WO2020170519A1 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

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朋之 若林
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use

Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a motorcycle tire according to an improved tread pattern, particularly a motorcycle tire.
  • motorcycle tires for running on rough terrain intended for running on rough terrain such as sand, mud, and soft soil, have a block pattern with multiple blocks in the tread. ..
  • a tread portion is provided for the purpose of enhancing the soil discharging property in the vicinity of the shoulder portion and improving the grip force and steering stability during turning.
  • a crown block that is separated in the tire circumferential direction on the tire equator, a shoulder block that is arranged on the most tread end side and that is separated in the tire circumferential direction, and is provided in an area between the crown block and the shoulder block.
  • a middle block that is separated in the tire circumferential direction, and a shoulder groove bottom region that is a region of the groove bottom outside in the tire axial direction with respect to the tire circumferential direction line that passes through the tire axial direction outer end edge of the middle block.
  • a groove bottom projection extending outward in the tire radial direction, having a height from the groove bottom surface to the tire radial direction outer end of 1 to 8 mm, and having a maximum cross-sectional dimension at the groove bottom surface of 0.5 to 5 mm.
  • Patent Document 1 Although there is a technique disclosed in Patent Document 1, the technique disclosed in Patent Document 1 is intended to enhance the soil discharging property in the vicinity of the shoulder portion of the tread. It was not possible to eliminate the adhesion of mud on the part, and it was not sufficient in terms of the durability of the groove bottom projection because it was used for soil removal due to the restoring force when the groove bottom projection was bent. ..
  • an object of the present invention is to solve the above problems and provide a motorcycle tire capable of maintaining traction performance and braking performance at a high level by suppressing the adhesion of mud to the groove bottom surface in the center portion of the tread. It is in.
  • the present inventor has found that the above problem can be solved by providing a plurality of predetermined convex portions on the groove bottom surface of the tread center portion, and has completed the present invention.
  • the two-wheeled vehicle tire of the present invention is a two-wheeled vehicle tire including an annular tread portion, A plurality of blocks are formed in the tread portion, and when the tread portion is divided into three in the tire width direction into a tread center portion including a tire equator and a pair of tread shoulder portions including tread ends, the tread center portion
  • the groove bottom surface is provided with a plurality of convex portions, and is defined by the maximum width D of the surface where the convex portions contact the groove bottom surface and the height H of the convex portion with respect to the groove bottom surface.
  • the aspect ratio H/D of the convex portion is 0.2 or more and 1.0 or less.
  • the shape of the convex portion is preferably any one of a polygonal pyramid shape, a conical shape, and a spheroidal shape in which a part of a sphere is lacking. It is more preferable that the shape is a spheroidal shape in which a part is lacking. Further, in the tire of the present invention, the radius R of the spherically convex portion is preferably 0.1 mm or more and 10.0 mm or less.
  • a convex shape can be further provided on the surface of the convex portion having a spherical shape. Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable that the ratio of the total area of the portion where the convex portion is provided to the area of the groove bottom surface provided with the convex portion is 10% or more.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the motorcycle tire of FIG. 1 taken along the line XX. It is an expanded sectional view which shows an example of the convex part which concerns on this invention. It is explanatory drawing which shows an example of the arrangement form of the convex part in this invention. It is an expanded sectional view showing other examples of the convex part concerning the present invention.
  • FIG. 1 shows a partial perspective view of an example of a two-wheeled vehicle tire of the present invention.
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view of the motorcycle tire of FIG. 1 taken along the line XX.
  • the two-wheeled vehicle tire 1 of the present invention includes a tread portion 10 formed in an annular shape, and the tread portion 10 is formed with a tread pattern including a plurality of blocks.
  • the tread pattern in the illustrated tire is a line-symmetrical pattern with the tire equator CL as an axis, and the rotation direction is not specified in this tire.
  • the plurality of blocks in the tread portion 10 include a center block 11C arranged on the tire equator CL of the tread portion, a middle block 11M arranged outside the center block 11C in the tire width direction, and a middle block. And a shoulder block 11S arranged on the outer side in the tire width direction of 11M.
  • the arrangement form of the plurality of blocks in the present invention is not limited to the illustrated example.
  • the tread center portion 10C including the tire equator CL and the pair of tread shoulder portions 10S including the tread end TE the tread center is divided into three parts.
  • a plurality of convex portions 21 are provided on the bottom surface of the groove in the portion 10C. Further, in the present invention, it is important that the aspect ratio H/D of the convex portion 21 is 0.2 or more and 1.0 or less.
  • the contact area is increased and the convex portions 21 contact each other due to the strain deformation of the tread crown portion.
  • the aspect ratio H/D of the convex portion 21 according to the present invention is 1.0 or less, the convex portion 21 is less likely to be damaged and has excellent durability.
  • FIG. 3 shows an enlarged sectional view of an example of the convex portion according to the present invention.
  • the aspect ratio H/D of the convex portion 21 is defined by the maximum width D of the surface where the convex portion 21 contacts the groove bottom surface 12 and the height H of the convex portion 21 with respect to the groove bottom surface 12. .. If the aspect ratio of the convex portion 21 is too small, it is not possible to exert an appropriate effect for preventing the adhesion of mud, and if it is too large, the durability of the convex portion 21 is inferior, and in any case the desired effect of the present invention.
  • the maximum width D of the surface where the convex portion 21 is in contact with the groove bottom surface 12 is the spherical portion which is in contact with the groove bottom surface in the case of a spherically convex convex portion 21 as shown in the figure or a conical or columnar convex portion.
  • the diameter is the length of the longest line segment passing through the center of the polygon that is in contact with the groove bottom face in the case of a polygonal pyramidal or polygonal columnar convex portion.
  • the curved portion is not included in the width of the convex portion 21, and
  • the maximum width D can be defined with reference to the point where the virtual extension line L of the contour line of the portion 21 intersects the groove bottom surface 12.
  • the aspect ratio H/D of the convex portion 21 needs to be 0.2 or more and 1.0 or less, and is preferably 0.3 or more and 0.8 or less.
  • a range of 40% of the tread width TW is defined as the tread center portion 10C, and a range of 30% of the tread width TW per side from both ends of the tread center portion 10C to the tread end TE. It can be the tread shoulder portion 10S.
  • the convex portion 21 may be provided.
  • the convex portion 21 can be provided on the groove bottom surface in the range of 40% or more of the tread width TW with the tire equator CL as the center, and preferably 40% or more and 100% or less of the tread width TW. Shall be provided on the bottom surface of the groove. By providing the convex portion 21 in this range, the desired effect of the present invention can be more favorably obtained.
  • the tread width TW means a tire width direction distance between both tread ends TE measured along the tread surface in a non-loaded state in which the tire is mounted on an applicable rim and filled with a specified internal pressure.
  • the "applied rim” means a rim defined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced and used, and "specified internal pressure” is an application described in this industrial standard. It means the air pressure corresponding to the maximum load capacity in size.
  • the industrial standards are JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK in Japan, ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization) STANDARDS MANUCAL. YEAR BOOK, etc.
  • the groove bottom surface provided with the convex portion 21 is an area where no block is provided in the tread portion, and is a curved inclined portion connecting the side surface of the block and the groove bottom surface, that is, the groove bottom. It is preferable not to include the R portion 11a.
  • the convex portions 21 are provided on the groove bottom surfaces 12A to 12D including the tread center portion 10C and a part of the tread shoulder portion 10S among the groove bottom surfaces 12A to 12D.
  • the concave bunker portion 13 is formed in the center of the groove bottom surface 12A located on the tire equator CL, but this bunker portion 13 is also included in the groove bottom surface in the present invention, and the convex portion 21 is included. Is provided.
  • the shape of the convex portion 21 is not particularly limited, and specifically, for example, it may be a polygonal pyramid, a cone, a polygonal column, a column, or a spherically truncated body in which a part of the spherical body is missing.
  • the shape of the convex portion 21 may be any one of a polygonal pyramid shape, a conical shape, and a spheroidal shape.
  • the spherical shape is as shown in FIG.
  • the radius R of the spherical shape is preferably 0.1 mm or more and 10.0 mm or less, and 0.5 mm or more and 2.0 mm or less. Is more preferable.
  • the height H of the convex portion 21 is preferably 0.1 mm or more and 5.0 mm or less, and more preferably 0.5 mm or more and 2.0 mm or less. If the height H of the convex portion 21 is too high, mud may adhere between the convex portions 21 and 21, and if it is too low, the mud adhesion suppressing function may not be properly exerted. Is also not preferable.
  • the portion where the convex portion 21 in the shape of a sphere is connected to the groove bottom surface 12 is formed into a curved surface like the block.
  • the radius r of the curved surface of the portion where the spherically convex portion 21 is connected to the groove bottom surface 12 is preferably 0.05 mm or more and 3 mm or less, and more preferably 0.1 mm or more and 2 mm or less. If the radius r is too small, the durability of the convex portion 21 may be insufficient, and if it is too large, the substantial convex portion may be small, and the adhesion of mud may not be sufficiently suppressed. , Neither is preferable.
  • FIG. 4 shows an explanatory view of an example of the arrangement of the convex portions 21 in the present invention.
  • the arrow direction indicates the tire width direction.
  • a plurality of convex portions 21 may be regularly arranged on the groove bottom surface 12 as shown in the figure, or a plurality of convex portions 21 may be arranged irregularly on the groove bottom surface. ..
  • the plurality of convex portions 21 are regularly arranged at equal intervals.
  • the number of protrusions 21 provided is not particularly limited and can be appropriately determined as desired.
  • the ratio of the number of protrusions 21 to the unit area of the bottom surface of the groove provided with the protrusions 21 is preferably 2 pieces/cm 2 or more and 20 pieces/cm 2 or less, and preferably 5 pieces. /Cm 2 or more and 10/cm 2 or less are more preferable.
  • the ratio of the total area of the disposition portion of the convex portion 21 to the area of the groove bottom surface provided with the convex portion 21 is preferably 10% or more, and 20% or more. It is more preferable that it is 41% or more, particularly preferably 80% or less, more preferably 75% or less, and particularly preferably 70% or less.
  • the convex portion 21 having a spherical shape may be provided with a convex shape on the surface thereof.
  • FIG. 5 shows an enlarged cross-sectional view showing a spherically-shaped convex portion having a convex shape formed on the surface.
  • the convex shape 23 As shown in the drawing, by further forming the convex shape 23 on the surface of the convex portion 22, the adhesion of mud can be suppressed more effectively.
  • the convex shape 22 having the spherically-deficient body can be provided with the convex shape 23 having the spherically-defective shape.
  • the proportion of the convex shape 23 is preferably in a range in which the total volume of the convex shapes 23 provided is 1% or more and 10% or less when the volume of the convex portion 22 is 100%.
  • the height H means the height of only the convex portion 22 not including the convex shape 23.
  • the maximum width D can be defined with reference to the point where the virtual extension line L of the contour line of the convex portion 22 intersects with the groove bottom surface 12.
  • the convex portion as described above can be easily formed by providing a concave portion corresponding to the convex portion on the surface of the vulcanization mold used for tire production.
  • the positive ratio of the tire of the present invention is preferably 10% or more and 50% or less, and more preferably 20% or more and 30% or less. By setting the positive ratio in the above range, it is possible to obtain appropriate traction performance and braking performance when traveling on a soft soil road surface, which is preferable.
  • the positive ratio means the ratio of the block area to the area of the tread portion 10.
  • the point that the above-mentioned convex portion is provided is important, and thereby the intended effect of the present invention can be obtained.
  • the configuration other than the convex portion can be appropriately determined based on the conventional technique and is not particularly limited.
  • a plurality of center blocks 11C, middle blocks 11M, and shoulder blocks 11S arranged in the tire circumferential direction may have different shapes and dimensions.
  • the center block 11C includes a block 111C having a substantially rectangular shape and a block 112C having a substantially rectangular shape and having a concave portion along the tire circumferential direction on the tire equator.
  • the middle block 11M has a substantially rectangular shape, has a projecting portion similar in shape to the contour line at the center, and has a shape in which sipes are carved along the contour line of the projecting portion.
  • the shoulder block 11S has a substantially pentagonal shape, and has a concave portion similar in shape to the contour line at the center.
  • the tread portion 10 may have other blocks in addition to the center block 11C, the middle block 11M and the shoulder block 11S.
  • the internal structure of the tire, arrangement of members, materials used, and the like can be configured according to a conventional method, and are not particularly limited.
  • the tire of the present invention has at least one carcass ply as a skeleton, and has sidewall portions 20 and bead portions 30 that are sequentially arranged on both sides of the tread portion 10 in the tire radial direction.
  • the carcass ply is formed by arranging relatively highly elastic textile cords in parallel with each other.
  • the number of carcass plies may be one, two, or three or more. Both ends of the carcass ply may be folded and locked around the bead core from the tire inner side to the outer side in the bead portion, or may be pinched and locked with bead wires from both sides, and any fixing method may be used. .. ..
  • At least one belt layer can be arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass ply in the tread portion.
  • the belt layer can be, for example, a spiral belt made of a rubber-coated cord that is spirally wound in the tire circumferential direction.
  • the reinforcing material forming the belt layer include nylon fiber, aromatic polyamide (trade name: Kevlar), steel and the like. Among them, aromatic polyamide and steel are reinforcing materials that can suppress expansion of the tread portion without expanding even at high temperatures.
  • a bead filler can be arranged on the outer side of the bead core in the tire radial direction, and an inner liner can be arranged on the innermost layer of the tire.
  • the tread portion may have a two-layer structure including a cap rubber on the tread surface side and a base rubber on the tread bottom side, and the cap rubber and the base rubber may have different hardness.
  • the tread rubber By combining the tread rubber with a two-layer structure consisting of a cap rubber and a base rubber having different hardness, a combination of a hard cap rubber and a soft base rubber or a combination of a soft cap rubber and a hard base rubber is used depending on the road condition. It is possible to secure necessary characteristics without changing the rigidity of the entire block such as.
  • the hardness of the cap rubber and the base rubber can be adjusted by appropriately selecting the rubber composition and the filler thereof according to a conventional method.
  • the tire of the present invention can be suitably used as an off-road tire intended for use on rough terrain including mud, particularly a motocross tire.
  • Example 1 A rear tire for motocross having a plurality of blocks formed on a tread portion as shown in FIGS. 1 and 2 was manufactured with a tire size of 120/80-19.
  • the height H of this convex portion is 1.2 mm
  • the maximum width D is 2.4 mm
  • the aspect ratio H/D is 0.5
  • the radius R is 1.2 mm, and it is connected to the groove bottom surface.
  • the radius r of the curved surface portion was 0.3 mm.
  • the ratio of the number of convex portions provided per unit area of the groove bottom surface is 8/cm 2
  • the ratio of the total area of the convex portion arrangement portion to the entire area of the groove bottom surface is 42%. there were.
  • Comparative Example 1 A tire of Comparative Example 1 was produced in the same manner as in Example except that the convex portion was not provided.
  • test tires of the obtained Examples and Comparative Examples were mounted on a vehicle, and a commercially available tire having a tire size of 80/100-21 was used as a front tire, and a comparative running test was conducted under the same road condition and running conditions. went. Specifically, on a sunny day, we drove 5 laps in 10 minutes on a sprinkled soft to medium course of 2 km per lap. The mass of the entire rear tire with wheels before and after running was measured with an accuracy of 0.1 kg (100 g), and the amount of mud adhered to each test tire during running was measured. The results are shown in Table 1 below.

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Abstract

トレッドのセンター部における溝底面に対する泥の付着を抑制することにより、トラクション性能やブレーキング性能を高いレベルで維持できる二輪車用タイヤを提供する。　環状に形成されたトレッド部１０を備える二輪車用タイヤである。トレッド部に複数のブロックが形成され、トレッド部を、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道を含むトレッドセンター部１０Ｃと、トレッド端を含む一対のトレッドショルダー部１０Ｓとに３分割したとき、トレッドセンター部における溝底面に、複数の凸部２１が設けられてなり、かつ、凸部が溝底面と接する面の最大幅Ｄと、溝底面を基準とする凸部の高さＨとにより定義される凸部のアスペクト比Ｈ／Ｄが、０．２以上１．０以下である。

Description

二輪車用タイヤ
　本発明は、二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッドパターンの改良に係る二輪車用タイヤ、特には自動二輪車用タイヤに関する。
　一般に、砂地や泥濘地、軟土質の路面等の不整地での走行を目的とした、不整地走行用の二輪車用タイヤには、トレッド部に複数のブロックを配したブロックパターンが採用されている。
　不整地走行用の二輪車用タイヤに関する先行技術として、例えば、特許文献１には、ショルダー部付近の排土性を高め、旋回時のグリップ力及び操縦安定性を向上させることを目的として、トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に隔設されたクラウンブロックと、最もトレッド端側に配されかつタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックと、クラウンブロックとショルダーブロックとの間の領域に設けられかつタイヤ周方向に隔設されたミドルブロックとを設け、ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を通るタイヤ周方向線よりもタイヤ軸方向の外側の溝底の領域であるショルダー溝底領域に、タイヤ半径方向外方にのび、溝底面からタイヤ半径方向の外端までの高さが１～８ｍｍであり、かつ溝底面での断面の最大寸法が０．５～５ｍｍである溝底突起を設けるとともに、溝底面の面積の総和Ｓに対するブロックの接地面積の総和Ｌの割合と、ショルダー溝底領域の総面積Ｓｂと溝底突起の溝底面での断面積の総和Ｓｐとの比とを所定に規定した不整地走行用の自動二輪車用タイヤが開示されている。
特開２０１３－１４７２３１号公報
　不整地走行用の二輪車用タイヤは、その使用環境下の特性上、土、特には泥の付着が多く、特に、その性質によっては非常に多量の泥がタイヤ溝底面に付着する。特に、使用頻度の多いソフト路面仕様のタイヤは、ソフト路面を中心にサンド／マッド路面からミディアム路面寄りに至る広範囲の路面において性能を発揮するが、より水分を多く含むソフト路面からサンド／マッド路面では、溝底面への泥の付着が多く見られる。
　中でも、トレッドのセンター部における溝底面に泥が付着すると、トラクション性能やブレーキング性能が悪化するため、溝底面に対する泥の付着を抑制することにより、トラクション性能やブレーキング性能を高いレベルで維持することができるタイヤが求められていた。
　これに対し、特許文献１に開示されているような技術もあるが、特許文献１に開示されている技術はトレッドのショルダー部付近の排土性を高めることを目的とするものであり、センター部について泥の付着を解消できるものではなく、また、溝底突起を屈曲させた際の復元力により排土するものであるために、溝底突起の耐久性の点で十分なものではなかった。
　そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、トレッドのセンター部における溝底面に対する泥の付着を抑制することにより、トラクション性能やブレーキング性能を高いレベルで維持できる二輪車用タイヤを提供することにある。
　本発明者は鋭意検討した結果、トレッドセンター部の溝底面に、所定の凸部を複数設けることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の二輪車用タイヤは、環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
　前記トレッド部に複数のブロックが形成され、該トレッド部を、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道を含むトレッドセンター部と、トレッド端を含む一対のトレッドショルダー部とに３分割したとき、該トレッドセンター部における溝底面に、複数の凸部が設けられてなり、かつ、該凸部が該溝底面と接する面の最大幅Ｄと、該溝底面を基準とする該凸部の高さＨとにより定義される該凸部のアスペクト比Ｈ／Ｄが、０．２以上１．０以下であることを特徴とするものである。
　本発明のタイヤにおいては、前記凸部の形状が、多角錐状、円錐状、および、球体の一部が欠けた球欠体状のうちのいずれかであることが好ましく、中でも、球体の一部が欠けた球欠体状であることがより好ましい。また、本発明のタイヤにおいて、球欠体状の前記凸部の半径Ｒは、好適には０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。
　さらに、本発明のタイヤにおいて、球欠体状の前記凸部の表面には、さらに凸形状を付与することができる。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記凸部が設けられた溝底面の面積のうちに占める前記凸部の配設部分の総面積の比率が、１０％以上であることが好ましい。
　本発明によれば、上記構成としたことで、トレッドのセンター部における溝底面に対する泥の付着を抑制することにより、トラクション性能やブレーキング性能を高いレベルで維持できる二輪車用タイヤを提供することができた。
本発明の二輪車用タイヤの一例を示す部分斜視図である。 図１の二輪車用タイヤのＸ－Ｘ線に沿う断面図である。 本発明に係る凸部の一例を示す拡大断面図である。 本発明における凸部の配設形態の一例を示す説明図である。 本発明に係る凸部の他の例を示す拡大断面図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１に、本発明の二輪車用タイヤの一例の部分斜視図を示す。また、図２に、図１の二輪車用タイヤのＸ－Ｘ線に沿う断面図を示す。
　図示するように、本発明の二輪車用タイヤ１は、環状に形成されたトレッド部１０を備えており、トレッド部１０には、複数のブロックからなるトレッドパターンが形成されている。図示するタイヤにおけるトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬを軸とする線対称のパターンであり、このタイヤにおいては、回転方向は指定されない。
　図示するタイヤにおいて、トレッド部１０における複数のブロックには、トレッド部のタイヤ赤道ＣＬ上に配置されたセンターブロック１１Ｃと、センターブロック１１Ｃのタイヤ幅方向外側に配置されたミドルブロック１１Ｍと、ミドルブロック１１Ｍのタイヤ幅方向外側に配置されたショルダーブロック１１Ｓと、が含まれる。本発明における複数のブロックの配置形態は、図示する例には制限されない。
　本発明の二輪車用タイヤにおいては、トレッド部１０を、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッドセンター部１０Ｃと、トレッド端ＴＥを含む一対のトレッドショルダー部１０Ｓとに３分割したとき、トレッドセンター部１０Ｃにおける溝底面に、複数の凸部２１が設けられている。また、本発明においては、この凸部２１のアスペクト比Ｈ／Ｄが、０．２以上１．０以下である点が重要である。
　本発明によれば、タイヤのトレッドセンター部１０Ｃにおける溝底面に所定のアスペクト比を有する凸部２１を設けたことで、接触面積の増加と、トレッドクラウン部の歪変形による凸部２１同士の接触とにより、溝底面に対する泥の付着を抑制して、トラクション性能およびブレーキング性能を維持することが可能となった。また、本発明に係る凸部２１は、アスペクト比Ｈ／Ｄが１．０以下であるので、破損しにくく、耐久性にも優れるものである。
　図３に、本発明に係る凸部の一例の拡大断面図を示す。本発明において、凸部２１のアスペクト比Ｈ／Ｄは、凸部２１が溝底面１２と接する面の最大幅Ｄと、溝底面１２を基準とする凸部２１の高さＨとにより定義される。凸部２１のアスペクト比が、小さすぎると泥の付着防止に適切な効果を発揮できず、大きすぎると凸部２１の耐久性に劣ることになり、いずれにしても本発明の所期の効果が得られない。ここで、凸部２１が溝底面１２と接する面の最大幅Ｄとは、図示するような球欠体状の凸部２１または円錐状や円柱状の凸部の場合は溝底面と接する円の直径であり、多角錐状や多角柱状の凸部の場合は溝底面と接する多角形の中心を通る線分のうち最も長い線分の長さである。また、図３に示すように、凸部２１が溝底面１２とつながる部分が曲面状に形成されている場合には、曲面状に形成された部分は凸部２１の幅には含まれず、凸部２１の輪郭線の仮想延長線Ｌが溝底面１２と交わる点を基準として、最大幅Ｄを定義することができる。凸部２１のアスペクト比Ｈ／Ｄは、０．２以上１．０以下であることが必要であり、０．３以上０．８以下であることが好ましい。
　本発明においては、タイヤ赤道ＣＬを中心として、トレッド幅ＴＷの４０％の範囲をトレッドセンター部１０Ｃとし、トレッドセンター部１０Ｃの両端からトレッド端ＴＥまでの片側あたりトレッド幅ＴＷの３０％の範囲をトレッドショルダー部１０Ｓとすることができる。本発明においては、トレッドセンター部１０Ｃにおける溝底面に、凸部２１を設けることで、泥の付着によりトラクション性能やブレーキング性能が低下することを抑制できるが、さらに、トレッドショルダー部１０Ｓにおける溝底面に、凸部２１を設けてもよい。本発明において、凸部２１は、例えば、タイヤ赤道ＣＬを中心として、トレッド幅ＴＷの４０％以上の範囲における溝底面に設けることができ、好適には、トレッド幅ＴＷの４０％以上１００％以下の範囲における溝底面に設けるものとする。凸部２１をこの範囲に設けることで、本発明の所期の効果をより良好に得ることができる。
　ここで、本発明において、トレッド幅ＴＷとは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態において、トレッド表面に沿って測った両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離を意味する。なお、本発明において「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムを意味し、「規定内圧」とは、この産業規格に記載された適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧を意味する。また、産業規格とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等である。
　また、本発明において、凸部２１を設ける溝底面とは、トレッド部のうちブロックの設けられていない領域であって、ブロックの側面と溝底面とをつなぐ曲面状の傾斜部分、すなわち、溝底Ｒ部１１ａを含まないことが好ましい。図示する例では、溝底面１２Ａ～１２Ｄのうち、トレッドセンター部１０Ｃおよびトレッドショルダー部１０Ｓの一部を含む溝底面１２Ａ～１２Ｃに、凸部２１が設けられている。また、図示する例では、タイヤ赤道ＣＬ上に位置する溝底面１２Ａの中央部に凹状のバンカー部１３が形成されているが、このバンカー部１３も本発明における溝底面に含まれ、凸部２１が設けられている。
　本発明において、凸部２１の形状は、特に制限されず、具体的には例えば、多角錐状、円錐状、多角柱状、円柱状、球体の一部が欠けた球欠体状等とすることができる。凸部２１の形状は、凸部２１の耐久性を向上する観点および泥の付着を抑制する観点からは、多角錐状、円錐状、および、球欠体状のうちのいずれかであることが好ましく、特に、泥の付着を抑制しつつ応力集中を防止して耐久性をより向上する観点からは、図３に示すような球欠体状であることがより好ましい。
　図３に示すような球欠体状の凸部２１とする場合、その球体形状の半径Ｒは、０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。このような球体形状を有する球欠体状の凸部２１とすることで、溝底面に対する泥の付着をより効果的に抑制することができる。
　また、凸部２１の高さＨは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。凸部２１の高さＨが、高すぎると、凸部２１と凸部２１との間に泥が付着するおそれがあり、低すぎると、泥付着抑制機能を適切に発揮できないおそれがあり、いずれも好ましくない。
　また、図示するように、球欠体状の凸部２１が溝底面１２とつながる部分は、ブロックと同様に、曲面状に形成されていることが好ましい。この球欠体状の凸部２１が溝底面１２とつながる部分の曲面形状の半径ｒは、０．０５ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましく、０．１ｍｍ以上２ｍｍ以下であることがより好ましい。この半径ｒが、小さすぎると凸部２１の耐久性が不十分となるおそれがあり、大きすぎると、実質的な凸部が小さくなってしまうことにより十分に泥の付着を抑制できないおそれがあり、いずれも好ましくない。
　図４に、本発明における凸部２１の配設形態の一例の説明図を示す。図中において、矢印方向はタイヤ幅方向を示す。本発明において、凸部２１は、図示するように複数個を規則的に溝底面１２に配設することができ、または、複数個を不規則に溝底面に配設するものであってもよい。例えば、図４に示す例では、複数の凸部２１が、互いに等間隔で規則的に配設されている。
　本発明において、凸部２１の配設個数には特に制限はなく、所望に応じ適宜決定することができる。具体的には例えば、凸部２１が設けられた溝底面の単位面積に対する凸部２１の配設個数の割合が、２個／ｃｍ２以上２０個／ｃｍ２以下であることが好ましく、５個／ｃｍ２以上１０個／ｃｍ２以下であることがより好ましい。凸部２１の配設割合を上記範囲とすることで、泥の付着をより適切に抑制することができる。
　また、本発明においては、凸部２１が設けられた溝底面の面積のうちに占める、凸部２１の配設部分の総面積の比率が、１０％以上であることが好ましく、２０％以上であることがより好ましく、４１％以上であることが特に好ましく、また、８０％以下であることが好ましく、７５％以下であることがより好ましく、７０％以下であることが特に好ましい。凸部２１の配設割合を上記範囲とすることで、泥の付着をより適切に抑制することができる。
　本発明において、球欠体状の凸部２１には、その表面に、さらに凸形状を付与することもできる。図５に、表面に凸形状が形成された球欠体状の凸部を示す拡大断面図を示す。図示するように、凸部２２の表面にさらに凸形状２３を重ねて形成することにより、泥の付着をさらに効果的に抑制することができる。凸形状の具体的な形状としては、例えば、図示するように、球欠体状の凸部２２に対し、球欠体状の凸形状２３を重ねて設けることができる。また、凸形状２３の割合としては、凸部２２の体積を１００％としたとき、付与される凸形状２３の体積の総和が、１％以上１０％以下となる範囲とすることが好ましい。なお、図５に示すように表面に凸形状２３が形成された球欠体状の凸部２２の場合も、その高さＨは、凸形状２３を含まない凸部２２のみの高さを意味し、その最大幅Ｄは、凸部２２の輪郭線の仮想延長線Ｌが溝底面１２と交わる点を基準として定義することができる。
　本発明において、上記のような凸部は、タイヤ製造に使用する加硫用金型の表面に凸部に対応した凹部を設けることにより、容易に形成することができる。
　本発明のタイヤのポジティブ比としては、１０％以上５０％以下であることが好ましく、２０％以上３０％以下であることがより好ましい。ポジティブ比を上記範囲とすることで、軟土質の路面を走る上で適切なトラクション性能およびブレーキング性能を得ることができ、好ましい。なお、ポジティブ比とは、トレッド部１０の面積に占めるブロック面積の比率を意味する。
　本発明においては、上記凸部を設けた点が重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができる。本発明においては、凸部以外の構成については、従来技術に基づき適宜決定することができ、特に制限されるものではない。
　例えば、タイヤ周方向において複数にて配置されるセンターブロック１１Ｃ、ミドルブロック１１Ｍおよびショルダーブロック１１Ｓは、それぞれ異なる形状および寸法を有していてもよい。図示する例では、センターブロック１１Ｃは、略矩形状を有するブロック１１１Ｃと、略矩形状を有しタイヤ赤道上にタイヤ周方向に沿って凹部を有するブロック１１２Ｃとからなる。また、ミドルブロック１１Ｍは、略矩形状を有し、中央部に輪郭線と相似形の突出部を有し、この突出部の輪郭線に沿ってサイプが刻まれた形状を有する。さらに、ショルダーブロック１１Ｓは、略五角形状を有し、中央部に輪郭線と相似形の凹部を有する。本発明においては、トレッド部１０に、センターブロック１１Ｃ、ミドルブロック１１Ｍおよびショルダーブロック１１Ｓに加えて、他のブロックを有していてもよい。
　本発明のタイヤにおいては、タイヤの内部構造や部材配置、使用する材料等については、常法に従い構成することができ、特に制限されるものではない。
　例えば、本発明のタイヤは、少なくとも１枚のカーカスプライを骨格とし、トレッド部１０のタイヤ半径方向両側に順次配設されたサイドウォール部２０およびビード部３０を有する。カーカスプライは、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列させて形成される。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。カーカスプライの両端部は、ビード部において、ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、いずれの固定方法を用いてもよい。　
　本発明のタイヤにおいて、トレッド部におけるカーカスプライのタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚のベルト層を配置することができる。ベルト層は、例えば、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなるスパイラルベルトとすることができる。ベルト層を構成する補強材としては、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）、スチール等が挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができる補強材である。
　また、本発明のタイヤにおいて、ビードコアのタイヤ半径方向外側にはビードフィラーを配置することができ、タイヤの最内層にはインナーライナーを配置することができる。
　さらに、本発明のタイヤにおいては、トレッド部を、トレッド表面側のキャップゴムとトレッド底面側のベースゴムとからなる２層構造として、キャップゴムとベースゴムとの硬度が異なるものとしてもよい。トレッドゴムを硬度の異なるキャップゴムとベースゴムとの２層構造とすることで、路面のコンディションに応じて、硬いキャップゴムと軟らかいベースゴムとの組み合わせ、または軟らかいキャップゴムと硬いベースゴムとの組み合わせ、といったようにブロック全体の剛性を変えることなく、必要な特性の確保が可能となる。なお、キャップゴムおよびベースゴムの硬度は、常法に従い、ゴム組成物やその充填剤を適宜選択することで調整することができる。
　本発明のタイヤは、泥濘地を含む不整地での使用を目的としたオフロードタイヤ、特には、モトクロス用のタイヤ等に好適に用いることができる。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
　図１，２に示すような、トレッド部に複数のブロックが形成されたモトクロス用のリアタイヤを、タイヤサイズ１２０／８０－１９にて作製した。このタイヤにおいては、タイヤ赤道ＣＬを中心として、トレッド幅ＴＷの８２％の範囲における溝底面に、図３，４に示すような、球体の一部が欠けた球欠体状の凸部が、複数で配設されていた。この凸部の、高さＨは１．２ｍｍであり、最大幅Ｄは２．４ｍｍであり、アスペクト比Ｈ／Ｄは０．５であり、半径Ｒは１．２ｍｍであり、溝底面とつながる部分の曲面形状の半径ｒは０．３ｍｍであった。また、溝底面の単位面積に対する凸部の配設個数の割合は８個／ｃｍ２であり、溝底面の全体の面積のうちに占める凸部の配設部分の総面積の比率は４２％であった。
（比較例１）
　凸部を設けない以外は実施例と同様にして、比較例１のタイヤを作製した。
　得られた実施例および比較例の供試タイヤを車両に装着し、フロントタイヤとしてはタイヤサイズ８０／１００－２１の市販のタイヤを用いて、同等の路面コンディションおよび走行条件下で比較走行試験を行った。具体的には、晴れた日に、散水されたソフト～ミディアムとなる１周２ｋｍのコースにおいて、１０分間で５周の走行を行った。走行前後におけるホイール付きリアタイヤ全体の質量を０．１ｋｇ（１００ｇ）精度で測定して、各供試タイヤに対する走行に伴う泥の付着量を計測した。その結果を、下記の表１中に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　上記表中に示すとおり、溝底面に凸部を設けない比較例１のタイヤにおいては約１００ｇの泥の付着があったのに対して、溝底面に凸部を設けた実施例１のタイヤにおいては、質量計で計測できない程度まで泥の付着を抑制することができた。また、目視による外観評価においても、実施例１のタイヤにおいては、比較例１のタイヤと比べて泥の付着が少ないことが確かめられた。
１　二輪車用タイヤ
１０　トレッド部
１０Ｃ　トレッドセンター部
１０Ｓ　トレッドショルダー部
１１ａ　溝底Ｒ部
１１Ｃ　センターブロック
１１Ｍ　ミドルブロック
１１Ｓ　ショルダーブロック
１２，１２Ａ～１２Ｄ　溝底面
１３　バンカー部
２０　サイドウォール部
２１，２２　凸部
２３　凸形状
３０　ビード部
１１１Ｃ，１１２Ｃ　ブロック

Claims (6)

  1. 　環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
    　前記トレッド部に複数のブロックが形成され、該トレッド部を、タイヤ幅方向に、タイヤ赤道を含むトレッドセンター部と、トレッド端を含む一対のトレッドショルダー部とに３分割したとき、該トレッドセンター部における溝底面に、複数の凸部が設けられてなり、かつ、該凸部が該溝底面と接する面の最大幅Ｄと、該溝底面を基準とする該凸部の高さＨとにより定義される該凸部のアスペクト比Ｈ／Ｄが、０．２以上１．０以下であることを特徴とする二輪車用タイヤ。
  2. 　前記凸部の形状が、多角錐状、円錐状、および、球体の一部が欠けた球欠体状のうちのいずれかである請求項１記載の二輪車用タイヤ。
  3. 　前記凸部の形状が、球体の一部が欠けた球欠体状である請求項２記載の二輪車用タイヤ。
  4. 　球欠体状の前記凸部の半径Ｒが０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である請求項３記載の二輪車用タイヤ。
  5. 　球欠体状の前記凸部の表面にさらに凸形状が付与されている請求項３または４記載の二輪車用タイヤ。
  6. 　前記凸部が設けられた溝底面の面積のうちに占める前記凸部の配設部分の総面積の比率が、１０％以上である請求項１～５のうちいずれか一項記載の二輪車用タイヤ。
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