。なおバ
ックリング量Ｙの測定については、（作用）項で述べた
測定方法に準據して行った。テストの結果、実施例のも
のは比較例のものに比べてバックリング量Ｙを著減し得
たことが確認できた。
ありかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜
２）について表１に示す仕様にて試作するとともにバッ
クリング量Ｙについて測定した。又本願構成以外のタイ
ヤについても併せて試作しその性能を比較した。なおバ
ックリング量Ｙの測定については、（作用）項で述べた
測定方法に準據して行った。テストの結果、実施例のも
のは比較例のものに比べてバックリング量Ｙを著減し得
たことが確認できた。
【００３２】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、トレッド曲率半径をベルト曲率半径よりも大、
かつトレッド曲率半径とベルト曲率半径との積を規制し
たため、トレッド部の耐バックリング性を高めトレッド
部の耐久性を向上することが出来る。
イヤは、トレッド曲率半径をベルト曲率半径よりも大、
かつトレッド曲率半径とベルト曲率半径との積を規制し
たため、トレッド部の耐バックリング性を高めトレッド
部の耐久性を向上することが出来る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】作用を示す断面図であり、（Ａ）は非接地時、
（Ｂ）は接地時の状態をそれぞれ示す。
（Ｂ）は接地時の状態をそれぞれ示す。
【図３】従来のタイヤの作用を示す断面図であり、
（Ａ）は非接地時、（Ｂ）は接地時の状態をそれぞれ示
す。
（Ａ）は非接地時、（Ｂ）は接地時の状態をそれぞれ示
す。
【図４】バックリング量の測定方法を示す正面図であ
る。
る。
【図５】トレッド曲率半径とベルト曲率半径との積に対
するバックリング量の関係を示すグラフである。
するバックリング量の関係を示すグラフである。
【図６】本発明の他の実施例を示す断面図である。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド表面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ ベルトプライ ＢＲ１ ベルト曲率半径 Ｄ タイヤ最大径 ＴＲ１ トレッド曲率半径 Ｗ タイヤ最大巾
【表１】
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ最大巾とタイヤ最大径との和が７５
０mm以上かつ１２５０mm以下、しかもトレッド部からサ
イドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折
返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径
方向外側に配されかつ１枚以上のベルトプライからなる
ベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
タイヤ子午断面におけるトレッド部表面と、前記ベルト
層の半径方向外側のベルト層の外面とはともにタイヤ赤
道面を中心とする円弧によって形成されるとともに、ト
レッド部表面の曲率半径であるトレッド曲率半径（ＴＲ
１）はベルト層外面の曲率半径であるベルト曲率半径
（ＢＲ１）よりも大、しかも前記トレッド曲率半径（Ｔ
Ｒ１）とベルト曲率半径（ＢＲ１）との積（ＴＲ１×Ｂ
Ｒ１）は３３．７×１０4 mm2以上かつ４５．０×１０
4 mm2以下であることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4176269A JP2643058B2 (ja) | 1991-08-26 | 1992-06-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US07/917,961 US5343919A (en) | 1991-08-26 | 1992-07-24 | Pneumatic radial tire with specified belt curvature |
| AU20721/92A AU645918B2 (en) | 1991-08-26 | 1992-07-31 | A pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24039791 | 1991-08-26 | ||
| JP3-240397 | 1991-08-26 | ||
| JP4176269A JP2643058B2 (ja) | 1991-08-26 | 1992-06-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185807A true JPH05185807A (ja) | 1993-07-27 |
| JP2643058B2 JP2643058B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=26497255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4176269A Expired - Fee Related JP2643058B2 (ja) | 1991-08-26 | 1992-06-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5343919A (ja) |
| JP (1) | JP2643058B2 (ja) |
| AU (1) | AU645918B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003080906A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ａｔｖ用ラジアルタイヤ |
| JP2016187980A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3358900B2 (ja) * | 1993-12-16 | 2002-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US7090735B2 (en) | 2001-08-06 | 2006-08-15 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Method of compensating for residual aligning torque (RAT) |
| US20120312442A1 (en) * | 2011-06-13 | 2012-12-13 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| MX2017016137A (es) * | 2015-06-30 | 2018-06-18 | Pirelli | Metodo y aparato para analizar una superficie de un neumatico. |
| CN116141876A (zh) * | 2019-10-16 | 2023-05-23 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2024014499A (ja) * | 2022-07-22 | 2024-02-01 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827122A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-17 | Toru Negishi | 多焦点用眼鏡枠 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827122B2 (ja) * | 1979-04-24 | 1983-06-07 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPS58112805A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPH02128905A (ja) * | 1988-11-09 | 1990-05-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ａｔｖ用タイヤ |
-
1992
- 1992-06-09 JP JP4176269A patent/JP2643058B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-24 US US07/917,961 patent/US5343919A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-31 AU AU20721/92A patent/AU645918B2/en not_active Ceased
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827122A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-17 | Toru Negishi | 多焦点用眼鏡枠 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2003080906A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ａｔｖ用ラジアルタイヤ |
| JP4705284B2 (ja) * | 2001-09-07 | 2011-06-22 | 住友ゴム工業株式会社 | Ａｔｖ用ラジアルタイヤ |
| JP2016187980A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5343919A (en) | 1994-09-06 |
| AU645918B2 (en) | 1994-01-27 |
| AU2072192A (en) | 1993-03-04 |
| JP2643058B2 (ja) | 1997-08-20 |
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