JP2004306843A - モーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上することのできるモーターサイクルの不整地用タイヤを提供することが目的である。
【解決手段】トレッド１２のネガティブ比については６５〜９７％に設定し、各ブロック１４の寸法についてはタイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定し、トレッド１２のブロック数についてはショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数とすると、センター域１２ｃではトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域１２ｓでは横方向へのグリップ特性が確保され、中間域１２ｍでは、センター域２ｃとショルダー域２１ｓとの中間的な特性となり、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できる。
【選択図】 図１
【解決手段】トレッド１２のネガティブ比については６５〜９７％に設定し、各ブロック１４の寸法についてはタイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定し、トレッド１２のブロック数についてはショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数とすると、センター域１２ｃではトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域１２ｓでは横方向へのグリップ特性が確保され、中間域１２ｍでは、センター域２ｃとショルダー域２１ｓとの中間的な特性となり、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータサイクルの不整地用タイヤの各種特性のうち、特に不整地でのコーナリング性（横方向グリップ性）とトラクション性は、ブレーキング性と共に非常に重要な要求特性となっている。
【０００３】
特に、モトクロスレース等で使用される競技用タイヤにおいては、高速でコーナリングが行われるため、タイヤの横方向グリップの良否がタイヤにとって非常に重要な要素となっている。
【０００４】
また、年々向上するオートバイのエンジンパワーをいかに有効に路面に伝えるかというトラクション特性も競技用タイヤにおいては重要な要素である。
【０００５】
一方、不整地という路面コンディションの特性から、モトクロスレースにおいては、乾いた路面、柔らかい路面、泥濘地等の多様な路面コンディションに対応可能なタイヤが要求される。
【０００６】
ところで、硬い路面での使用と前提とした従来のモーターサイクルタイヤにおいては、▲１▼接地面積を増やしてグリップを確保するためネガティブ比を小さくする、▲２▼オートバイを傾けて走る割合が多くなるため特にタイヤのショルダー域でのコーナリング特性の向上が求められる、事を傾向としていた（例えば、非特許文献１参照）。
【０００７】
また、柔らかい路面から泥濘地での使用を前提とした従来のモーターサイクルタイヤにおいては、▲１▼トラクションを重視するためにタイヤ周方向ブロック列を基本としたパターンになる、▲２▼泥はけ性を確保するためにネガティブ比を大きくすると共に、タイヤ周方向ブロック列の間にはブロックを配置しない、事を傾向としていた（例えば、非特許文献１参照）。
【０００８】
【非特許文献１】
２００２年５月作成の株式会社ブリヂストンＭｏｔｏｃｒｏｓｓ ＆ Ｅｎｄｕｒｏ Ｔｉｒｅカタログに記載のＭ４０１（Ｆｒｏｎｔ）、Ｍ４０２（Ｒｅａｒ）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このため、硬い路面用のタイヤでは、柔らかい路面から泥濘地において十分な接地圧によるエッジ効果、及び泥はけ性が得られず、柔らかい路面から泥濘地におけるグリップ特性、及びトラクション特性が不足する結果となっていた。
【００１０】
一方、柔らかい路面から泥濘地用のタイヤでは、硬い路面において十分な接地面積が得られない事から、硬い路面でのグリップ特性、及びトラクション特性が不足する問題があった。
【００１１】
よって、従来では、硬い路面用、柔らかい路面用、及び中間の路面用として、違う種類のタイヤを使い分けており、各々のタイヤも、以下のような構成、及び問題点を有していた。
【００１２】
即ち、硬い路面用のタイヤでは、センター域のブロック数に対し、ショルダーブロック域のブロック数を同じかそれ以上にする事で、コーナリング特性を確保していた。その結果、トータルのネガティブ比が小さくなり過ぎないように中間域でのブロック数が、センター域、及びショルダー域より少なかった。
【００１３】
一方、柔らかい路面用のタイヤでは、柔らかい路面でのトラクション特性確保と泥はけ性確保の狙いから、センター域、中間域、及びショルダー域のブロック数が同じになる傾向があった。その結果、ショルダー域での接地面積が十分に確保できず、硬い路面でのコーナリング特性が十分ではなかった。
【００１４】
従来の手法では、例えば、タイヤ周方向ブロック列の間隔を広げネガティブを増加させると、横方向入力に対する抵抗が減少し、硬い路面での横滑りが悪くなり、横方向の抵抗を得るためにタイヤ周方向ブロック列の間にブロックを配置すると、泥はけ性が悪くなる等の問題が発生し、硬い路面か柔らかい路面の何れか一方に対してのみ高い性能を有するタイヤしか無かった。
【００１５】
したがって、硬い路面、柔かい路面、及び泥濘地が混在しているようなモトクロスレースでは、従来では、硬い路面用のタイヤ、及び柔かい路面用のタイヤの何れかを使用せざるを得ず、硬い路面と柔かい路面の混在した状態で性能を発揮できるタイヤが望まれていた。
【００１６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、硬い路面と柔らかい路面の混在した状態で性能を発揮することのできるモーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法を提供することが目的である。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
発明者は、不整地で使用されるモーターサイクルについて種々検討した結果、モーターサイクル用タイヤは、モーターサイクルを傾けて使うという特徴から踏面部の機能を分け、以下のようにトレッドの各領域にあった設定を行うことにより、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できることを見出した。
【００１８】
先ず、トレッドのセンター域は、横方向のグリップ特性よりもモーターサイクルのパワーを路面に伝えるトラクション特性を優先することが良い。
【００１９】
ショルダー域は、車体を傾けてコーナリングする場合の横方向のグリップ特性を重視した方が良い。特に、硬い路面では、モーターサイクルを傾ける割合が多くなり、トレッドのネガティブ比の効果も大きくなる。なお、柔かい路面、及び泥濘地では、車体を傾けた状態で走行することは硬い路面対比で少なく、一旦車体を傾けた後、車体を起こしてトラクションを掛けて走行する場合が多い。したがって、ショルダー域は、ネガティブ比を小さくして硬い路面でのコーナリング重視とした方が、レースでのラップタイム短縮に繋がる。
【００２０】
中間域は、センター域とショルダー域の両方の特性を必要とするが、センター域ほどのパワーはかけられず、ショルダー域ほどの横方向グリップ特性も必要としない。
【００２１】
以上のことから、センター域では、トラクション性能を向上させるためにブロック数を少なくしてトラクション、及び泥はけ性を確保し、ショルダー域では、特に硬い路面で多用される領域のため、ブロック数を増やす事でネガティブ比を小さくし、接触面積増加による横方向へのグリップ特性を確保する、また、中間域では、センター域とショルダー域との中間的な特性をもたせ、トラクション特性とグリップ特性を両立することで、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できることを見出した。
【００２２】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、トレッドの踏面に複数のブロックを備えたモーターサイクルの不整地用タイヤであって、トレッドのネガティブ比が６５〜９７％の範囲内に設定され、各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの３．５％以上に設定され、トレッドの踏面をタイヤ幅方向に６等分したときの中央の２つの領域をセンター域、前記センター域の両側の領域を中間域、トレッド幅方向最外側の領域をショルダー域としたときに、ショルダー域のブロック数＞中間域のブロック数≧センター域のブロック数、を満足することを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００２４】
請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤでは、トレッドのネガティブ比を６５〜９７％の範囲内に設定し、各ブロックについては、タイヤ周方向の投影長さをトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さをトレッドのペリフェリ長さの３．５％以上に設定し、さらに、トレッドのブロック数について、ショルダー域のブロック数＞中間域のブロック数≧センター域のブロック数とすることにより、センター域では、柔かい路面、及び泥濘でのトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域では、ブロック数が多いため接触面積増加による横方向へのグリップ特性が確保されて硬い路面でのコーナリング性が向上し、中間域では、センター域とショルダー域との中間的な特性となり、これにより、硬い路面と柔らかい路面の混在した状態で性能を発揮することができる。
【００２５】
なお、センター域では、ブロック数は少ないが、溝面積が多いため、個々のブロックの１個の大きさを大きくして剛性を高く設定することができ、これにより硬い路面での直進走行性を確保できる。
【００２６】
ここで、トレッドのネガティブ比が６５％未満になると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００２７】
一方、トレッドのネガティブ比が９７％を越えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロックが小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
【００２８】
また、ブロックのタイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％未満になると、周方向のブロック剛性が低くなり、トラクション性能、及びブレーキ性能が著しく劣るようになる。
【００２９】
一方、ブロックのタイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの３．５％未満になると、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり、横方向のグリップ特性が著しく劣るようになる。
【００３０】
なお、本発明において、ブロックの数え方は、ブロック接地面の重心がどの領域に含まれるかで数える。
【００３１】
また、ブロックの接地面の重心が領域を分ける線上（境界線上）と一致する場合には、両方の領域にそれぞれ０．５個と数えることとする。
【００３２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤにおいて、ネガティブ比が７５〜９７％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００３４】
不整地を走行する際、前輪は直進安定性とハンドリング特性が重要になる。必要以上に接地すると路面からの外乱を受け易くなるため、後輪に比べるとネガティブが大きく、トレッド曲率は小さくなる傾向になる。
【００３５】
上記より、ネガティブ比が７５〜９７％の範囲であれば、前輪用として用いた場合、必要な接地面積とブロック剛性を確保できる上に、必要以上の接地面積による直進安定性の低下を防ぐことが出来る。
【００３６】
なお、トレッドのネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００３７】
請求項３に記載の発明は、ネガティブ比が６８〜８５％の範囲内に設定され、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤにおいて、各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの７．０％以上に設定されている、ことを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００３９】
不整地を走行する際、駆動輪である後輪は、前輪対比でトラクション特性が重要である。
【００４０】
請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤでは、トレッドのネガティブ比を７５〜９７％とし、各ブロックのタイヤ周方向の投影長さをトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さをトレッドのペリフェリ長さの７．０％以上に設定したので、後輪として好ましい高いトラクション特性、及び横ブリップが得られ、エンジンパワーを路面に効率的に伝達でき好ましい。
【００４１】
なお、トレッドのネガティブ比が７５％未満になった場合、ブロックのタイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％未満になった場合、及びブロックのタイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの７．０％未満になった場合には、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００４２】
請求項４に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法は、請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前輪に、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの後輪に用いた、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項４に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法の作用を説明する。
【００４４】
請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前輪に用いたときの作用は前述した通りであり、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの後輪に用いたときの作用は前述した通りである。
【００４５】
このようにモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前後輪に用いることにより、モーターサイクルの性能を最大限に発揮でき、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上することができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るモーターサイクルの不整地用タイヤを図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４７】
図１は、モーターサイクルの前輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｆのトレッド１２の展開図であり、図２は後輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｒのトレッド１２の展開図である。
（前輪用の不整地用タイヤ）
先ず、前輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｆについて説明する。
【００４８】
図１に示すように、不整地用タイヤ１０Ｆのトレッド１２には、複数のブロック１４が形成されている。
【００４９】
各ブロック１４は、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定する必要がある。
【００５０】
なお、トレッド１２のペリフェリ長さＷｐとは、図２に示すように、トレッド１２を回転軸に沿った断面で見たときに、トレッド１２の踏面を一方のトレッド端１２Ｅ（タイヤ幅方向最外のブロックのタイヤ幅方向最外端）から他方のトレッド端１２Ｅまでの踏面に沿って計測した長さをいう。
【００５１】
図１に示すように、トレッド１２を展開して平面状とし、展開したトレッド１２の踏面（一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまでの領域）を幅方向に６等分したときの中央の２つの領域をセンター域１２ｃ、センター域１２ｃの両側の領域を中間域１２ｍ、トレッド幅方向最外側の領域をショルダー域１２ｓとしたときに、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数の関係を満足する必要がある。
【００５２】
なお、図１において、１４ｃはセンター域１２ｃのブロック、１４ｍは中間域１２ｍのブロック、１４ｓはショルダー域１２ｓのブロックを示している。
【００５３】
更に、トレッド１２のネガティブ比（トレッド１２の全体の平均値）は、６５〜９７％の範囲内に設定する必要があり、前輪では７５〜９７％の範囲内に設定することが好ましい。
【００５４】
さらに、前輪用の場合、トレッド１２のネガティブ比は、センター域１２ｃでは８５〜９７％、中間域１２ｍでは８０〜９５％、ショルダー域１２ｓでは７５〜９０％の範囲に設定することが好ましい。
【００５５】
なお、図２に示すように、トレッド１２の回転軸に沿って計測したトレッド幅をＴｗ、トレッド１２の踏面のタイヤ赤道面位置Ｐ１からトレッド端１２Ｅ（タイヤ幅方向最外のブロックのタイヤ幅方向最外端）までのタイヤ半径方向に沿って計測した距離をＨとし、Ｈ／ＴｗをＴｒ曲率比と定義したときに、Ｔｒ曲率比は０．２０〜０．５０の範囲内に設定することが好ましく、中でも０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが更に好ましい。
（後輪用の不整地用タイヤ）
次に、後輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｒを説明する。
【００５６】
図３に示すように、不整地用タイヤ１０Ｒのトレッド１２には、複数のブロック１４が形成されている。
【００５７】
各ブロック１４は、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定する必要があるが、好ましくは、後輪用のブロック１４は、前輪用のブロック１４よりも、タイヤ周方向の投影長さＬｓ、及びタイヤ幅方向の投影長さＬｗを大きく設定し、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％以上に設定することが好ましい。
【００５８】
なお、トレッド１２のブロック数は、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆと同様に、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数の関係を満足する必要がある。
【００５９】
更に、トレッド１２のネガティブ比（トレッド１２の全体の平均値）は、６５〜９７％の範囲内に設定する必要があり、好ましくは、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆよりもネガティブ比を小さく設定し、そのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内に設定することが好ましい。
【００６０】
さらに、後輪用の場合、トレッド１２のネガティブ比は、センター域１２ｃでは７５〜８５％、中間域１２ｍでは７２〜８２％、ショルダー域１２ｓでは６８〜７９％の範囲に設定することが好ましい。
【００６１】
なお、後輪用の不整地用タイヤ１０ＲのＴｒ曲率比も、０．２０〜０．５０の範囲内に設定することが好ましく、中でも０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００６２】
なお、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆ、及び後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒは、所謂バイアスタイヤであっても良く、ラジアルタイヤであっても良いが、ラジアルタイヤの方が好ましい。
【００６３】
ラジアルタイヤでは、タイヤ構造の特徴によりタイヤ質量を少なくできる。その結果、ハンドリングの軽快性、バネ下荷重の低減に有利となる。
（作用）
本実施形態の不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒは、トレッド１２のネガティブ比については、６５〜９７％の範囲内に設定し、各ブロック１４の寸法については、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定し、さらに、トレッド１２のブロック数については、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数としたので、センター域１２ｃでは柔かい路面から泥濘地においてトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域１２ｓではブロック数が多いための接触面積増加により硬い路面での横方向へのグリップ特性が確保され、中間域１２ｍでは、センター域２ｃとショルダー域２１ｓとの中間的な特性となり、硬い路面と柔らかい路面の混在した路面状況、例えば、モトクロス用のコースにおいて性能を向上することができる。
【００６４】
なお、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が６５％未満になると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり、柔かい路面で有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００６５】
一方、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が９７％を越えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロックが小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
【００６６】
また、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓがトレッド１２のタイヤ赤道面での周長の０．３％未満になると、周方向のブロック剛性が低くなり、トラクション性能、及びブレーキ性能が著しく劣るようになる。
【００６７】
一方、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ブロック１４のタイヤ幅方向の投影長さＬｗがトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％未満になると、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり、横方向のグリップ特性が著しく劣るようになる。
【００６８】
また、Ｔｒ曲率比が０．２０未満になると、オートバイを傾けるほど、接地面積が小さくなる、あるいは、必要以上にタイヤ幅が太くなることでハンドリング特性が悪くなる。
【００６９】
一方、Ｔｒ曲率比が０．５０を越えると、タイヤ赤道面とショルダー部との径差が大きくなり過ぎ、接地面積が小さくなり、最低限のグリップが得られなくなる。
【００７０】
なお、本実施形態では、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆにおいて、ネガティブ比を後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒよりも大きく、かつその値を７５〜９７％の範囲内に設定したので、高い直進安定性とハンドリング性能が得られる。
【００７１】
また、本実施形態では、後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ネガティブ比を前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆよりも小さく、かつその値を６８〜８５％の範囲内に設定し、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％以上に設定したので、柔かい路面及び泥濘地において高いトラクション特性が得られ、後輪に用いることによりエンジンパワーを路面に効率的に伝達できるようになる。
【００７２】
なお、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆにおいて、トレッド１２のネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００７３】
また、後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が７５％未満になった場合、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓがトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％未満になった場合、及びブロック１４のタイヤ幅方向の投影長さＬｗがトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％未満になった場合には、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ（試験種１０、１１、１５、１６）、比較例のタイヤ（試験種１〜９、１２〜１４）を用意し、試験タイヤを装着した実車にてトラクション、横滑り、ギャップ通過性、泥はけ性についての試験を行った。
【００７４】
試験は、硬い路面、及び柔かい路面（共に不整地）で行い、評価はテストライダーによる１０点満点評価とした。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。
【００７５】
なお、タイヤ構造は、以下に説明する通りである。
・比較例のバイアス構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。トレッドパターンは、図４参照。なお、図中の符号１００はブロックを示している。
・比較例のバイアス構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。トレッドパターンは、図５参照。なお、図中の符号１００はブロックを示している。
・実施例のラジアル構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図３参照。
・実施例のラジアル構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図１参照。
・比較例のラジアル構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図４参照。
・比較例のラジアル構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図５参照。
【００７６】
【表１】
【００７７】
【表２】
【００７８】
【表３】
【００７９】
【表４】
【００８０】
【表５】
【００８１】
【表６】
【００８２】
【表７】
【００８３】
【表８】
【００８４】
【表９】
試験の結果から、本発明の適用された試験種４，５，９，１０，１４，１５，１９，２０のタイヤは、硬い路面、及び柔かい路面が混在した状況で性能を発揮できることが分かる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のモーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法によれば、硬い路面、及び柔かい路面が混在した状況で性能を発揮することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態に係る前輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図２】一実施形態に係る前輪用の不整地用タイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】一実施形態に係る後輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図４】従来例に係る後輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図５】従来例に係る前輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【符号の説明】
１０Ｆ 不整地用タイヤ
１０Ｒ 不整地用タイヤ
１２ トレッド
１２ｃ センター域
１２ｓ ショルダー域
１２ｍ 中間域
１２Ｅ トレッド端
１４ ブロック
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータサイクルの不整地用タイヤの各種特性のうち、特に不整地でのコーナリング性（横方向グリップ性）とトラクション性は、ブレーキング性と共に非常に重要な要求特性となっている。
【０００３】
特に、モトクロスレース等で使用される競技用タイヤにおいては、高速でコーナリングが行われるため、タイヤの横方向グリップの良否がタイヤにとって非常に重要な要素となっている。
【０００４】
また、年々向上するオートバイのエンジンパワーをいかに有効に路面に伝えるかというトラクション特性も競技用タイヤにおいては重要な要素である。
【０００５】
一方、不整地という路面コンディションの特性から、モトクロスレースにおいては、乾いた路面、柔らかい路面、泥濘地等の多様な路面コンディションに対応可能なタイヤが要求される。
【０００６】
ところで、硬い路面での使用と前提とした従来のモーターサイクルタイヤにおいては、▲１▼接地面積を増やしてグリップを確保するためネガティブ比を小さくする、▲２▼オートバイを傾けて走る割合が多くなるため特にタイヤのショルダー域でのコーナリング特性の向上が求められる、事を傾向としていた（例えば、非特許文献１参照）。
【０００７】
また、柔らかい路面から泥濘地での使用を前提とした従来のモーターサイクルタイヤにおいては、▲１▼トラクションを重視するためにタイヤ周方向ブロック列を基本としたパターンになる、▲２▼泥はけ性を確保するためにネガティブ比を大きくすると共に、タイヤ周方向ブロック列の間にはブロックを配置しない、事を傾向としていた（例えば、非特許文献１参照）。
【０００８】
【非特許文献１】
２００２年５月作成の株式会社ブリヂストンＭｏｔｏｃｒｏｓｓ ＆ Ｅｎｄｕｒｏ Ｔｉｒｅカタログに記載のＭ４０１（Ｆｒｏｎｔ）、Ｍ４０２（Ｒｅａｒ）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このため、硬い路面用のタイヤでは、柔らかい路面から泥濘地において十分な接地圧によるエッジ効果、及び泥はけ性が得られず、柔らかい路面から泥濘地におけるグリップ特性、及びトラクション特性が不足する結果となっていた。
【００１０】
一方、柔らかい路面から泥濘地用のタイヤでは、硬い路面において十分な接地面積が得られない事から、硬い路面でのグリップ特性、及びトラクション特性が不足する問題があった。
【００１１】
よって、従来では、硬い路面用、柔らかい路面用、及び中間の路面用として、違う種類のタイヤを使い分けており、各々のタイヤも、以下のような構成、及び問題点を有していた。
【００１２】
即ち、硬い路面用のタイヤでは、センター域のブロック数に対し、ショルダーブロック域のブロック数を同じかそれ以上にする事で、コーナリング特性を確保していた。その結果、トータルのネガティブ比が小さくなり過ぎないように中間域でのブロック数が、センター域、及びショルダー域より少なかった。
【００１３】
一方、柔らかい路面用のタイヤでは、柔らかい路面でのトラクション特性確保と泥はけ性確保の狙いから、センター域、中間域、及びショルダー域のブロック数が同じになる傾向があった。その結果、ショルダー域での接地面積が十分に確保できず、硬い路面でのコーナリング特性が十分ではなかった。
【００１４】
従来の手法では、例えば、タイヤ周方向ブロック列の間隔を広げネガティブを増加させると、横方向入力に対する抵抗が減少し、硬い路面での横滑りが悪くなり、横方向の抵抗を得るためにタイヤ周方向ブロック列の間にブロックを配置すると、泥はけ性が悪くなる等の問題が発生し、硬い路面か柔らかい路面の何れか一方に対してのみ高い性能を有するタイヤしか無かった。
【００１５】
したがって、硬い路面、柔かい路面、及び泥濘地が混在しているようなモトクロスレースでは、従来では、硬い路面用のタイヤ、及び柔かい路面用のタイヤの何れかを使用せざるを得ず、硬い路面と柔かい路面の混在した状態で性能を発揮できるタイヤが望まれていた。
【００１６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、硬い路面と柔らかい路面の混在した状態で性能を発揮することのできるモーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法を提供することが目的である。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
発明者は、不整地で使用されるモーターサイクルについて種々検討した結果、モーターサイクル用タイヤは、モーターサイクルを傾けて使うという特徴から踏面部の機能を分け、以下のようにトレッドの各領域にあった設定を行うことにより、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できることを見出した。
【００１８】
先ず、トレッドのセンター域は、横方向のグリップ特性よりもモーターサイクルのパワーを路面に伝えるトラクション特性を優先することが良い。
【００１９】
ショルダー域は、車体を傾けてコーナリングする場合の横方向のグリップ特性を重視した方が良い。特に、硬い路面では、モーターサイクルを傾ける割合が多くなり、トレッドのネガティブ比の効果も大きくなる。なお、柔かい路面、及び泥濘地では、車体を傾けた状態で走行することは硬い路面対比で少なく、一旦車体を傾けた後、車体を起こしてトラクションを掛けて走行する場合が多い。したがって、ショルダー域は、ネガティブ比を小さくして硬い路面でのコーナリング重視とした方が、レースでのラップタイム短縮に繋がる。
【００２０】
中間域は、センター域とショルダー域の両方の特性を必要とするが、センター域ほどのパワーはかけられず、ショルダー域ほどの横方向グリップ特性も必要としない。
【００２１】
以上のことから、センター域では、トラクション性能を向上させるためにブロック数を少なくしてトラクション、及び泥はけ性を確保し、ショルダー域では、特に硬い路面で多用される領域のため、ブロック数を増やす事でネガティブ比を小さくし、接触面積増加による横方向へのグリップ特性を確保する、また、中間域では、センター域とショルダー域との中間的な特性をもたせ、トラクション特性とグリップ特性を両立することで、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上できることを見出した。
【００２２】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、トレッドの踏面に複数のブロックを備えたモーターサイクルの不整地用タイヤであって、トレッドのネガティブ比が６５〜９７％の範囲内に設定され、各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの３．５％以上に設定され、トレッドの踏面をタイヤ幅方向に６等分したときの中央の２つの領域をセンター域、前記センター域の両側の領域を中間域、トレッド幅方向最外側の領域をショルダー域としたときに、ショルダー域のブロック数＞中間域のブロック数≧センター域のブロック数、を満足することを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００２４】
請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤでは、トレッドのネガティブ比を６５〜９７％の範囲内に設定し、各ブロックについては、タイヤ周方向の投影長さをトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さをトレッドのペリフェリ長さの３．５％以上に設定し、さらに、トレッドのブロック数について、ショルダー域のブロック数＞中間域のブロック数≧センター域のブロック数とすることにより、センター域では、柔かい路面、及び泥濘でのトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域では、ブロック数が多いため接触面積増加による横方向へのグリップ特性が確保されて硬い路面でのコーナリング性が向上し、中間域では、センター域とショルダー域との中間的な特性となり、これにより、硬い路面と柔らかい路面の混在した状態で性能を発揮することができる。
【００２５】
なお、センター域では、ブロック数は少ないが、溝面積が多いため、個々のブロックの１個の大きさを大きくして剛性を高く設定することができ、これにより硬い路面での直進走行性を確保できる。
【００２６】
ここで、トレッドのネガティブ比が６５％未満になると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００２７】
一方、トレッドのネガティブ比が９７％を越えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロックが小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
【００２８】
また、ブロックのタイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％未満になると、周方向のブロック剛性が低くなり、トラクション性能、及びブレーキ性能が著しく劣るようになる。
【００２９】
一方、ブロックのタイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの３．５％未満になると、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり、横方向のグリップ特性が著しく劣るようになる。
【００３０】
なお、本発明において、ブロックの数え方は、ブロック接地面の重心がどの領域に含まれるかで数える。
【００３１】
また、ブロックの接地面の重心が領域を分ける線上（境界線上）と一致する場合には、両方の領域にそれぞれ０．５個と数えることとする。
【００３２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤにおいて、ネガティブ比が７５〜９７％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００３４】
不整地を走行する際、前輪は直進安定性とハンドリング特性が重要になる。必要以上に接地すると路面からの外乱を受け易くなるため、後輪に比べるとネガティブが大きく、トレッド曲率は小さくなる傾向になる。
【００３５】
上記より、ネガティブ比が７５〜９７％の範囲であれば、前輪用として用いた場合、必要な接地面積とブロック剛性を確保できる上に、必要以上の接地面積による直進安定性の低下を防ぐことが出来る。
【００３６】
なお、トレッドのネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００３７】
請求項３に記載の発明は、ネガティブ比が６８〜８５％の範囲内に設定され、請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤにおいて、各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの７．０％以上に設定されている、ことを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤの作用を説明する。
【００３９】
不整地を走行する際、駆動輪である後輪は、前輪対比でトラクション特性が重要である。
【００４０】
請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤでは、トレッドのネガティブ比を７５〜９７％とし、各ブロックのタイヤ周方向の投影長さをトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さをトレッドのペリフェリ長さの７．０％以上に設定したので、後輪として好ましい高いトラクション特性、及び横ブリップが得られ、エンジンパワーを路面に効率的に伝達でき好ましい。
【００４１】
なお、トレッドのネガティブ比が７５％未満になった場合、ブロックのタイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％未満になった場合、及びブロックのタイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの７．０％未満になった場合には、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００４２】
請求項４に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法は、請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前輪に、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの後輪に用いた、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項４に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法の作用を説明する。
【００４４】
請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前輪に用いたときの作用は前述した通りであり、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの後輪に用いたときの作用は前述した通りである。
【００４５】
このようにモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前後輪に用いることにより、モーターサイクルの性能を最大限に発揮でき、硬い路面から柔らかい路面までの広い範囲での性能を向上することができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るモーターサイクルの不整地用タイヤを図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４７】
図１は、モーターサイクルの前輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｆのトレッド１２の展開図であり、図２は後輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｒのトレッド１２の展開図である。
（前輪用の不整地用タイヤ）
先ず、前輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｆについて説明する。
【００４８】
図１に示すように、不整地用タイヤ１０Ｆのトレッド１２には、複数のブロック１４が形成されている。
【００４９】
各ブロック１４は、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定する必要がある。
【００５０】
なお、トレッド１２のペリフェリ長さＷｐとは、図２に示すように、トレッド１２を回転軸に沿った断面で見たときに、トレッド１２の踏面を一方のトレッド端１２Ｅ（タイヤ幅方向最外のブロックのタイヤ幅方向最外端）から他方のトレッド端１２Ｅまでの踏面に沿って計測した長さをいう。
【００５１】
図１に示すように、トレッド１２を展開して平面状とし、展開したトレッド１２の踏面（一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまでの領域）を幅方向に６等分したときの中央の２つの領域をセンター域１２ｃ、センター域１２ｃの両側の領域を中間域１２ｍ、トレッド幅方向最外側の領域をショルダー域１２ｓとしたときに、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数の関係を満足する必要がある。
【００５２】
なお、図１において、１４ｃはセンター域１２ｃのブロック、１４ｍは中間域１２ｍのブロック、１４ｓはショルダー域１２ｓのブロックを示している。
【００５３】
更に、トレッド１２のネガティブ比（トレッド１２の全体の平均値）は、６５〜９７％の範囲内に設定する必要があり、前輪では７５〜９７％の範囲内に設定することが好ましい。
【００５４】
さらに、前輪用の場合、トレッド１２のネガティブ比は、センター域１２ｃでは８５〜９７％、中間域１２ｍでは８０〜９５％、ショルダー域１２ｓでは７５〜９０％の範囲に設定することが好ましい。
【００５５】
なお、図２に示すように、トレッド１２の回転軸に沿って計測したトレッド幅をＴｗ、トレッド１２の踏面のタイヤ赤道面位置Ｐ１からトレッド端１２Ｅ（タイヤ幅方向最外のブロックのタイヤ幅方向最外端）までのタイヤ半径方向に沿って計測した距離をＨとし、Ｈ／ＴｗをＴｒ曲率比と定義したときに、Ｔｒ曲率比は０．２０〜０．５０の範囲内に設定することが好ましく、中でも０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが更に好ましい。
（後輪用の不整地用タイヤ）
次に、後輪に用いる不整地用タイヤ１０Ｒを説明する。
【００５６】
図３に示すように、不整地用タイヤ１０Ｒのトレッド１２には、複数のブロック１４が形成されている。
【００５７】
各ブロック１４は、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定する必要があるが、好ましくは、後輪用のブロック１４は、前輪用のブロック１４よりも、タイヤ周方向の投影長さＬｓ、及びタイヤ幅方向の投影長さＬｗを大きく設定し、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％以上に設定することが好ましい。
【００５８】
なお、トレッド１２のブロック数は、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆと同様に、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数の関係を満足する必要がある。
【００５９】
更に、トレッド１２のネガティブ比（トレッド１２の全体の平均値）は、６５〜９７％の範囲内に設定する必要があり、好ましくは、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆよりもネガティブ比を小さく設定し、そのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内に設定することが好ましい。
【００６０】
さらに、後輪用の場合、トレッド１２のネガティブ比は、センター域１２ｃでは７５〜８５％、中間域１２ｍでは７２〜８２％、ショルダー域１２ｓでは６８〜７９％の範囲に設定することが好ましい。
【００６１】
なお、後輪用の不整地用タイヤ１０ＲのＴｒ曲率比も、０．２０〜０．５０の範囲内に設定することが好ましく、中でも０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００６２】
なお、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆ、及び後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒは、所謂バイアスタイヤであっても良く、ラジアルタイヤであっても良いが、ラジアルタイヤの方が好ましい。
【００６３】
ラジアルタイヤでは、タイヤ構造の特徴によりタイヤ質量を少なくできる。その結果、ハンドリングの軽快性、バネ下荷重の低減に有利となる。
（作用）
本実施形態の不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒは、トレッド１２のネガティブ比については、６５〜９７％の範囲内に設定し、各ブロック１４の寸法については、タイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％以上に設定し、さらに、トレッド１２のブロック数については、ショルダー域１２ｓのブロック数＞中間域１２ｍのブロック数≧センター域１２ｃのブロック数としたので、センター域１２ｃでは柔かい路面から泥濘地においてトラクション、及び泥はけ性が確保され、ショルダー域１２ｓではブロック数が多いための接触面積増加により硬い路面での横方向へのグリップ特性が確保され、中間域１２ｍでは、センター域２ｃとショルダー域２１ｓとの中間的な特性となり、硬い路面と柔らかい路面の混在した路面状況、例えば、モトクロス用のコースにおいて性能を向上することができる。
【００６４】
なお、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が６５％未満になると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり、柔かい路面で有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００６５】
一方、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が９７％を越えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロックが小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
【００６６】
また、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓがトレッド１２のタイヤ赤道面での周長の０．３％未満になると、周方向のブロック剛性が低くなり、トラクション性能、及びブレーキ性能が著しく劣るようになる。
【００６７】
一方、不整地用タイヤ１０Ｆ、及び不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ブロック１４のタイヤ幅方向の投影長さＬｗがトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの３．５％未満になると、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり、横方向のグリップ特性が著しく劣るようになる。
【００６８】
また、Ｔｒ曲率比が０．２０未満になると、オートバイを傾けるほど、接地面積が小さくなる、あるいは、必要以上にタイヤ幅が太くなることでハンドリング特性が悪くなる。
【００６９】
一方、Ｔｒ曲率比が０．５０を越えると、タイヤ赤道面とショルダー部との径差が大きくなり過ぎ、接地面積が小さくなり、最低限のグリップが得られなくなる。
【００７０】
なお、本実施形態では、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆにおいて、ネガティブ比を後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒよりも大きく、かつその値を７５〜９７％の範囲内に設定したので、高い直進安定性とハンドリング性能が得られる。
【００７１】
また、本実施形態では、後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、ネガティブ比を前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆよりも小さく、かつその値を６８〜８５％の範囲内に設定し、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓをトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さＬｗをトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％以上に設定したので、柔かい路面及び泥濘地において高いトラクション特性が得られ、後輪に用いることによりエンジンパワーを路面に効率的に伝達できるようになる。
【００７２】
なお、前輪用の不整地用タイヤ１０Ｆにおいて、トレッド１２のネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００７３】
また、後輪用の不整地用タイヤ１０Ｒにおいて、トレッド１２のネガティブ比が７５％未満になった場合、ブロック１４のタイヤ周方向の投影長さＬｓがトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬでの周長の０．６％未満になった場合、及びブロック１４のタイヤ幅方向の投影長さＬｗがトレッド１２のペリフェリ長さＷｐの７．０％未満になった場合には、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ（試験種１０、１１、１５、１６）、比較例のタイヤ（試験種１〜９、１２〜１４）を用意し、試験タイヤを装着した実車にてトラクション、横滑り、ギャップ通過性、泥はけ性についての試験を行った。
【００７４】
試験は、硬い路面、及び柔かい路面（共に不整地）で行い、評価はテストライダーによる１０点満点評価とした。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。
【００７５】
なお、タイヤ構造は、以下に説明する通りである。
・比較例のバイアス構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。トレッドパターンは、図４参照。なお、図中の符号１００はブロックを示している。
・比較例のバイアス構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。トレッドパターンは、図５参照。なお、図中の符号１００はブロックを示している。
・実施例のラジアル構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図３参照。
・実施例のラジアル構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図１参照。
・比較例のラジアル構造の後輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図４参照。
・比較例のラジアル構造の前輪用タイヤ：ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。トレッドパターンは、図５参照。
【００７６】
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
【表５】
【表６】
【表７】
【表８】
【表９】
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のモーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法によれば、硬い路面、及び柔かい路面が混在した状況で性能を発揮することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態に係る前輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図２】一実施形態に係る前輪用の不整地用タイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】一実施形態に係る後輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図４】従来例に係る後輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【図５】従来例に係る前輪用の不整地用タイヤのトレッドの展開平面図である。
【符号の説明】
１０Ｆ 不整地用タイヤ
１０Ｒ 不整地用タイヤ
１２ トレッド
１２ｃ センター域
１２ｓ ショルダー域
１２ｍ 中間域
１２Ｅ トレッド端
１４ ブロック
Claims (4)
- トレッドの踏面に複数のブロックを備えたモーターサイクルの不整地用タイヤであって、
トレッドのネガティブ比が６５〜９７％の範囲内に設定され、
各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．３％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの３．５％以上に設定され、
トレッドの踏面をタイヤ幅方向に６等分したときの中央の２つの領域をセンター域、前記センター域の両側の領域を中間域、トレッド幅方向最外側の領域をショルダー域としたときに、ショルダー域のブロック数＞中間域のブロック数≧センター域のブロック数、を満足することを特徴とするモーターサイクルの不整地用タイヤ。 - ネガティブ比が７５〜９７％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ。
- ネガティブ比が６８〜８５％の範囲内に設定され、
各ブロックは、タイヤ周方向の投影長さがトレッドのタイヤ赤道面での周長の０．６％以上、タイヤ幅方向の投影長さがトレッドのペリフェリ長さの７．０％以上に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤ。 - 請求項２に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの前輪に、請求項３に記載のモーターサイクルの不整地用タイヤをモーターサイクルの後輪に用いた、ことを特徴とするモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法。
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