TWI453130B - 崎嶇地行駛用充氣輪胎 - Google Patents

Description

崎嶇地行駛用充氣輪胎

本發明是有關於一種能夠提高在崎嶇地上的行駛性能的崎嶇地行駛用充氣輪胎(pneumatic tire)。

對於越野機車(motocross bike)或拉力賽車(rally car)般在崎嶇地上行駛的車輛而言，通常使用的是在胎面(tread)部設置著多個塊體(block)的花紋塊(block pattern)的充氣輪胎(例如參照下述專利文獻1)。

圖8(a)表示塊體a的一例。為了在崎嶇地路面上獲得較大抓地力(grip)，而使此種塊體a的朝向輪胎半徑方向外側的輪踏面(wheel tread)b形成為4角形或5角形。而且，利用該輪踏面b的邊緣(edge)e來抓路面，藉此發揮出較大驅動力。

然而，在先前的塊體a中，一般而言，上述輪踏面b的形狀實質上連續直至該塊體a的基底部分為止，或朝基底部相似地變大。此種塊體具有變形異向性(Anisotropy of Deformation)，即，當自路面受力而變形(塌陷)時，變形量易根據力的方向而產生差異。例如，圖8(b)表示上述塊體a的俯視圖，該塊體a相對於其對角線方向的力B而言不易傾倒，但相對於力A而言易大幅度地傾倒。

特別是崎嶇地用充氣輪胎為了在存在較大的凹凸、石子、岩石等的崎嶇地路面上行駛，因此，該崎嶇地用充氣輪胎的塊體與一般的夏季用輪胎相比，更易受到來自各個 方向的力。此時，若塊體的變形異向性強，則有如下的問題，即，相對於來自特定方向的力，塊體會大幅度地變形，輪踏面b無法完全與路面接觸等，從而塊體的接地性顯著降低，便無法獲得充分的抓地力。

專利文獻1：日本專利特開2005-289092號公報

本發明是鑒於如上所述的情況開發而成，主要目的在於提供一種崎嶇地行駛用充氣輪胎，以在胎面部設置著至少一個塊體為基本，上述至少一個塊體的塊體基底位置處的剖面的輪廓形狀的圓形度(degree of circularity)大於輪踏面的輪廓形狀的圓形度，以使塊體的變形異向性減弱從而改善塊體的接地性，藉此可獲得較大抓地力。

本發明中的第一發明是一種崎嶇地行駛用充氣輪胎，在胎面部設置著多個塊體，上述多個塊體包括朝向輪胎半徑方向外側的輪踏面、及自該輪踏面朝輪胎半徑方向內側延伸且連接於胎面底面的壁面，上述崎嶇地行駛用充氣輪胎的特徵在於：至少一個塊體的通過從上述胎面底面相隔塊體高度的10%的塊體基底位置且與上述輪踏面平行的剖面的輪廓形狀的圓形度Eb(圓形度以下述式(1)來計算，以下相同)、上述輪踏面的輪廓形狀的圓形度Et以及當上述塊體的通過從上述胎面底面相隔塊體高度的55%的塊體中間位置且與上述輪踏面平行的剖面的輪廓形狀的圓形度設為Ec時，滿足下述的關係：Et<Ec<Eb

圓形度=4 π‧S/L² …(1)

其中，π為圓周率，S為輪廓形狀所包圍的面積，L為輪廓形狀的周長。

又，如第一發明所述的崎嶇地行駛用充氣輪胎，在第二發明中，上述塊體基底位置的剖面形狀的圓形度Eb大於等於0.86且小於等於1.0。

又，如第一發明或第二發明所述的崎嶇地行駛用充氣輪胎，在第三發明中，上述塊體的上述輪踏面的輪廓形狀是由將直線的邊緣連接而成的多角形所構成。

又，如第一發明所述的崎嶇地行駛用充氣輪胎，在第四發明中，上述塊體的上述輪踏面的輪廓形狀的周長Lt、上述塊體基底位置的剖面的輪廓形狀的周長Lb及上述塊體中間位置的剖面的輪廓形狀的周長Lc，滿足下式的關係。

Lt≦Lc≦Lb

又，如第四發明所述的崎嶇地行駛用充氣輪胎，在第五發明中，上述塊體的上述輪踏面的輪廓形狀的周長Lt、上述塊體基底位置的剖面的輪廓形狀的周長Lb及上述塊體中間位置的剖面的輪廓形狀的周長Lc滿足下式。

1.10≦Lb/Lt≦1.40

1.02≦Lb/Lc≦1.20

[發明的效果]

本發明的崎嶇地行駛用充氣輪胎至少包含一個塊體，該塊體的塊體基底位置處的剖面形狀的圓形度大於輪 踏面的輪廓形狀的圓形度。此種塊體的輪踏面上的圓形度相對較小(輪廓形狀複雜)，因此，可利用該塊體的邊緣來提高抓路面效果。

另一方面，塊體的變形異向性較大程度地依賴於該塊體的基底部分的剖面形狀。在本發明中，使塊體基底位置的剖面形狀接近於圓形，即，提高該剖面形狀的圓形度，藉此，可減小塊體的變形異向性。因此，即便對於多個方向的力，塊體的變形的不均亦變小。藉此，可有效地使塊體的輪踏面與路面接觸，從而在崎嶇地行駛路上的抓地力提高。

為讓本發明之上述特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉實施例，並配合所附圖式作詳細說明如下。

以下，基於附圖來對本發明的一實施形態進行說明。

圖1是本實施形態的崎嶇地行駛用充氣輪胎(以下有時僅稱為「充氣輪胎」)1的剖面圖，圖2分別表示該崎嶇地行駛用充氣輪胎1的胎面部2的展開圖。另外，圖1相當於圖2的A-A剖面。

本實施形態的充氣輪胎1包括：胎面部2，自該胎面部2的兩側朝輪胎半徑方向內側延伸的一對胎壁(side wall)部3、3，以及連接於各胎壁部3的內側且埋設有胎圈芯(bead core)5的胎圈部4、4。另外，崎嶇地行駛用充氣輪胎1至少包括設計成可在如拉力賽或越野賽的崎嶇地路面上發揮出最高性能的輪胎。

關於本實施形態的充氣輪胎1，例示了二輪機車用的輪胎，該二輪機車用的輪胎的胎面端2e、2e之間的輪胎軸方向上的距離即胎面寬度TW為輪胎最大寬度，且以胎面部2朝輪胎半徑方向外側凸出的方式，以相對較小的曲率半徑而彎曲成圓弧狀。然而，充氣輪胎1當然亦可用於四輪汽車或三輪沙灘車(buggy car)。

上述胎面寬度TW原則上是設為將正常負荷施加於無負載的正常狀態的輪胎且以0度的外傾角(camber angle)使胎面部2與平坦地面接觸時的接地端之間的輪胎軸方向上的距離，該無負載的正常狀態的輪胎組裝於正常輪圈(rim)上且填充有正常內壓。然而，對於如本實施形態般，胎面部2呈圓弧狀並且胎面端2e、2e之間清晰的輪胎而言，將上述正常狀態(無負荷)下的上述胎面端2e、2e之間的輪胎軸方向上的距離定為胎面寬度。

此處，所謂上述「正常輪圈」是指在包含輪胎所遵循的規格的規格體系中，由該規格針對每種輪胎所規定的輪圈，例如日本汽車輪胎製造商協會(Japan Automobile Tire Manufacturers Association，JATMA)規定的「正常輪圈」為標準輪圈，美國輪胎協會(Tire and Rim Association，TRA)規定的「正常輪圈」為“設計輪圈(Design Rim)”，歐洲輪胎與輪圈技術組織(European Tire and Rim Technical Organization，ETRTO)規定的「正常輪圈」為“量測輪圈(Measuring Rim)”。

又，所謂「正常內壓」是指在包含輪胎所遵循的規格 的規格體系中，由各規格針對每種輪胎所規定的空氣壓，JATMA規定的「正常內壓」為最高空氣壓，TRA規定的「正常內壓」為表“各種冷胎充氣壓力下的輪胎載重限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”所記載的最大值，ETRTO規定的「正常內壓」為“充氣壓力(INFLATION PRESSURE)”。

此外，所謂上述「正常負荷」是指在包含輪胎所遵循的規格的規格體系中，由各規格針對每種輪胎所規定的負荷，JATMA規定的「正常負荷」為最大負載能力，TRA規定的「正常負荷」為表“各種冷胎充氣壓力下的輪胎載重限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”所記載的最大值，ETRTO規定的「正常負荷」為“載重能力(LOAD CAPACITY)”，但當輪胎用於客車(passenger car)時，將上述「正常負荷」設為相當於上述負荷的88%的負荷。

又，關於上述定義，當任一個規格均不存在時，則依據輪胎的製造商或銷售商的推薦值。另外，當無特別限制時，輪胎的各部分的尺寸是設為上述正常狀態下的值。

上述充氣輪胎1藉由胎體6而得到加強，該胎體6由架設在胎圈芯5、5之間的至少1塊胎體簾布層(carcass ply)6A所構成。於胎體簾布層6A中較佳使用例如有機纖維簾線(cord)。又，雖然未圖示，但在胎面部2的內部，對應於輻射層(radial)構造或斜向交織層(bias)構造等的胎體構造而適當地配置有隔層(breaker layer)及帶束層(belt layer)等。在本實施形態中，設置著由2塊簾布層7A及7B所構成的斷裂隔層(cut breaker layer)7。

在上述胎面部2上設置著多個塊體9，上述多個塊體9自相當於槽底的相對較寬的胎面底面10朝輪胎半徑方向外側隆起。

根據圖2顯而易見，在本實施形態的充氣輪胎1上稀疏地設置著塊體9。此種塊體9的稀疏分佈配置有助於提高各個塊體9的接地壓，特別是有助於增大塊體9對於柔軟地(泥濘地)等的插入量，從而確保高驅動力。又，在塊體9、9之間形成有寬廣的胎面底面10，因此，可提高對於泥土的排出性，防止這些塊體9之間被堵塞等。

藉由陸地比(land ratio)(Xb/X)來定量地掌握上述塊體9的稀疏分佈配置，該陸地比是塊體9的朝向輪胎半徑方向的外側的輪踏面11的合計表面積Xb相對於胎面部2的總表面積X(該總表面積X設為將整個胎面底面10填滿的假想的表面積)之比。雖未特別限定，但較為理想的是上述陸地比(Xb/X)大於等於10%，更佳為大於等於17%，進而更佳為大於等於18%，另一方面，較為理想的是上述陸地比較佳為小於等於30%，更佳為小於等於28%，進而更佳為小於等於26%。

又，塊體9包括：胎冠塊體(crown block)9C，於以輪胎赤道C為中心且為胎面寬度TW的70%的區域(0.7TW)即胎冠區域中包含輪踏面11的重心(centroid)；以及胎肩塊體(shoulder block)9S，於上述胎冠區域的外 側的胎肩區域中包含輪踏面11的重心。藉此，在轉彎時，可使胎肩塊體9S與路面接觸，從而即便在轉彎時，亦可確保充分的驅動力。另外，各塊體9的具體配置等並不限於圖示的形狀。

圖3表示塊體9(胎冠塊體9C)的立體圖。該塊體9包括：上述輪踏面11，由多條直線狀的邊緣e所劃分；以及壁面12，自上述輪踏面11朝輪胎半徑方向內側延伸且連接於胎面底面10。在如瀝青(asphalt)的硬質路面上，僅輪踏面11與路面接觸，但在如柔軟的泥濘地或砂地的路面上，塊體9嵌入至路面，藉此，輪踏面11及壁面12可一併與路面形成物接觸。壁面12亦可為平面或曲面中的任一種面。

在本實施形態的充氣輪胎1中，所有的塊體9的塊體基底位置處的與上述輪踏面11平行的剖面的輪廓形狀Sb的圓形度Eb，形成得大於輪踏面11的輪廓形狀St的圓形度Et。此處，所謂塊體基底位置是指朝輪胎半徑方向外側與胎面底面10相隔塊體高度h的10%的高度的位置。

此處，利用下述式(1)來計算上述圓形度。

圓形度=4 π‧S/L² …(1)

其中，π為圓周率，S為輪廓形狀所包圍的面積，L為輪廓形狀的周長。

上述圓形度是表示二維圖形的輪廓形狀的複雜程度的特徵量。在圓的情況下，圓形度為1.0，形狀越複雜，則圓形度越接近於0。亦即，將最簡單的形狀考慮為圓， 即便面積相同，圖形的周長越長(形狀越複雜)，則圓形度越小。

本實施形態的充氣輪胎1中，輪踏面11的輪廓形狀St(該輪廓形狀St設為由邊緣11e所包圍的形狀)的圓形度Et相對小於塊體基底位置處的圓形度Et。此表示塊體9的輪踏面11的輪廓形狀St比塊體基底位置的剖面形狀Sb更複雜(當以相同面積來進行對比時，輪廓周長更大)。因此，可充分地確保塊體9的輪踏面11的邊緣11e的長度，從而可提高抓路面效果。

對於上述塊體9而言，輪踏面11的輪廓形狀St較為理想的是由將直線的邊緣11e連接而成的實質性的多角形所構成，在本實施形態中，該輪廓形狀St由具有4條直線的邊緣e的實質性的四角形所構成。此種輪廓形狀St可發揮出高抓路面效果。其中，輪踏面1的輪廓形狀St當然亦可為例如五角形、六角形或七角形等。另外，在這些形狀的情況下，所謂「實質性的」多角形，當然包含為了防止橡膠(rubber)缺損等而將該多角形的轉角(corner)部分斜切成曲率半徑小的(例如小於等於3mm的)圓弧的形態。

又，為了在前進時及轉彎時均有效地提高抓地力，較為理想的是上述輪踏面11的邊緣11e包括較佳與輪胎軸方向成0度~20度的角度的至少1條橫方向邊緣、以及與輪胎周方向成0度~20度的角度的至少1條縱方向邊緣。

又，輪踏面11的輪廓形狀St的圓形度Et的值並無特 別限定，但若該值過大，則會接近於圓形，該輪踏面11的邊緣11e所產生的抓路面效果有降低的傾向，相反地，若該值過小，則上述形狀明顯複雜化，塊體的耐久性及耐磨損性有可能會變差。根據此種觀點，較為理想的是，輪踏面11的輪廓形狀St的圓形度Et較佳為大於等於0.56，更佳為大於等於0.60，又，該圓形度Et較佳為小於等於0.87，更佳為小於等於0.80。

又，塊體9的基底位置處的剖面形狀Sb的圓形度Eb，形成得相對大於輪踏面11的輪廓形狀St的圓形度Et。因此，塊體基底位置處的上述剖面形狀Sb比輪踏面11的輪廓形狀St更接近於圓形(當以相同面積來進行對比時，周長更小)。此種塊體9的相對於來自各個方向的力的變形異向性得以減小，如此，可防止塊體相對於特定方向的力而大幅度地變形的問題。因此，可提高塊體9的輪踏面11的接地性。

另外，將塊體基底位置設為與胎面底面10相距塊體高度h的10%的位置的理由在於：此種位置的主要功能是作為塊體上部(半徑方向外側部)的支持部，相對於路面的邊緣效應(edge effect)少，即使將圓形度增大，亦不會有問題。

此處，塊體基底位置的剖面形狀Sb的圓形度Eb亦無特別限定，但若該圓形度Eb的值過小，則難以充分地獲得使塊體9的變形異向性緩和的效果。根據此種觀點，較為理想的是，上述圓形度Eb較佳為大於等於0.86，更佳 為大於等於0.87，進而更佳為大於等於0.90。

同樣地，輪踏面11的上述圓形度Et與塊體基底位置的上述圓形度Eb之比(Eb/Et)亦無特別限定，但為了確實地使塊體9的變形異向性緩和，較為理想的是，上述比較佳為大於等於1.10，更佳為大於等於1.25。另一方面，若上述比(Eb/Et)過大，則塊體9的剖面形狀的變化變大，耐偏磨損性能有可能會變差。根據此種觀點，較為理想的是，上述比(Eb/Et)較佳為小於等於1.60，更佳為小於等於1.50。

本實施形態中，塊體基底位置的剖面形狀Sb呈實質性的八角形。例如，以倒角狀的斜面15對自輪踏面11的邊緣11e朝半徑方向內側呈扇狀延伸的壁面12的各轉角部12c進行切割，藉此來獲得上述八角形。該斜面15亦可為平面或曲面中的任一種面。

另外，亦可不在壁面12的轉角部12c上設置倒角狀的斜面15而形成八角形的剖面形狀Sb。例如，如圖4所示，可藉由在壁面12上突出設置隆起部16來形成上述八角形，該隆起部16在上述轉角部12c、12c之間朝塊體外方突出。上述隆起部16呈朝向胎面底面10側擴展的脊(ridge)狀，且包括：中央稜線16c，自各壁面12的中央位置開始朝塊體高度方向延伸；一對大致三角形狀的傾斜面16a、16b，自上述中央稜線16c分別延伸至轉角部12c。

又，如圖5所示，塊體基底位置的剖面形狀Sb亦可為呈實質性的圓形(Eb=1.0)的形狀。在該實施形態中， 4個壁面12分別由三維平面所形成，該三維平面平滑地將呈現在輪踏面11上的直線的邊緣11e、與呈現在塊體基底位置的剖面形狀Sb上的圓弧曲線12e之間予以接合。如此，可根據需要來使塊體基底位置的剖面形狀Sb變形成各種形狀。

又，較為理想的是，在任一個實施形態中，當將通過從胎面底面10相隔塊體高度h的55%的塊體中間位置且與輪踏面11平行的剖面的輪廓形狀Sc的圓形度設為Ec時，塊體9均滿足下述的關係式(2)。

Et<Ec<Eb…(2)

滿足此種關係式(2)的塊體9的圓形度自輪踏面11朝向塊體基底位置變大。因此，塊體9的剖面形狀的複雜程度的變化變得平滑，故而當塊體變形時，可有效地防止應力朝特定部位集中等，從而有助於使塊體9的耐久性提高。特別理想的是，塊體9的圓形度自輪踏面11朝向塊體基底位置逐漸變大。

此處，塊體中間位置的剖面形狀Sc的圓形度Ec亦無特別限定，較佳基於上述關係式(2)來決定該圓形度Ec，作為一例，較為理想的是，該圓形度Ec較佳為大於等於0.75，更佳為大於等於0.86，又，該圓形度Ec較佳為小於等於0.93，更佳為小於等於0.90。

又，雖無特別限定，但較為理想的是，為了使塊體9的與輪踏面11平行的剖面形狀更順利地變化，較佳以圓形度Et、Ec及Eb滿足下述關係式(3)及關係式(4)的方 式，規定輪踏面11的輪廓形狀St、塊體中間位置處的剖面形狀Sc及塊體基底位置處的剖面形狀Sb。

1.05≦Et/Ec≦1.50…(3)

1.05≦Ec/Eb≦1.50…(4)

又，對於塊體9而言，較為理想的是，輪踏面11的輪廓形狀的周長Lt、上述塊體基底位置的剖面的輪廓形狀的周長Lb及上述塊體中間位置的剖面的輪廓形狀的周長Lc滿足下式的關係式(5)，更佳為滿足(5)'。

Lt≦Lc≦Lb…(5)

Lt<Lc<Lb…(5)'

如此，於使各周長Lt、Lc及Lb自輪踏面11側朝向胎面底面10側遞增的情況下，可在將塊體9的變形異向性予以緩和的同時，使塊體的彎曲剛性朝向胎面底面10側逐漸提高。此可進一步改善輪踏面的接地性，並且亦有助於使塊體9的耐久性提高。特別理想的是，使上述各周長Lt、Lc及Lb充分滿足下述關係式(6)及關係式(7)。

1.10≦Lb/Lt≦1.40…(6)

1.02≦Lb/Lc≦1.20…(7)

此處，若上述比(Lb/Lt)不足1.10或比(Lb/Lc)不足1.02，則塊體9的彎曲剛性易降低，而且對於不均勻磨損(uneven wear)及接地性的改善效果有可能會降低，相反地，當上述比(Lb/Lt)超過1.40時或當比(Lb/Lc)超過1.20時，塊體9的彎曲剛性變得過高，結果，對於路面的追隨性變差，從而有可能導致接地性變差。

又，當對胎冠塊體9C與胎肩塊體9S進行比較時，胎冠塊體在前進行駛時主要與路面接觸，易受到所有方向的力，另一方面，胎肩塊體9S主要僅在轉彎時與地面接觸，受到橫方向(輪胎軸方向)的力的機會較多。因此，比起胎肩塊體9S，更有必要緩和胎冠塊體9C的變形異向性。根據此種觀點，較為理想的是，使胎冠塊體9C與胎肩塊體9S滿足下述的關係式(8)。

Ebs>Ebc…(8)

此處，Ebc是胎冠塊體9C的塊體基底位置的圓形度，Ebs是胎肩塊體的塊體基底位置處的圓形度。

另外，圖6表示此種胎肩塊體9S的一例。在該實施形態中，輪踏面11的輪廓形狀St形成為四角形，但塊體基底位置的剖面形狀Sb形成為變形六角形。該變形六角形於胎面端2e側的轉角部12c處並未設置有上述斜面15。此在可相對於將上述胎肩塊體9S朝輪胎軸方向外側推壓的力而發揮出高彎曲剛性的方面較佳。另外，與圖3的胎冠塊體9C相比，此種胎肩塊體9S的圓形度比(Et/Eb)變小。

以上雖已進行了詳細敍述，但本發明的充氣輪胎不僅可用於二輪機車，而且當然可較佳地用於三輪沙灘車或四輪車。

[實驗例]

以圖2的塊體排列及表1的規格，試製輪胎尺寸(tire size)為110/90-19的多種(二輪機車用的)崎嶇地行駛用 充氣輪胎，並對這些崎嶇地行駛用充氣輪胎在崎嶇地路面上的行駛性能進行評價。

關於行駛性能，在以下的條件下使用安裝有各測試(test)輪胎的車輛，於包含岩盤狀的硬質路及柔軟地的越野用的測試路線(test course)中行駛，根據10名駕駛者(driver)的感覺(feeling)，以將先前例設為6.0的10點法來對抓地力感及塊體的接地性分別進行評價。結果為n=10的平均值。數值越大越好。另外，輪圈、車輛等如下所述。

輪圈：2.15(吋)

內壓：80kPa

車輛：排氣量為250cc的越野用二輪機車

輪胎安裝輪：後輪

測試的結果等表示在表1中。

測試的結果是，可確認實驗例的輪胎在崎嶇地上發揮出了高行駛性能。又，可確認塊體的耐久性亦並不遜色於先前例。

雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，故本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

1‧‧‧充氣輪胎

2‧‧‧胎面部

2e‧‧‧胎面端

3‧‧‧胎壁部

4‧‧‧胎圈部

5‧‧‧胎圈芯

6‧‧‧胎體

6A‧‧‧胎體簾布層

7‧‧‧斷裂隔層

7A、7B‧‧‧簾布層

9、a‧‧‧塊體

9C‧‧‧胎冠塊體

9S‧‧‧胎肩塊體

10‧‧‧胎面底面

11、b‧‧‧輪踏面

11e‧‧‧輪踏面的邊緣

12‧‧‧壁面

12c‧‧‧轉角部

12e‧‧‧圓弧曲線

15‧‧‧斜面

16‧‧‧隆起部

16a‧‧‧傾斜面

16c‧‧‧中央稜線

A、B‧‧‧力

C‧‧‧輪胎赤道

e‧‧‧邊緣

h‧‧‧塊體的高度

Sb‧‧‧塊體基底位置處的剖面形狀

Sc‧‧‧塊體中間位置處的剖面形狀

St‧‧‧輪踏面的輪廓形狀

TW‧‧‧胎面寬度

圖1是表示本發明的一實施形態的充氣輪胎的剖面圖。

圖2是上述充氣輪胎的胎面部的展開圖。

圖3是本實施形態的塊體的立體圖。

圖4是表示另一實施形態的塊體的立體圖。

圖5是表示另一實施形態的塊體的立體圖。

圖6是表示胎肩塊體的一實施形態的立體圖。

圖7(a)~圖7(f)是實驗例及先前例的塊體的俯視圖。

圖8(a)是先前的塊體的立體圖，圖8(b)是該先前的塊體的俯視圖。

9‧‧‧塊體

9C‧‧‧胎冠塊體

10‧‧‧胎面底面

11‧‧‧輪踏面

11e‧‧‧輪踏面的邊緣

12‧‧‧壁面

12c‧‧‧轉角部

15‧‧‧斜面

h‧‧‧塊體的高度

Sb‧‧‧塊體基底位置處的剖面形狀

Sc‧‧‧塊體中間位置處的剖面形狀

St‧‧‧輪踏面的輪廓形狀

Claims (5)

1. 一種崎嶇地行駛用充氣輪胎，在胎面部設置著多個塊體，上述多個塊體包括朝向輪胎半徑方向外側的輪踏面、及自該輪踏面朝輪胎半徑方向內側延伸且連接於胎面底面的壁面，上述崎嶇地行駛用充氣輪胎的特徵在於：至少一個塊體的通過從上述胎面底面相隔塊體高度的10%的塊體基底位置且與上述輪踏面平行的剖面的輪廓形狀的圓形度Eb(圓形度以下述式(1)來計算，以下相同)、上述輪踏面的輪廓形狀的圓形度Et以及當上述塊體的通過從上述胎面底面相隔塊體高度的55%的塊體中間位置且與上述輪踏面平行的剖面的輪廓形狀的圓形度設為Ec時，滿足下述的關係：Et<Ec<Eb圓形度=4 π‧S/L² …(1)(其中，π為圓周率，S為輪廓形狀所包圍的面積，L為輪廓形狀的周長)。
2. 如申請專利範圍第1項所述之崎嶇地行駛用充氣輪胎，其中上述塊體基底位置的剖面形狀的圓形度Eb大於等於0.86且小於等於1.0。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述之崎嶇地行駛用充氣輪胎，其中上述塊體的上述輪踏面的輪廓形狀包括將直線的邊緣連接而成的多角形。
4. 如申請專利範圍第1項所述之崎嶇地行駛用充氣輪胎，其中上述塊體的上述輪踏面的輪廓形狀的周長Lt、上述塊體基底位置的剖面的輪廓形狀的周長Lb及上述塊體中間位置的剖面的輪廓形狀的周長Lc，滿足下式的關係：Lt≦Lc≦Lb。
5. 如申請專利範圍第4項所述之崎嶇地行駛用充氣輪胎，其中滿足下式：1.10≦Lb/Lt≦1.40 1.02≦Lb/Lc≦1.20。