CN114379285A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎(2)，所述轮胎(2)能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能，并且降低花纹噪声。所述轮胎(2)包括胎面(4)。在胎面(4)刻有至少两条周向槽(36)，构成轴向排列的至少三个陆部(38)。至少三个陆部(38)中在轴方向上位于外侧的陆部(38)为胎肩陆部(38s)。胎肩陆部(38s)包括周向排列的多个胎肩块(52)。胎肩陆部(38s)被划分为赤道面侧至接地端(PE)为止的接地区(ZC)、与接地端(PE)至胎面(4)的端部(PT)为止的非接地区(ZNC)。在接地区(ZC)中的胎肩块(52)刻有圆筒状的多个第一凹坑(62)。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

运动型多用途汽车(sport utility vehicle，SUV)不仅在铺面路行驶，也会在不平整地面行驶。SUV用轮胎采用通过刻周向槽以及横槽而构成许多块体的胎面。考虑到在市区行驶，对所述轮胎要求安静性优异。

轮胎接触路面时会拍击路面。此时会产生声音(以下为花纹噪声)。大的花纹噪声会增大车外噪声。为了提高轮胎的安静性，而进行了降低花纹噪声相关的研究(例如下述专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2004-58839号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

厚的胎面可缓和接触路面时的输入。厚的胎面有助于降低花纹噪声。然而，厚的胎面会增大轮胎的质量或滚动阻力。

在胎面刻沟槽后，接触路面时的输入得以缓和。沟槽有助于降低花纹噪声。然而，沟槽会成为龟裂的起点，担忧在坏路行驶时耐掉块性能降低。

减小轴向槽的槽容积后，花纹噪声得以降低。然而，在所述情形时，担忧如泥地性能或锁定性能的越野性能降低。

在SUV用轮胎中，难以平衡性良好地具有安静性、耐掉块性能、以及越野性能。业界要求建立能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且降低花纹噪声的技术。

本发明是鉴于这种实际情况而完成，其目的在于提供一种能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且降低花纹噪声的轮胎。

[解决问题的技术手段]

本发明的一实施例的轮胎包括与路面接触的胎面。在所述胎面刻有至少两条周向槽，构成轴向排列的至少三个陆部。所述至少三个陆部中在轴方向上位于外侧的陆部为胎肩陆部。所述胎肩陆部包括周向排列的多个胎肩块。所述胎肩陆部划分为赤道面侧至接地端为止的接地区、与所述接地端至胎面的端部为止的非接地区。在所述接地区中的所述胎肩块刻有圆筒状的多个第一凹坑。

优选为在所述轮胎中，所述第一凹坑的直径为2mm以上5mm以下。所述第一凹坑的深度相对于所述周向槽的槽深度的比率为25％以上65％以下。

优选为在所述轮胎中，多个所述第一凹坑从赤道面侧朝向所述胎面的端部隔开间隔配置。所述第一凹坑的间隔相对于所述胎肩块的宽度的比为0.10以上0.20以下。

优选为在所述轮胎中，所述第一凹坑的壁面相对于所述第一凹坑的中心线所形成的角度为0°以上30°以下。

优选为在所述轮胎中，所述非接地区中所述胎肩块与所述胎面的端部之间为沿着周方向延伸的胎肩加强部，在所述胎肩加强部刻有圆筒状的多个第二凹坑。

优选为在所述轮胎中，所述第二凹坑的直径为2mm以上5mm以下。所述第二凹坑的深度相对于所述周向槽的槽深度的比率为5％以上15％以下。

优选为在所述轮胎中，多个所述第二凹坑在周方向上隔开间隔配置。所述第二凹坑的间隔为5.0mm以上10.0mm以下。

优选为在所述轮胎中，所述第二凹坑的壁面相对于所述第二凹坑的中心线所形成的角度为0°以上30°以下。

优选为在所述轮胎中，所述接地端至所述胎面的端部为止的径向距离相对于截面高度的比率为5％以上15％以下。

本发明的其他实施例的轮胎包括与路面接触的胎面。在所述胎面刻有至少两条周向槽，构成轴向排列的至少三个陆部。所述至少三个陆部中在轴方向上位于外侧的陆部为胎肩陆部。所述胎肩陆部包括周向排列的多个胎肩块。所述胎肩陆部划分为赤道面侧至接地端为止的接地区、与所述接地端至胎面的端部为止的非接地区。所述非接地区中所述胎肩块与所述胎面的端部之间为沿着周方向延伸的胎肩加强部，在所述胎肩加强部刻有圆筒状的多个第二凹坑。

[发明的效果]

根据本发明，可获得一种能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且降低花纹噪声的轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的轮胎的一部分的截面图。

图2是表示轮胎的胎面表面的展开图。

图3是表示胎面的一部分的立体图。

图4是第一凹坑的截面图。

图5是第二凹坑的截面图。

[附图标记说明]

2：轮胎

4：胎面

24：胎面表面

36、36s、36m：周向槽

38、38s、38m、38c：陆部

52：胎肩块

60：凹坑

62：第一凹坑

64：胎肩加强部

66：第二凹坑

76：第三凹坑

具体实施方式

以下，适当参照附图，基于优选的实施方式对本发明进行详细说明。

在本公开中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，将未对所述轮胎施加负载的状态称为正规状态。在本发明中，只要未特别提及，则轮胎各部的尺寸以及角度在正规状态下测定。

所谓正规轮辋意指在轮胎所依据的规格下确定的轮辋。日本汽车轮胎厂协会(TheJapan Automobile Tire Manufacturers Association,inc，JATMA)规格下的应用轮辋所含的“标准轮辋”、美国轮胎轮辋协会(Tire and Rim Association，TRA)规格下的“设计轮辋(Design Rim)”、以及欧洲轮胎轮辋技术组织(European Tyre Rim TechnicalOrganization，ETRTO)规格下的“测量轮辋(Measuring Rim)”为正规轮辋。

所谓正规内压意指在轮胎所依据的规格下确定的内压。JATMA规格下的“最高气压”、TRA规格下的“不同冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES)”所揭示的“最大值”、以及ETRTO规格下的“充气压力(INFLATION PRESSURE)”为正规内压。在轮胎用于客车的情形时，只要未特别提及，则正规内压为180kPa。

正规负载意指在轮胎所依据的规格下确定的负载。JATMA规格下的“最大负荷能力”、TRA规格下的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所揭示的“最大值”、以及ETRTO规格下的“负载能力(LOAD CAPACITY)”为正规负载。在轮胎用于客车的情形时，只要未特别提及，则正规负载为相当于所述负载的88％的负载。

在本公开中，负荷指数(LI)例如在JATMA规格下规定，是以指数表示在规定条件下容许对轮胎负荷的最大质量、即最大负荷能力的指标。

图1表示本发明的一实施方式的充入空气的轮胎2(以下为轮胎2)的一例。所述轮胎2安装于客车。详细而言，所述轮胎2安装于不仅在铺面路行驶、而且也考虑了在不平整地面行驶的四轮驱动(4Wheel Drive，4WD)车等SUV(运动型多用途汽车)。在图1中，轮胎2组装于轮辋R。轮辋R为正规轮辋。在轮胎2的内部填充了空气，轮胎2的内压被调整为正规内压。

图1表示沿着包含轮胎2的旋转轴的平面的所述轮胎2的截面的一部分。在图1中，左右方向为轮胎2的轴方向，上下方向为轮胎2的径方向。垂直于图1的纸面的方向为轮胎2的周方向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。

在图1中，沿着轴方向延伸的实线BBL为胎圈基线(bead base line)。所述胎圈基线是规定轮辋R的轮辋直径(参照JATMA等)的线。

所述轮胎2包括胎面4、一对胎壁6、一对边口衬胶(clinch)8、一对胎圈(bead)10、胎体(carcass)12、环带(belt)14、钢带(band)16、一对胎圈包布18、一对填料20、以及内衬层22。在所述轮胎2中，胎壁6、边口衬胶8、胎圈10、胎体12、环带14、钢带16、胎圈包布18、填料20、以及内衬层22是基于SUV用轮胎中通常使用的技术所构成。省略关于这些的详细说明。

胎面4的外表面、即胎面表面24与路面接触。在图1中，符号PE所示的位置是胎面表面24上的特定位置。特定位置PE对应于轮胎2中与路面的接地面的轴方向外端。在所述轮胎2中，特定位置PE为接地端。接地端PE是与轮胎2中与路面的接地面的轴方向外端相对应的轮胎2的外表面上的位置。

用来特定出接地端PE的接地面例如使用接地面形状测定装置(未图示)获得。所述接地面是在所述装置中，在将轮胎2组装于轮辋R，将轮胎2的内压调整为230kPa，将所述轮胎2的外倾角设为0°的状态下，对所述轮胎2负荷相当于负荷指数所表示的质量的70％的负载作为纵向负载，使所述轮胎2与平坦的路面接触而获得。

胎面4包括胎面本体26、及一对翼部28。胎面本体26包括基底层30、及冠带层32。

基底层30层叠于钢带16。基底层30包含低发热性的交联橡胶。冠带层32位于基底层30的径向外侧。冠带层32覆盖基底层30整体。冠带层32包含考虑了耐磨耗性以及抓地性能的交联橡胶。冠带层32的外表面形成胎面表面24的一部分。

各翼部28在轴方向上位于胎面本体26的外侧。在所述轮胎2中，隔着翼部28将胎面本体26与胎壁6接合。翼部28包含考虑了粘合性的交联橡胶。

在所述轮胎2中，胎面表面24包括冠带层32的外表面与翼部28的外表面。在图1中，符号PT是胎面表面24的端部、换言之为胎面4的端部。所述胎面4的端部PT也是轮胎2的外表面中胎面4与胎壁6的边界。轮胎2的外表面中冠带层32与翼部28的边界设置于比接地端PE更靠轴方向外侧的位置，但具体的位置是考虑轮胎2的规格而适当确定。

在图1中，符号PC为轮胎2的赤道。赤道PC由胎面表面24与赤道面的交点表示。在图1中，双箭头HS表示的长度为轮胎2的截面高度(参照JATMA等)。截面高度HS由胎圈基线至赤道PC为止的径向距离表示。在所述轮胎2中，截面高度HS是在正规状态下测定。

图2表示胎面表面24的一部分。在图2中，左右方向为轮胎2的轴方向，上下方向为轮胎2的周方向。垂直于所述图2的纸面的方向为轮胎2的径方向。

在所述轮胎2的胎面4刻有槽34。由此构成胎面花纹。在所述胎面4刻有沿着周方向延伸的至少两条周向槽36作为构成所述胎面花纹的槽34。由此，在所述胎面4构成轴向排列的至少三个陆部38。在所述轮胎2中，在胎面4刻有四条周向槽36，在所述胎面4构成五个陆部38。此外，将构成所述胎面花纹的槽34中具有2.0mm以下槽宽的槽34称为沟槽。

在所述轮胎2中，四条周向槽36分别沿着周方向连续。如图2所示，周向槽36弯曲延伸。周向槽36可以锯齿状延伸的方式构成，也可以直线状延伸的方式构成。

在所述轮胎2中，四条周方向槽36中在轴方向上位于外侧的周向槽36为胎肩周向槽36s。位于所述胎肩周向槽36s的内侧的周向槽36为中间周向槽36m。在所述轮胎2中，四条周向槽36包括隔着赤道面配置的一对中间周向槽36m、以及分别位于中间周向槽36m的外侧的一对胎肩周向槽36s。

在图2中，双箭头WE表示一接地端PE至另一接地端PE为止的轴方向距离。在所述轮胎2中，所述轴方向距离WE为接地宽度。双箭头GM为中间周向槽36m的槽宽。双箭头GS为胎肩周向槽36s的槽宽。接地宽度WE、槽宽GM以及槽宽GS在胎面表面24的展开图中进行计测。

在所述轮胎2中，就确保排水性并且具有胎面4的刚性的观点而言，中间周向槽36m的槽宽GM相对于接地宽度WE的比(GM/WE)优选0.035以上，且优选0.060以下。就同样的观点而言，胎肩周向槽36s的槽宽GS相对于接地宽度WE的比(GS/WE)优选0.035以上，且优选0.060以下。

在图1中，双箭头DM为中间周向槽36m的槽深度。双箭头DS为胎肩周向槽36s的槽深度。槽深度DM以及槽深度DS是在正规状态的轮胎2中进行计测。

在所述轮胎2中，就确保排水性并且具有胎面4的刚性的观点而言，中间周向槽36m的槽深度DM相对于接地宽度WE的比(DM/WE)优选0.040以上，且优选0.085以下。就同样的观点而言，胎肩周向槽36s的槽深度DS相对于接地宽度WE的比(DS/WE)优选0.040以上，且优选0.085以下。

在所述轮胎2中，五个陆部38中在轴方向上位于外侧的陆部38为胎肩陆部38s。位于所述胎肩陆部38s的内侧的陆部38为中间陆部38m。位于所述中间陆部38m的内侧的陆部38为中心陆部38c。在所述轮胎2中，两条中间周向槽36m之间为中心陆部38c，所述中心陆部38c位于赤道面上。中间周向槽36m与胎肩周向槽36s之间为中间陆部38m。胎肩陆部38s在轴方向上位于胎肩周向槽36s的外侧，包括接地端PE。五个陆部38包括中心陆部38c、一对中间陆部38m、一对胎肩陆部38s。

在图2中，双箭头WC为中心陆部38c的宽度。所述宽度WC由中心陆部38c的一轴方向外端至另一轴方向外端为止的轴方向距离表示。双箭头WM为中间陆部38m的宽度。所述宽度WM由中间陆部38m的一轴方向内端至另一轴方向外端为止的轴方向距离表示。双箭头WS为胎肩陆部38s的宽度。所述宽度WS由胎肩陆部38s的轴方向内端至接地端PE为止的轴方向距离表示。所述宽度WS为接地面所含的胎肩陆部38s的宽度。宽度WC、宽度WM以及宽度WS在胎面表面24的展开图中进行计测。

在所述轮胎2中，就确保排水性并且具有胎面4的刚性的观点而言，中心陆部38c的宽度WC相对于接地宽度WE的比(WC/WE)优选0.10以上，且优选0.20以下。就同样的观点而言，中间陆部38m的宽度WM相对于接地宽度WE的比(WM/WE)优选0.12以上，且优选0.22以下。就同样的观点而言，胎肩陆部38s的宽度WS相对于接地宽度WE的比(WS/WE)优选0.15以上，且优选0.25以下。

在所述轮胎2的中心陆部38c刻有多条横槽(以下为中心横槽40)作为构成胎面花纹的槽34。这些中心横槽40在周方向上隔开间隔配置。各中心横槽40在中心陆部38c内具有端。所述端位于赤道面上，中心横槽40将所述端与中间周向槽36m相连。如图2所示，设置于中心陆部38c的一边的中心横槽40与设置于另一边的中心横槽40沿着周方向交替配置。中心横槽40的槽宽以及槽深度是考虑轮胎2的规格而适当确定。

在所述轮胎2的中间陆部38m刻有多条横槽(以下为中间横槽42)作为构成胎面花纹的槽34。这些中间横槽42沿着周方向隔开间隔配置。各中间横槽42将中间周向槽36m与胎肩周向槽36s相连。中间横槽42的槽宽以及槽深度是考虑轮胎2的规格而适当确定。

中间横槽42横跨中间陆部38m。通过在中间陆部38m刻上多条中间横槽42，而构成多个块体(以下为中间块体44)。中间陆部38m包括周向排列的多个中间块体44。

在所述轮胎2的中间块体44刻有一条开放沟槽46、及两条终止沟槽48作为构成胎面花纹的槽34(详细而言为沟槽)。在所述轮胎2中，开放沟槽46以及终止沟槽48的槽宽为1.0mm以下。

开放沟槽46将中间周向槽36m与胎肩周向槽36s相连。两条终止沟槽48隔着开放沟槽46配置。各终止沟槽48在中间块体44内具有端。一终止沟槽48将端与中间周向槽36m相连。另一终止沟槽48将端与胎肩周向槽36s相连。

在所述轮胎2的胎肩陆部38s刻有多条横槽(以下为胎肩横槽50)作为构成胎面花纹的槽34。这些胎肩横槽50沿着周方向隔开间隔配置。各胎肩横槽50从胎肩周向槽36s朝向胎面4的端部PT延伸。胎肩横槽50的槽宽以及槽深度是考虑轮胎2的规格而适当确定。

胎肩横槽50横跨胎肩陆部38s。通过在胎肩陆部38s刻上多条胎肩横槽50，构成多个块体(以下为胎肩块52)。胎肩陆部38s包括周向排列的多个胎肩块52。

在所述轮胎2中，如图2所示，在胎肩块52的轴方向外侧部分刻有多条纵向槽54作为构成胎面花纹的槽34。纵向槽54沿着周方向隔开间隔配置。各纵向槽54将两条胎肩横槽50的端部彼此相连。在所述轮胎2的胎肩陆部38s，刻有纵向槽54的胎肩块52与未刻有所述纵向槽54的胎肩块52沿着周方向交替配置。纵向槽54的槽宽以及槽深度是考虑轮胎2的规格而适当确定。

在所述轮胎的胎肩块52刻有宽沟槽56作为构成胎面花纹的槽34(详细而言为沟槽)。宽沟槽56的槽宽比上文所述的开放沟槽46以及终止沟槽48的槽宽更宽。

宽沟槽56在胎肩块52内具有端。宽沟槽56将端与胎肩周向槽36s相连。在所述轮胎2的胎肩块52中，在宽沟槽56的外侧进一步刻有凹处58。宽沟槽56在其端与凹处58相连。

图3表示胎面4的胎肩陆部38s。在所述轮胎2中，在胎肩块52刻有圆筒状的多个凹坑60。这些凹坑60为圆形的孔，从胎肩块52的外表面向内延伸。

在所述轮胎2的胎肩块52刻有十个凹坑60。在所述轮胎2中，设置于胎肩块52的凹坑60的数量并无特别限制。考虑胎肩块52的大小、设置凹坑60对性能的影响来适当确定凹坑60的数量。

在所述轮胎2中，只要多个凹坑60散布于胎肩块52的外表面，那么这些凹坑60的配置并无特别限制。

在所述轮胎2中，构成包括五个凹坑60的两条凹坑列。如图3所示，两条凹坑列隔着宽沟槽56配置。在所述轮胎2中，各凹坑列中五个凹坑60从赤道面侧(详细而言为胎肩周向槽36s侧的边)朝向胎面4的端部PT隔开间隔配置。

在所述轮胎2中，考虑胎肩块52的大小、设置凹坑60对性能的影响来适当确定设置于胎肩块52的凹坑列的列数、以及一列凹坑列所含的凹坑60的数量。在所述轮胎2中，就发挥设置凹坑60的效果的观点而言，设置于胎肩块52的凹坑列的列数优选一列以上，且优选三列以下。更优选的凹坑列的列数为两列。一列凹坑列所含的凹坑60的个数优选五个以上，且优选十个以下。

如上文所述，胎肩陆部38s包括接地端PE。如图2所示，胎肩陆部38s被划分为赤道面侧至接地端PE为止的接地区ZC、及接地端PE至胎面的端部PT为止的非接地区ZNC。

如图2所示，在接地区ZC中的胎肩块52设置多个凹坑60(具体而言为六个凹坑60)。在所述轮胎2中，设置于接地区ZC的凹坑60为第一凹坑62。

胎肩块52的刚性对花纹噪声的产生有影响。在所述轮胎2中，在接地区ZC中的胎肩块52刻有圆筒状的多个第一凹坑62。胎肩块52的刚性适当降低，因此可抑制胎面4拍击路面时的冲击。接触路面时的输入得以缓和，因此花纹噪声减少。在所述轮胎2中，实现安静性的提高。

在所述轮胎2中，无需为了减少花纹噪声而胎面4采用厚的胎面。不仅如此，第一凹坑62还有助于减小胎面4的质量。在所述轮胎2中，实现轻量化、以及滚动阻力的减小。

在所述轮胎2中，第一凹坑62为圆筒状，因此不易如沟槽那样成为龟裂的起点。所述轮胎2即使在坏路行驶，也能抑制如追加沟槽的情形时所确认的龟裂的产生。在所述轮胎2中，尽管在胎肩块52设置了第一凹坑62，但是也能维持良好的耐掉块性能。

第一凹坑62是所谓的孔，因此在如泥泞地的坏路上行驶中，所述第一凹坑62有助于除泥。在所述轮胎2中，可获得良好的泥地性能。在由岩盘构成的石头路面行驶时，利用第一凹坑62适度减小刚性的胎肩块52能够充分地抓住岩石。所述轮胎2能够在石头路面稳定地行驶。在所述轮胎2中，可获得良好的锁定性能。所述轮胎2的越野性能优异。

所述轮胎2能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能，并且降低花纹噪声。此外，所需的耐掉块性能以及越野性能意指可以与现有轮胎同等程度容许的程度。

在所述轮胎2中，非接地区ZNC中胎肩块52与胎面4的端部PT之间为胎肩加强部64。在所述轮胎2中，胎肩加强部64的径向内端为胎面4的端部PT。胎肩加强部64的径向外端为胎肩块52的轴方向外端。胎肩加强部64沿着周方向延伸。

在所述轮胎2中，在胎肩加强部64刻有圆筒状的多个凹坑(以下为第二凹坑66)。这些第二凹坑66沿着周方向隔开间隔配置。在所述轮胎2中，构成一列周向排列的包括多个第二凹坑66的凹坑列。多个凹坑列可于所述胎肩加强部64构成。

设置于胎肩加强部64的第二凹坑66降低胎肩陆部38s的刚性。在所述轮胎2中，第二凹坑66有助于抑制胎面4拍击路面时的冲击。接触路面时的输入得以缓和，因此花纹噪声减少。在所述轮胎2中，实现安静性的提高。

在所述轮胎2中，无需为了减少花纹噪声而胎面4采用厚的胎面。不仅如此，第二凹坑66还有助于减小胎面4的质量。在所述轮胎2中，实现轻量化、以及滚动阻力的减小。

在所述轮胎2中，第二凹坑66为圆筒状，因此不易成为龟裂的起点。即使所述轮胎2在坏路上行驶而胎肩加强部64与坏路接触，也能够抑制以所述第二凹坑66为起点的龟裂的产生。在所述轮胎2中，尽管在胎肩加强部64设置了第二凹坑66，但是也能够维持良好的耐掉块性能。

第二凹坑66是所谓的孔，因此在胎肩加强部64与坏路接触的情形时，所述第二凹坑66有助于除泥。第二凹坑66有助于提高泥地性能。第二凹坑66有助于降低胎肩陆部38s的刚性，因此即使在胎肩加强部64与石头路面接触的状态下，胎肩陆部38s也能够充分地抓住岩石。所述轮胎2能够在石头路面稳定地行驶。所述第二凹坑66有助于提高锁定性能。所述第二凹坑66有助于提高越野性能。

在所述轮胎2中，通过在胎肩加强部64刻上多个第二凹坑66，可确保所需的耐掉块性能以及越野性能，降低花纹噪声。就所述观点而言，在所述轮胎2中，优选在胎肩加强部64刻有圆筒状的多个第二凹坑66。

在图1所示的轮胎2中，在接地区ZC中的胎肩块52刻有多个第一凹坑62，在非接地区ZNC的胎肩加强部64刻有多个第二凹坑66。在所述轮胎2中，也可以不在胎肩加强部64刻有第二凹坑66，而仅在接地区ZC中的胎肩块52刻有多个第一凹坑62。也可以不在接地区ZC中的胎肩块52刻有第一凹坑62，而仅在非接地区ZNC的胎肩加强部64刻有多个第二凹坑66。就有效地确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且可充分降低花纹噪声的观点而言，更优选如图2以及图3所示，在接地区ZC中的胎肩块52刻有多个第一凹坑62，在非接地区ZNC的胎肩加强部64刻有多个第二凹坑66。在所述情形时，第一凹坑62与第二凹坑66可以相同的规格构成，也可以不同的规格构成。

在图1中，双箭头HB为接地端PE至胎面4的端部PT为止的径向距离。在所述轮胎2中，径向距离HB是在正规状态下测定。

在所述轮胎2中，就刻在胎肩加强部64的第二凹坑66可有效地有助于所需的耐掉块性能及越野性能的确保、以及花纹噪声的降低的观点而言，径向距离HB相对于截面高度HS的比率(HB/HS)优选5％以上，且优选15％以下。

在图2中，双箭头WB表示胎肩块52的轴方向内端至轴方向外端为止的轴方向距离。在所述轮胎2中，所述轴方向距离WB为胎肩块52的宽度。双箭头S1表示第一凹坑62的间隔。所述间隔S1由相邻的第一凹坑62间的最短距离表示。双箭头S2表示第二凹坑66的间隔。所述间隔S2由相邻的第二凹坑66间的最短距离表示。宽度WB、间隔S1、以及间隔S2在胎面表面24的展开图中进行计测。

在所述轮胎2中，就确保所需的耐掉块性能的观点而言，第一凹坑62的间隔S1相对于胎肩块52的宽度WB的比(S1/WB)优选0.10以上，更优选0.13以上。就确保所需的越野性能与降低花纹噪声的观点而言，所述比(S1/WB)优选0.20以下，更优选0.17以下。

在所述轮胎2中，就确保所需的耐掉块性能的观点而言，第二凹坑66的间隔S2优选5.0mm以上，更优选6.5mm以上。就确保所需的越野性能与降低花纹噪声的观点而言，所述间隔S2优选10.0mm以下，更优选8.5mm以下。

图4表示第一凹坑62的截面。点划线C1为第一凹坑62的中心线。如图4所示，第一凹坑62朝向底68而前端细。所述第一凹坑62可构成为圆柱状。在图4中，角度θ1为第一凹坑62的壁面70相对于中心线C1所形成的角度。在所述轮胎2中，在0°以上30°以下的范围内设定所述角度θ1。

在图4中，双箭头A1为第一凹坑62的直径。在所述轮胎2中，直径A1由第一凹坑62的开口边的直径表示。双箭头D1为第一凹坑62的深度。深度D1由第一凹坑62的开口边至底68为止的距离表示。

在所述轮胎2中，第一凹坑62的直径A1优选2mm以上，且优选5mm以下。通过将直径A1设定为2mm以上，第一凹坑62有效地有助于确保所需的越野性能与降低花纹噪声。就所述观点而言，所述直径A1更优选3mm以上。通过将直径A1设定为5mm以下，第一凹坑62有效地有助于确保所需的耐掉块性能。就所述观点而言，所述直径A1更优选4mm以下。

在所述轮胎2中，第一凹坑62的深度D1相对于周向槽36、具体而言为相对于划分胎肩陆部38s的胎肩周向槽36s的槽深度DS的比率(D1/DS)优选25％以上，且优选65％以下。通过将比率(D1/DS)设定为25％以上，第一凹坑62有效地有助于确保所需的越野性能与降低花纹噪声。就所述观点而言，所述比率(D1/DS)更优选30％以上，进而优选35％以上。通过将比率(D1/DS)设定为65％以下，第一凹坑62有效地有助于确保所需的耐掉块性能。就所述观点而言，所述比率(D1/DS)更优选60％以下，进而优选55％以下。

就第一凹坑62可更有效地有助于确保所需的耐掉块性能及越野性能、以及降低花纹噪声的观点而言，更优选第一凹坑62的直径A1为2mm以上5mm以下，第一凹坑62的深度D1相对于胎肩周向槽36s的槽深度DS的比率(D1/DS)为25％以上65％以下。

图5表示第二凹坑66的截面。点划线C2为第二凹坑66的中心线。如图5所示，第二凹坑66朝向底72而前端细。所述第二凹坑66可以圆柱状构成。在图5中，角度θ2为第二凹坑66的壁面74相对于中心线C2所形成的角度。在所述轮胎2中，在0°以上30°以下的范围内设定所述角度θ2。

在图5中，双箭头A2为第二凹坑66的直径。在所述轮胎2中，直径A2由第二凹坑66的开口边的直径表示。双箭头D2为第二凹坑66的深度。深度D2由第二凹坑66的开口边至底72为止的距离表示。

在所述轮胎2中，第二凹坑66的直径A2优选2mm以上，且优选5mm以下。通过将直径A2设定为2mm以上，第二凹坑66有效地有助于确保所需的越野性能与降低花纹噪声。就所述观点而言，所述直径A2更优选3mm以上。通过将直径A2设定为5mm以下，第二凹坑66有效地有助于确保所需的耐掉块性能。就所述观点而言，所述直径A2更优选4mm以下。

在所述轮胎2中，第二凹坑66的深度D2相对于周向槽36、具体而言为相对于划分胎肩陆部38s的胎肩周向槽36s的槽深度DS的比率(D2/DS)优选5％以上，且优选15％以下。通过将比率(D2/DS)设定为5％以上，第二凹坑66有效地有助于确保所需的越野性能与降低花纹噪声。就所述观点而言，所述比率(D2/DS)更优选8％以上。通过将比率(D2/DS)设定为15％以下，第二凹坑66有效地有助于确保所需的耐掉块性能。就所述观点而言，所述比率(D2/DS)更优选12％以下。

就第二凹坑66可更有效地有助于确保所需的耐掉块性能及越野性能、以及降低花纹噪声的观点而言，更优选第二凹坑66的直径A2为2mm以上5mm以下，第二凹坑66的深度D2相对于胎肩周向槽36s的槽深度DS的比率(D2/DS)为5％以上15％以下。

如图2所示，在所述轮胎2中，在接地区ZC与胎肩加强部64之间也设置多个凹坑60。

处于行驶状态的轮胎2的接地面形状视情况而变化。根据情况不同，也可能发生接地端位于比作为基准的接地端PE更靠外侧的位置的情形。在所述情形时，位于接地区ZC与胎肩加强部64之间的多个凹坑60中，位于接地区ZC侧的凹坑60包含于接地面。所述凹坑60作为第一凹坑62发挥功能。越野中胎肩加强部64的径向外侧部分也与路面接触。在所述情形时，位于接地区ZC与胎肩加强部64之间的多个凹坑60中，位于胎肩加强部64侧的凹坑60作为第二凹坑66发挥功能。

在所述轮胎2中，位于接地区ZC与胎肩加强部64之间的多个凹坑60也更有效地有助于确保所需的耐掉块性能及越野性能、以及降低花纹噪声。就所述观点而言，优选也在接地区ZC与胎肩加强部64之间的胎肩块52刻有圆筒状的多个凹坑60(以下为第三凹坑76)。在所述情形时，由于在胎肩块52刻有第三凹坑76，故而所述第三凹坑76以与第一凹坑62的规格相同的规格构成。

如以上所说明，根据本发明，可获得能够确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且降低花纹噪声的轮胎2。所述轮胎2在用作SUV用轮胎的情形时发挥出尤其显著的效果。

[实施例]

以下，通过实施例等进一步详细地说明本发明，但本发明并不仅限定于所述实施例。

[实施例1]

获得包括图1-图3所示的基本结构、且包括下述表1所示的规格的SUV用轮胎(轮胎尺寸＝265/65R18)。

在所述实施例1中，在胎肩块以及胎肩加强部刻有凹坑。所述情况在表1的胎面一栏中由“D”表示。

刻在胎肩块的凹坑的直径为3.5mm，所述凹坑的深度相对于胎肩周向槽的槽深度DS的比率为45％，所述凹坑的间隔相对于胎肩块的宽度WB的比为0.13。刻在胎肩块的凹坑中接地区ZC所含的凹坑为第一凹坑，因此第一凹坑的直径A1为3.5mm，第一凹坑的深度D1相对于胎肩周向槽的槽深度DS的比率(D1/DS)为45％，第一凹坑的间隔S1相对于胎肩块的宽度WB的比(S1/WB)为0.13。

刻在胎肩加强部的凹坑、即第二凹坑的直径A2为3.5mm，第二凹坑的深度D2相对于胎肩周向槽的槽深度DS的比率(D2/DS)为10％，第二凹坑的间隔S2为7.5mm。

[比较例1]

除了不在胎肩块以及胎肩加强部刻凹坑以外，以与实施例1同样的方式获得比较例1的轮胎。

[比较例2]

以厚度较比较例1的胎面的厚度厚1mm的方式构成胎面，除此以外，以与比较例1同样的方式获得比较例2的轮胎。采用厚的胎面在下述表1的胎面一栏中由“T”表示。比较例2是采用厚的胎面作为花纹噪声的降低对策的轮胎。

[比较例3]

除了在比较例1的胎肩块刻有沟槽以外，以与比较例1同样的方式获得比较例3的轮胎。采用在胎肩块刻有沟槽的胎面在下述表1的胎面一栏由“S”表示。比较例3是采用在胎肩块刻有沟槽的胎面作为花纹噪声的降低对策的轮胎。

[实施例2]

除了不在胎肩加强部刻凹坑以外，以与实施例1同样的方式获得实施例2的轮胎。

[实施例3]

除了不在胎肩块刻凹坑以外，以与实施例1同样的方式获得实施例3的轮胎。

[实施例4-实施例5]

变更刻在胎肩块以及胎肩加强部的凹坑的外径，将第一凹坑的直径A1以及第二凹坑的直径A2设为如下述表2所示，除此以外，以与实施例1同样的方式获得实施例4-实施例5的轮胎。

[实施例6-实施例7]

变更刻在胎肩块以及胎肩加强部的凹坑的深度，将比率(D1/DS)以及比率(D2/DS)设为如下述表2所示，除此以外，以与实施例1同样的方式获得实施例6-实施例7的轮胎。

[实施例8-实施例9]

调整刻在胎肩加强部的凹坑的数量，将第二凹坑的间隔S2设为如下述表3所示，除此以外，以与实施例1同样的方式获得实施例8-实施例9的轮胎。

[实施例10-实施例11]

调整刻在胎肩块的凹坑的数量，将比率(S1/WB)设为如下述表3所示，除此以外，以与实施例1同样的方式获得实施例10-实施例11的轮胎。

[行驶性能]

将试制轮胎组装于轮辋(尺寸＝8.0J)，填充空气将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装于试验车辆(SUV)，在包括干沥青路面、泥路面以及石头路面的测试场由驱动器使所述试验车辆行驶。确认干沥青路面上的花纹噪声的产生情况作为安静性。进行与泥路面以及石头路面上的牵引的产生程度相关的官能评估作为越野性能。将这些结果以指数示于下述表1-表3中。安静性中数值越大表示花纹噪声越降低。越野性能中数值越大表示越能获得良好的牵引。

[耐掉块性能]

对结束上文所述的行驶性能评估后的轮胎的外观进行观察，确认掉块的产生情况。将所述结果以指数示于下述表1-表3中。数值越大，表示越能抑制掉块的产生。在所述评估中，即使指数小于100，但只要为95以上，那么也认可耐掉块性能的降低受到抑制。

[综合性能]

将安静性、越野性能、以及耐掉块性能的合计值示于下述表1-表3中作为综合性能。数值越大越好。

[表1]

[表2]

[表3]

如表1-表3所示，在实施例中，与比较例相比，表现出可确保所需的耐掉块性能以及越野性能，并且降低花纹噪声。比较例2在安静性、越野性能以及耐掉块性能方面具有与实施例同等的性能。但是在所述比较例2中，因采用厚的胎面而确认到滚动阻力增大。与此相对，在实施例中，也确认到滚动阻力减小。根据以上评估结果可知本发明的优越性。

[产业上的可利用性]

以上所说明的确保所需的耐掉块性能以及越野性能并且降低花纹噪声的技术也可以应用于各种轮胎。

Claims (10)

1.一种轮胎，包括与路面接触的胎面，其特征在于，

在所述胎面刻有至少两条周向槽，构成轴向排列的至少三个陆部，

所述至少三个陆部中在轴方向上位于外侧的陆部为胎肩陆部，

所述胎肩陆部包括周向排列的多个胎肩块，

所述胎肩陆部被划分为赤道面侧至接地端为止的接地区与所述接地端至胎面的端部为止的非接地区，

在所述接地区中的所述胎肩块刻有圆筒状的多个第一凹坑。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第一凹坑的直径为2mm以上5mm以下，

所述第一凹坑的深度相对于所述周向槽的槽深度的比率为25％以上65％以下。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，多个所述第一凹坑从赤道面侧朝向所述胎面的端部隔开间隔配置，

所述第一凹坑的间隔相对于所述胎肩块的宽度的比为0.10以上0.20以下。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一凹坑的壁面相对于所述第一凹坑的中心线所形成的角度为0°以上30°以下。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述非接地区中所述胎肩块与所述胎面的端部之间为沿着周方向延伸的胎肩加强部，

在所述胎肩加强部刻有圆筒状的多个第二凹坑。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述第二凹坑的直径为2mm以上5mm以下，

所述第二凹坑的深度相对于所述周向槽的槽深度的比率为5％以上15％以下。

7.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

多个所述第二凹坑沿着周方向隔开间隔配置，

所述第二凹坑的间隔为5.0mm以上10.0mm以下。

8.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述第二凹坑的壁面相对于所述第二凹坑的中心线所形成的角度为0°以上30°以下。

9.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述接地端至所述胎面的端部为止的径向距离相对于截面高度的比率为5％以上15％以下。

10.一种轮胎，其特征在于，包括与路面接触的胎面，

在所述胎面刻有至少两条周向槽，构成轴向排列的至少三个陆部，

所述至少三个陆部中在轴方向上位于外侧的陆部为胎肩陆部，

所述胎肩陆部包括周向排列的多个胎肩块，

所述胎肩陆部被划分为赤道面侧至接地端为止的接地区与所述接地端至胎面的端部为止的非接地区，

所述非接地区中所述胎肩块与所述胎面的端部之间为沿着周方向延伸的胎肩加强部，

在所述胎肩加强部刻有圆筒状的多个第二凹坑。

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