TWI546210B - 崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎 - Google Patents

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TWI546210B
TWI546210B TW100117972A TW100117972A TWI546210B TW I546210 B TWI546210 B TW I546210B TW 100117972 A TW100117972 A TW 100117972A TW 100117972 A TW100117972 A TW 100117972A TW I546210 B TWI546210 B TW I546210B
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Description

崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎
本發明是有關於一種可提高轉向性能(turning performance)及耐側磨性能的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎。
例如，在摩托車越野賽(motocross)或越野賽(off-road race)等中所使用的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎中，在胎面部(tread)形成著由胎面槽而劃分的多個塊體(例如參照下述專利文獻1)。此種自動二輪車用輪胎藉由塊體陷入崎嶇地路面而產生抓力，從而提高牽引(traction)性能及轉向性能。
[先行技術文獻]
[專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2007-326520號公報
如圖6所示，如上述般的自動二輪車用輪胎a在包含輪胎旋轉軸的子午線剖面中，塊體b的踏面bs的輪廓(profile)由曲率半徑rs(例如50 mm～70 mm程度)相對小的圓弧而形成。
在具有此種踏面的輪廓的塊體b中，輪胎軸方向的兩緣be、be的接地壓力比踏面中央部bc更低。尤其配置在胎面部d的最靠接地端側處的胎肩塊體(shoulder block)b1在轉向時，無法充分利用輪胎軸方向的兩緣be、be的邊緣，從而存在無法充分提高轉向性能的問題。
而且，胎肩塊體b1在轉向時作用大的接地壓力，因此踏面中央部bc的磨耗量比輪胎軸方向的兩緣be、be的磨耗量更大，從而亦存在該部分容易發生側磨的問題。
本發明是鑒於以上的實際情況而完成的，其主要目的在於提供一種以將胎肩塊體的踏面的輪廓限定於固定範圍為基本，而可提高轉向性能及耐側磨性能的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎。
本發明中的技術方案1所述之發明是在胎面部形成著由胎面槽而劃分的多個塊體的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，其特徵在於：上述塊體包括胎肩塊體，該胎肩塊體配置在上述胎面部的最靠接地端側處且經由沿輪胎軸方向延伸的橫向胎面槽而隔開設置；在安裝在正規輪輞且填充了正規內壓的正規內壓狀態下，在通過上述塊體的踏面的重心(centroid)且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第1子午線剖面中，上述胎肩塊體的上述踏面的輪廓為曲率半徑200 mm以上的曲線或直線。
而且，技術方案2所述之發明為技術方案1所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，在將上述第1子午線剖面與通過上述橫向胎面槽的槽底且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第2子午線剖面的各自的輪胎旋轉軸對齊並重合而成的重複子午線剖面中，自上述胎肩塊體的上述踏面的輪胎軸方向的內緣至上述橫向胎面槽的槽底為止的最短距離、與自上述踏面的輪胎軸方向的外緣至上述槽底為止的最短距離的差為2 mm以下。
而且，技術方案3所述之發明為技術方案2所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，上述塊體包括形成在上述胎面部的最靠上述輪胎赤道側處的中心塊體；在上述第1子午線剖面中，上述胎肩塊體的上述外緣位於比將上述中心塊體的上述踏面的輪廓延長至上述接地端側而成的假想中心輪廓更靠輪胎半徑方向的外側處。
而且，技術方案4所述之發明為技術方案2或3所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，上述塊體具有自上述踏面連接至上述胎面槽的壁面；上述壁面在上述重複子午線剖面中，具有配置在上述胎肩塊體的輪胎軸方向的內側的內壁面、及配置在上述胎肩塊體的輪胎軸方向的外側的外壁面；上述橫向胎面槽中，作為上述內壁面與胎面槽的交點的內端、及作為上述外壁面與該胎面槽的交點的外端間的輪廓為曲率半徑200 mm以上的曲面或直線。
而且，技術方案5所述之發明為技術方案4所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，在上述重複子午線剖面中，通過上述胎肩塊體的上述內緣的上述踏面的輪廓的切線、與通過上述槽底的上述內端的上述橫向胎面槽的輪廓的切線所成的角度為5度以下。
而且，技術方案6所述之發明為技術方案4或5所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，上述胎肩塊體的上述外壁面在上述重複子午線剖面中連接至上述側壁部，且該外壁面與該側壁部的嵌入式角部(recessed corner)被倒角。
上述「正規輪輞」是指在包含輪胎所基於的規格的規格體系中，該規格中針對各輪胎而規定的輪輞，例如如果按照日本汽車輪胎製造商協會(Japan Automobile Tyre Manufacturers Association，JATMA)則表示標準輪輞，如果按照美國輪胎協會(Tire and Rim Association，TRA)則表示「Design Rim(設計輪輞)」，或者如果按照歐洲輪胎技術機構(European Tire and Rim Technical Organization，ETRTO)則表示「Measuring Rim(測量輪輞)」。
上述「正規內壓」是指上述規格中針對各輪胎而規定的空氣壓力，如果按照JATMA則表示最高空氣壓力，如果按照TRA則表示「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各種冷胎充氣壓力下的輪胎負荷能力)」中記載的最大值，如果按照ETRTO則表示「INFLATION PRESSURE(充氣壓力)」。
在本說明書中，只要未作特別說明，則輪胎的各部的尺寸等設為在上述正規內壓狀態下特別規定的值。
[發明的效果]
本發明的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎在胎面部形成著由胎面槽而劃分的多個塊體。塊體包括胎肩塊體，該胎肩塊體配設在胎面部的最靠接地端側處且經由沿輪胎軸方向延伸的橫向胎面槽而隔開設置。在安裝在正規輪輞且填充了正規內壓的正規內壓狀態下，在通過塊體的踏面的重心且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第1子午線剖面中，胎肩塊體的踏面的輪廓由曲率半徑200 mm以上的曲線或直線而形成。
如此，本發明的自動二輪車用輪胎中，因胎肩塊體的踏面的輪廓由大的曲率半徑的曲線或直線而形成，故而在轉向時可提高胎肩塊體的輪胎軸方向的兩緣的接地壓力。因此，本發明的自動二輪車用輪胎可有效地利用胎肩塊體的兩緣的邊緣來提高轉向性能。
此外，胎肩塊體使輪胎軸方向的兩緣的接地壓力比先前更加提高，可將踏面的接地壓力遍及其整個區域而大致均一化，從而可進一步提高耐側磨性能。
為讓本發明之上述和其他目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下。
以下，根據附圖來說明本發明的一實施形態。
如圖1及圖2所示，本實施形態的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎(以下，有時簡稱作「輪胎」)1例示的是形成著由胎面槽10劃分的多個塊體B的摩托車越野賽競技用自動二輪車用輪胎。
圖1所示的輪胎1的剖面圖表示的是重複子午線剖面，該重複子午線剖面是在將該輪胎1安裝在正規輪輞R且填充了正規內壓的正規內壓狀態下，將通過作為塊體B的接地面的踏面12的重心G且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第1子午線剖面(圖2的A-A剖面)、與通過沿輪胎軸方向延伸的橫向胎面槽10A的槽底10b且包含輪胎旋轉軸(省略圖示)的子午線剖面即第2子午線剖面(圖2的B-B剖面)各自的輪胎旋轉軸對齊並重合而成。另外，為了容易理解，關於第2子午線剖面，省略了一部分橡膠的剖面線(hatching)。
上述輪胎1包括：胎面部2，自該胎面部2的兩側向輪胎半徑方向內側延伸的一對側壁部3、3，及位於各側壁部3的輪胎半徑方向內側端且組裝在輪輞(未圖示)上的胎圈部4、4。而且，輪胎1包括環狀(toroid)的胎體6、及配置在該胎體6的輪胎半徑方向外側且胎面部2的內部的胎面加強層7而得以加強。
上述胎面部2的外表面2S向輪胎半徑方向外側凸狀彎曲，並且該胎面部2的接地端2t、2t間的輪胎軸方向距離即胎面寬度TW成為輪胎最大寬度。
上述胎體6由1塊以上的胎體簾布層(carcass ply)6A構成，而在本實施形態中是由1塊胎體簾布層6A構成，該胎體簾布層6A包括：環狀橫跨一對胎圈芯5、5間的本體部6a，及連接至該本體部6a的兩側且繞胎圈芯5的周圍而自輪胎軸方向內側向外側折回的折回部6b。而且，在胎體簾布層6A的本體部6a與折回部6b之間，配置著自胎圈芯5向輪胎半徑方向外側延伸且由硬質橡膠構成的胎圈填充材(bead apex)8，以將胎圈部4適當加強。
關於本實施形態的胎體簾布層6A，例如採用將有機纖維的胎體簾線(carcass cord)相對於輪胎圓周方向而以75度～90度的角度排列的徑向(radial)構造。而且，關於胎體6，亦可採用使用2塊以上的胎體簾布層，將胎體簾線相對於輪胎圓周方向而以例如15度～45度的角度傾斜排列的斜交(bias)構造。
上述胎面加強層7例如由1塊以上的加強簾布層7A構成，而在本實施形態中是由1塊加強簾布層7A構成，該加強簾布層7A是將有機纖維的加強簾線相對於輪胎圓周方向而以15度～45度的角度傾斜排列。此種加強簾布層7A跨及胎面部2的大致整個範圍來加強該胎面部2，從而提高胎面剛性。
上述塊體B如圖2所示，在輪胎圓周方向及輪胎軸方向上隔開間隔而稀疏配置著。藉此，輪胎1增大塊體B對泥土等的崎嶇地路面的陷入量，從而可發揮高驅動力。而且，因胎面槽10寬幅形成，所以可防止泥土等的堵塞。
此種塊體B的稀疏分布配置藉由陸地比(land ratio)(Sb/S)而掌握，該陸地比(Sb/S)是所有塊體B的踏面12的面積的總和Sb相對於胎面部2的外表面的整個面積S(假設胎面槽10全部被埋入時的胎面部2的外表面的整個面積)的比。若該陸地比(Sb/S)過小，則有在硬質的硬路或中等硬質的路上的驅動力降低之虞，相反若該陸地比(Sb/S)過大，則亦有在泥土等的崎嶇地路面上的驅動力降低之虞。根據此種觀點考慮，上述陸地比(Sb/S)較佳為10%～30%的範圍。
而且，塊體B的高度Bh(圖1所示)例如設定為6 mm～19 mm。藉此，塊體B充分陷入泥土等的崎嶇地路面而可發揮高驅動力，並且抑制在驅動或制動時塊體B的根部分所產生的彎矩(bending moment)變得過大，從而可防止耐久性的降低。另外，上述高度Bh在圖1中，設為自胎面槽10A的槽底10b至重心G為止的踏面12的法線方向的距離。
本實施形態的塊體B如圖1～圖3所示，包括：形成在胎面部2的最靠輪胎赤道C側處的中心塊體Bc，配置在胎面部2的最靠接地端2t側處的胎肩塊體Bs，及配置在該中心塊體Bc與該胎肩塊體Bs之間的中間塊體Bm。各塊體Bc、Bm、Bs經由上述橫向胎面槽10A而分別在輪胎圓周方向上隔開設置。
上述中心塊體Bc設置在輪胎赤道C上，且如圖3中放大所示，具有踏面12c、及自該踏面12c的周圍延伸並連接至胎面槽10的壁面13c。
而且，中心塊體Bc的踏面12c如圖2所示，其展開寬度W1設定為胎面展開寬度TWe的例如0.25倍～0.35倍左右。而且，踏面12c的輪胎圓周方向的展開長度L1設定為展開寬度W1的0.4倍～0.55倍左右。此種中心塊體Bc中，因其踏面12c由輪胎軸方向長度比輪胎圓周方向長度更大的橫長矩形狀而形成，所以在直線前進行駛時，能夠很好地利用輪胎軸方向的邊緣成分，從而可提高牽引性能。
而且，在中心塊體Bc的踏面12c中，在輪胎赤道C上配置著沿輪胎圓周方向延伸的淺槽14。此種淺槽14有助於例如在硬質的路上或中等硬質的路上進行排水及排泥。
而且，在上述第1子午線剖面中，中心塊體Bc的踏面12c的輪廓Pc的曲率半徑Rc(圖1所示)例如由50mm～100mm左右的單一圓弧而形成。
而且，中心塊體Bc的壁面13c如圖3所示，在上述重複子午線剖面中，具有配置在輪胎軸方向的外側的外壁面13co。該外壁面13co自踏面12c朝向胎面槽10而向輪胎軸方向的外側傾斜延伸。藉此，中心塊體Bc提高塊體的根部分的剛性，從而耐久性提高。而且，外壁面13co與胎面槽10所形成的嵌入式角部中，為了緩和該嵌入式角部中容易產生的應力集中，而被倒角成光滑的圓弧面15o。
上述胎肩塊體Bs亦具有踏面12s、及自其周圍向胎面槽10延伸的壁面13s。該踏面12s如圖2所示，自提高崎嶇地路面上的轉向性能的觀點考慮，例如採用輪胎圓周方向長度比輪胎軸方向長度更大的俯視為大致縱長矩形狀的踏面。而且，踏面12s的展開寬度W2設定為胎面展開寬度TWe的例如0.1倍～0.2倍左右，輪胎圓周方向的展開長度L2設定為展開寬度W2的1.05倍～1.1倍左右。
而且，上述胎肩塊體Bs的壁面13s如圖3所示，在上述重複子午線剖面中，具有配置在輪胎軸方向的內側的內壁面13si、及配置在輪胎軸方向外側的外壁面13so。內壁面13si自踏面12s的輪胎軸方向的內緣12si朝向胎面槽10而向輪胎軸方向的內側傾斜延伸，並且該內壁面13si與胎面槽10所形成的嵌入式角部被倒角成圓弧面16i。而且，外壁面13so自踏面12s的輪胎軸方向的外緣12so朝向胎面槽10而向輪胎軸方向的外側傾斜延伸。藉此，胎肩塊體Bs亦可提高塊體的根部分的剛性。
而且，胎肩塊體Bs的外壁面13so較佳為連接至上述側壁部3，且該外壁面13so與該側壁部3的嵌入式角部被倒角成圓弧面16o。藉此，圓弧面16o可提高轉向時容易產生的應力集中，從而可提高耐久性。
上述中間塊體Bm亦具有踏面12m與壁面13m。該踏面12m如圖2所示，採用俯視觀察為大致正方形狀的踏面。藉此，可平衡性佳地提高直線前進時的驅動力與轉向性能。另外，踏面12m的展開寬度W3設定為胎面展開寬度TWe的例如0.15倍～0.2倍左右，輪胎圓周方向的展開長度L3設定為展開寬度W3的例如0.9倍～1.1倍左右。
而且，壁面13m如圖3所示，在上述重複子午線剖面中，亦與胎肩塊體Bs的壁面13s同樣地具有內壁面13mi與外壁面13mo，且與胎面槽10的嵌入式角部被倒角成圓弧面17i、17o。
而且，中間塊體Bm在上述第1子午線剖面中，與胎肩塊體Bs的一部分在輪胎軸方向上重複而配置著。藉此，在轉向時，可大幅地利用中間塊體Bm及胎肩塊體Bs的邊緣成分，從而可提高轉向性能。
此外，在本實施形態中，中間塊體Bm與胎肩塊體Bs在輪胎軸方向上彼此不平行地、且在輪胎圓周方向上錯開位置成交錯狀地配置著。藉此，輪胎1可使中間塊體Bm及胎肩塊體Bs平衡性佳地接觸路面，從而可平衡性佳地提高直線前進時及轉向時的驅動力。
而且，本實施形態的輪胎1中，如圖1、圖3所示，在上述第1子午線剖面中，胎肩塊體Bs的踏面12s的輪廓Ps由具有200 mm以上的曲率半徑Rs且向輪胎半徑方向外側凸出的曲線、或直線(曲率半徑Rs：∞)而形成。
如此，因胎肩塊體Bs的輪廓Ps由大的曲率半徑Rs或直線而形成而形成，故而可在自踏面12s的輪胎軸方向的內緣12si至外緣12so之間，使該輪廓Ps大致平坦。藉此，胎肩塊體Bs在轉向時，使自內緣12si至外緣12so為止的踏面12s的整個面大致均一地接地，從而可使兩緣12si、12so的接地壓力比先前更加提高。因此，輪胎1可有效地利用胎肩塊體Bs的兩緣12si、12so的邊緣，從而可提高轉向性能。此外，胎肩塊體Bs可將踏面12s的接地壓力大致均一化，因此可提高耐側磨性能。
為了有效地發揮上述作用，理想的是胎肩塊體Bs的上述曲率半徑Rs較佳為200 mm以上、更佳為500 mm以上，而最佳為直線(曲率半徑Rs：∞)。
而且，在上述重複子午線剖面中，理想的是自胎肩塊體Bs的踏面12s的輪胎軸方向的內緣12si至橫向胎面槽10A的(最深的)槽底10b為止的最短距離L5、與自踏面12s的輪胎軸方向的外緣12so至(最深的)槽底10b為止的最短距離L6的差(L6-L5)較佳為2 mm以下，更佳為1 mm以下。亦即，若上述差(L6-L5)超過2 mm，則有內緣12si側與外緣12so側的剛性差過大，而無法充分發揮轉向性能及耐側磨性能之虞。
此外，在圖4中放大表示的重複子午線剖面中，橫向胎面槽10A中，作為胎肩塊體Bs的內壁面13si與該橫向胎面槽10A的交點的內端10si、及作為胎肩塊體Bs的外壁面13so與該橫向胎面槽10A的交點的外端10so間的輪廓Pb，較佳為曲率半徑Rb為200 mm以上且向輪胎半徑方向外側凸出的曲線或直線(曲率半徑Rb：∞)。藉此，胎肩塊體Bs可使自內端10si至外端10so的塊體剛性大致均一化，從而可大幅提高轉向性能及耐側磨性能。為了有效地發揮此種作用，理想的是橫向胎面槽10A的曲率半徑Rb更佳為200 mm以上、進而更佳為500 mm以上，而最佳為直線(曲率半徑Rb：∞)。
而且，配置在內端10si及外端10so間的內側的加強簾布層7A亦較佳為與橫向胎面槽10A的輪廓Pb平行地配置。藉此，胎肩塊體Bs可自內端10si至外端10so使塊體剛性更均一。
如圖5中局部放大所示，在上述重複子午線剖面中，理想的是通過胎肩塊體Bs的內緣12si的踏面12s的輪廓Ps的切線TLa、與通過槽底10b的內端10si的橫向胎面槽10A的輪廓Pb的切線TLb所成的角度α1較佳為5度以下，更佳為1度以下。若該角度α1超過5度，則有無法使胎肩塊體Bs的踏面12s的接地壓力充分均一，而無法充分提高轉向性能及耐側磨性能之虞。
如圖4及圖5所示，在上述第1子午線剖面中，胎肩塊體Bs的踏面12s的外緣12so較佳為位於比將中心塊體Bc的踏面12c的輪廓Pc延長至接地端2t側而成的單一圓弧的假想中心輪廓Pcv更靠輪胎半徑方向的外側處。藉此，胎肩塊體Bs在轉向時，可有效地利用外緣12so的邊緣，從而可提高轉向性能。
如圖1所示，第1子午線剖面中，中間塊體Bm的踏面12m的輪廓Pm亦可由具有200 mm以上的曲率半徑Rm的曲線或直線(曲率半徑Rm：∞)而形成。此種中間塊體Bm亦可使踏面12m的整個面均一接地，因此轉向初期時便可利用抓地，並且可提高耐磨耗性能。
以上，已對本發明的尤佳的實施形態進行了詳細敍述，但本發明並不限定於圖示的實施形態，可變形為各種態樣來實施。
[實例]
試作具有圖1所示的基本構造，且具有表1所示的胎肩塊體的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，並對這些性能進行測試。另外，共用規格為以下所示。
輪胎尺寸：120/80-19 63 M MX51
輪輞尺寸：19×2.15
胎面展開寬度TWe：171 mm
塊體的高度Bh：16.2 mm～17.2 mm
中心塊體
展開寬度W1：38 mm～50 mm
展開長度L1：20 mm～22 mm
比(W1/TWe)：0.22～0.29
比(L1/W1)：0.4～0.58
踏面的曲率半徑Rc：73 mm
胎肩塊體
展開寬度W2：17 mm
展開長度L2：23 mm
比(W2/TWe)：0.099
比(L2/W2)：1.35
中間塊體
展開寬度W3：20 mm
展開長度L3：22 mm
比(W3/TWe)：0.117
比(L3/W3)：1.1
測試的方法為如下所示。
＜轉向性能(抓地性、牽引性、轉向穩定性)＞
將各供測試的輪胎組裝在上述輪輞上且填充內壓80 kPa，安裝在排氣量450 cc的自動二輪車的後輪上，對利用專業試駕人員的操作而在崎嶇地測試跑道上轉向時的抓地性、牽引性、轉向穩定性，藉由駕駛人員的官能評估，並根據以比較例1設為100的指數來進行評估。數值越大則越好。
＜耐側磨性能＞
將各供測試的輪胎於上述條件下安裝在上述自動二輪車上，在崎嶇地測試跑道上共計進行250 km轉向行駛(極限行駛)後，通過目視來觀察胎肩塊體有無側磨。評估是根據以比較例1設為100的指數來進行。數值越大則越好。
將測試的結果表示於表1中。
測試的結果為，可確認實例的崎嶇地行駛用自動二輪車輪胎可提高轉向性能及耐側磨性能。
雖然本發明已以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。
1．．．崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎
2．．．胎面部
2t．．．接地端
2S．．．外表面
3．．．側壁部
4．．．胎圈部
5．．．胎圈芯
6．．．胎體
6A．．．胎體簾布層
6a．．．本體部
6b．．．折回部
7．．．胎面加強層
7A．．．加強簾布層
8．．．胎圈填充材
10．．．胎面槽
10A．．．橫向胎面槽
10b．．．槽底
10si．．．內端
10so．．．外端
12、12c、12m、12s．．．踏面
12si．．．內緣
12so．．．外緣
13c、13s、13m．．．壁面
13co、13mo、13so．．．外壁面
13mi、13si．．．內壁面
14．．．淺槽
15o、16i、16o、17i、17o．．．圓弧面
a．．．自動二輪車用輪胎
B、b．．．塊體
Bc．．．中心塊體
Bh．．．塊體B的高度
Bm．．．中間塊體
bc．．．踏面中央部
be‧‧‧輪胎軸方向的兩緣
Bs、b1‧‧‧胎肩塊體
bs‧‧‧塊體b的踏面
C‧‧‧輪胎赤道
G‧‧‧重心
L1、L2、L3‧‧‧長度
L5、L6‧‧‧距離
Pb、Pc、Pcv、Pm、Ps、Rb‧‧‧輪廓
R‧‧‧正規輪輞
Rc、Rm、rs、Rs‧‧‧曲率半徑
TLa、TLb‧‧‧切線
TW、Twe、W1、W2、W3‧‧‧寬度
α1‧‧‧角度
圖1是表示本實施形態的崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎的剖面圖。
圖2是圖1的胎面展開圖。
圖3是將胎面部放大後而表示的剖面圖。
圖4是將圖3的塊體進一步放大後而表示的剖面圖。
圖5是將胎肩塊體放大後而表示的剖面圖。
圖6是表示先前的輪胎的剖面圖。
1．．．崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎
2．．．胎面部
2t．．．接地端
3．．．側壁部
4．．．胎圈部
5．．．胎圈芯
6．．．胎體
6A．．．胎體簾布層
6a．．．本體部
6b．．．折回部
7．．．胎面加強層
7A．．．加強簾布層
8．．．胎圈填充材
10．．．胎面槽
10A．．．橫向胎面槽
10b．．．槽底
12、12c、12m、12s．．．踏面
B．．．塊體
Bc．．．中心塊體
Bh．．．塊體B的高度
Bm．．．中間塊體
Bs．．．胎肩塊體
C．．．輪胎赤道
G．．．重心
Pc、Pm、Ps．．．輪廓
R．．．正規輪輞
Rc、Rm、Rs．．．曲率半徑
TW．．．胎面寬度

Claims (5)

  1. 一種崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，在胎面部形成著由胎面槽而劃分的多個塊體，其特徵在於：上述塊體包括胎肩塊體，該胎肩塊體配置在上述胎面部的最靠接地端側處且經由沿輪胎軸方向延伸的橫向胎面槽而隔開設置；在安裝在正規輪輞且填充了正規內壓的正規內壓狀態下，在通過上述塊體的踏面的重心且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第1子午線剖面中，上述胎肩塊體的上述踏面的輪廓為曲率半徑200mm以上的曲線或直線，在將上述第1子午線剖面與通過上述橫向胎面槽的槽底且包含輪胎旋轉軸的子午線剖面即第2子午線剖面的各自的輪胎旋轉軸對齊並重合而成的重複子午線剖面中，自上述胎肩塊體的上述踏面的輪胎軸方向的內緣至上述橫向胎面槽的槽底為止的最短距離、與自上述踏面的輪胎軸方向的外緣至上述槽底為止的最短距離的差為2mm以下。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，其中上述塊體包括形成在上述胎面部的最靠上述輪胎赤道側處的中心塊體；在上述第1子午線剖面中，上述胎肩塊體的上述外緣位於比將上述中心塊體的上述踏面的輪廓延長至上述接地 端側而成的假想中心輪廓更靠輪胎半徑方向的外側處。
  3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，其中上述塊體具有自上述踏面連接至上述胎面槽的壁面；上述壁面在上述重複子午線剖面中，具有配置在上述胎肩塊體的輪胎軸方向的內側的內壁面、及配置在上述胎肩塊體的輪胎軸方向的外側的外壁面；上述橫向胎面槽中，作為上述內壁面與胎面槽的交點的內端、及作為上述外壁面與該胎面槽的交點的外端間的輪廓為曲率半徑200mm以上的曲面或直線。
  4. 如申請專利範圍第3項所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，其中在上述重複子午線剖面中，通過上述胎肩塊體的上述內緣的上述踏面的輪廓的切線、與通過上述槽底的上述內端的上述橫向胎面槽的輪廓的切線所成的角度為5度以下。
  5. 如申請專利範圍第3項所述之崎嶇地行駛用自動二輪車用輪胎，其中上述胎肩塊體的上述外壁面在上述重複子午線剖面中連接至側壁部，且該外壁面與該側壁部的嵌入式角部被倒角。
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