JP2019199138A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたグリップ性能を持続して発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。複数のクラウンブロック１０が形成されたトレッド部２を有し、クラウンブロック１０の少なくとも１つは、踏面１０ａと、第１側面１１と、踏面１０ａと第１側面１１との間の第１エッジ１３と、踏面１０ａ及び第１側面１１で開口する凹部１５と、踏面１０ａと凹部１５との間の第２エッジ１４とを有する。踏面１０ａは、第１エッジ１３と第２エッジ１４との間の角度が鋭角となる出隅部１６を少なくとも１つ有している。【選択図】図２

Description

本発明は、クラウンブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、不整地でのグリップ性能を高めるために、クラウンブロックにスリットが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、不整地走行時、スリット内に土や泥が詰まり、その状態が持続する傾向がある。したがって、不整地でのグリップ性能を長期に亘って持続させることが困難であった。

特開２０１２−１３６１８６号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたグリップ性能を持続して発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、複数のクラウンブロックが形成されたトレッド部を有し、前記クラウンブロックの少なくとも１つは、踏面と、前記踏面のタイヤ周方向の一方側に位置する第１側面と、前記踏面と前記第１側面との間の第１エッジと、前記踏面及び前記第１側面で開口する凹部と、前記踏面と前記凹部との間の第２エッジとを有し、前記踏面は、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の角度が鋭角となる出隅部を少なくとも１つ有している。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面は、トレッド平面視においてタイヤ周方向の他方側に凹むように湾曲しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックは、前記踏面のタイヤ周方向の他方側に位置する第２側面を有し、前記凹部は、前記第２側面でも開口しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第２側面は、トレッド平面視において前記タイヤ周方向の一方側に凹むように湾曲しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記凹部の前記第２側面でのタイヤ軸方向の幅は、前記凹部の前記第１側面でのタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、タイヤの回転方向が指定されており、前記第１側面は、前記踏面の前記回転方向の後着側に配されているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記踏面は、前記凹部によって互いに分離された第１面及び第２面を含み、前記第１面及び前記第２面の少なくとも一方は、六角形のエッジに囲まれているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記六角形のエッジは、一辺の最小エッジ長さが最大エッジ長さの０．１５倍以上であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記角度は、８０°以上であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記凹部の深さは、前記クラウンブロックの高さの０．１０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのクラウンブロックの少なくとも１つは、踏面と、踏面のタイヤ周方向の一方側に位置する第１側面と、踏面と第１側面との間の第１エッジと、踏面及び第１側面で開口する凹部と、踏面と凹部との間の第２エッジとを有する。凹部は、不整地走行時、クラウンブロックを路面内に刺さり易くするのに役立つ。また、凹部は、その内部で土や泥を押し固めてこれをせん断することにより、大きな反力を提供する。したがって、本発明のタイヤは、優れたグリップ性能を発揮することができる。

前記クラウンブロックの踏面は、第１エッジと第２エッジとの間の角度が鋭角となる出隅部を少なくとも１つ有している。このような出隅部は、不整地走行時において、適度な弾性変形が生じ、凹部内の土や泥の排出を促進する。これにより、凹部内に泥等が長期間残存するのを防ぐことができる。したがって、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、優れたグリップ性能を持続して発揮することができる。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２の第１クラウンブロックの拡大斜視図である。 （Ａ）は、図２の第１クラウンブロックの拡大平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 図２の第２クラウンブロックの拡大平面図である。 比較例の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのクラウン領域の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の前輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅ（図１に示され、以下、同様である。）の１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２には、複数のクラウンブロック９が形成されている。クラウンブロック９は、例えば、クラウン領域Ｃｒ内に踏面の図心が位置している。望ましい態様では、各クラウンブロック９は、タイヤ赤道Ｃに設けられている。本実施形態のトレッド部２は、ミドル領域Ｍｉに設けられた複数のミドルブロック３０と、ショルダー領域Ｓｈに設けられたショルダーブロック４０とを有している。

クラウンブロック９は、例えば、互いに形状の異なる第１クラウンブロック１０及び第２クラウンブロック２０を含んでいる。本実施形態では、第１クラウンブロック１０と第２クラウンブロック２０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図３には、第１クラウンブロック１０の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、第１クラウンブロック１０は、踏面１０ａと、踏面１０ａのタイヤ周方向の一方側に位置する第１側面１１と、踏面１０ａのタイヤ周方向の他方側に位置する第２側面１２とを有している。本実施形態では、第１側面１１は、踏面１０ａの回転方向Ｒの後着側に配されている。第２側面１２は、踏面１０ａの回転方向Ｒの先着側に配されている。

第１クラウンブロック１０は、踏面１０ａと第１側面１１との間の第１エッジ１３と、踏面１０ａ及び第１側面１１で開口する凹部１５と、踏面１０ａと凹部１５との間の第２エッジ１４とを有している。本実施形態の第１クラウンブロック１０は、２つの第１エッジ１３及び２つの第２エッジ１４を有している。

図４（Ａ）には、第１クラウンブロック１０の踏面の拡大平面図が示されている。図３に示されるように、第１クラウンブロック１０の踏面１０ａは、第１エッジ１３と第２エッジ１４との間の角度θ１が鋭角となる出隅部１６を少なくとも１つ有している。望ましい態様として、本実施形態の第１クラウンブロック１０の踏面１０ａは、２つの前記出隅部１６を有している。

このような出隅部１６は、不整地走行時において、適度な弾性変形が生じ、凹部１５内の土や泥の排出を促進する。これにより、凹部１５内に泥等が長期間残存するのを防ぐことができる。したがって、本発明のタイヤ１は、優れたグリップ性能を持続して発揮することができる。

前記角度θ１は、好ましくは８０°以上であり、より好ましくは８５°以上である。これにより、出隅部１６の偏摩耗を防ぎつつ、上述の効果を得ることができる。

第１側面１１は、例えば、トレッド平面視においてタイヤ周方向の他方側（換言すれば、第２側面１２側）に凹むように湾曲している。このような第１側面１１は、第１クラウンブロック１０が土を押し退けるときの反力を大きくするのに役立つ。本実施形態では、第１側面１１が踏面１０ａの回転方向Ｒの後着側に配されているため、前記第１側面１１によってブレーキ性能が高められる。

２つの第１エッジ１３のそれぞれは、凹部１５のタイヤ軸方向の一方側又は他方側に連なる。トレッド平面視において、２つの第１エッジ１３は、直線状に延び、互いに逆向きに傾斜している。各第１エッジ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは６０°以下、より好ましくは３０°以下である。より具体的には、前記角度θ２は、１０〜２５°であるのが望ましい。

凹部１５は、例えば、第２側面１２でも開口している。このような凹部１５は、内部に土や泥が詰まるのをさらに抑制できる。

凹部１５の第２側面１２でのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、凹部１５の第１側面１１でのタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、凹部１５の第２側面１２での幅Ｗ３は、凹部１５の第１側面１１でのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１．５〜２．０倍であるのが望ましい。本実施形態の凹部１５は、第２側面１２で最大の幅Ｗ３が形成されている。凹部１５の第２側面１２でのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、第１クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。このような凹部１５は、優れたグリップ性能を持続して発揮することができる。

凹部１５のタイヤ軸方向の幅は、第１側面１１から第２側面１２まで漸増しているのが望ましい。また、凹部１５の踏面１０ａでの開口形状は、台形状である。

２つの第２エッジ１４のそれぞれは、直線状に延びている。第２エッジ１４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、４５°以下であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、１０〜３０°である。このような第２エッジ１４は、不整地走行時、凹部１５内に土や泥を詰まるのを抑制しつつ、グリップ性能を高めることができる。

図３（Ｂ）には、第１クラウンブロック１０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（Ｂ）に示されるように、凹部１５の深さｄ１は、クラウンブロック９の高さｈ１よりも小さい。これにより、第１クラウンブロック１０は、凹部１５のタイヤ軸方向の一方側のブロック片と、凹部１５のタイヤ軸方向の他方側のブロック片とが、凹部１５のタイヤ半径方向内側のゴム部分によって一体に連なっている。凹部１５の深さｄ１は、クラウンブロック９の高さｈ１の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。このような凹部１５は、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。

凹部１５のタイヤ軸方向の幅がその最大値と最小値との間の中央値となる横断面において、第１クラウンブロック１０のゴム部分の断面積Ｓ１に対する凹部１５の断面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１は、望ましくは０．０４〜０．２５であり、より望ましくは０．１０〜０．２０である。このような凹部１５は、ブロックの剛性を維持しつつ、土や泥を排出し易くすることができる。

同様の観点から、第１クラウンブロック１０の横断面をタイヤ周方向に移動させた場合において、前記比Ｓ２／Ｓ１の最小値Ｒminと、前記比Ｓ２／Ｓ１の最大値Ｒmaxとの比Ｒmin／Ｒmaxは、望ましくは０．２０〜１．００であり、より望ましくは０．３０〜０．７０である。なお、本実施形態では、凹部１５の回転方向Ｒの後着側の端部における比Ｓ２／Ｓ１が前記最小値Ｒminとなり、凹部１５の回転方向Ｒの先着側の端部における比Ｓ２／Ｓ１が前記最大値Ｒmaxとなる。

図３（Ａ）に示されるように、第２側面１２は、例えば、トレッド平面視においてタイヤ周方向の一方側（換言すれば、第１側面１１側）に凹むように湾曲している。このような第２側面１２は、第１クラウンブロック１０が土を押し退けるときの反力を大きくするのに役立つ。本実施形態では、第２側面１２が踏面１０ａの回転方向Ｒの先着側に配されているため、前記第２側面１２によってトラクション性能が高められる。

第１クラウンブロック１０には、踏面１０ａと第２側面１２との間の第３エッジ１７が２つ含まれている。２つの第３エッジ１７のそれぞれは、凹部１５のタイヤ軸方向の一方側又は他方側に連なる。トレッド平面視において、２つの第３エッジ１７は、直線状に延び、互いに逆向きに傾斜している。各第３エッジ１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは５０°以下、より好ましくは２０°以下である。より具体的には、前記角度θ４は、５〜１５°である。さらに好ましい態様では、第３エッジ１７の前記角度θ４は、第１エッジ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さいのが望ましい。このような第３エッジ１７は、第１クラウンブロック１０の第２側面１２側に土が保持されるのを抑制し、優れたトラクション性能を持続して発揮することができる。

第１クラウンブロック１０の踏面１０ａは、凹部１５によって互いに分離された第１面１８及び第２面１９を有している。第１面１８及び第２面１９の少なくとも一方は、六角形のエッジに囲まれているのが望ましい。本実施形態では、第１面１８及び第２面１９の両方が、六角形のエッジに囲まれている。さらに望ましい態様では、第１面１８と第２面１９とは、凹部１５を通ってタイヤ周方向に延びる仮想線に対して線対称である。このような踏面は、第１面１８及び第２面１９の局部的な変形を抑制でき、その偏摩耗を抑制できる。また、このような踏面を有するブロックは、いずれの方向の応力に対しても変形量があまり変わらず、不整地走行時においてリニアな操作感を提供することができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、六角形のエッジは、一辺の最小エッジ長さが最大エッジ長さの０．１５倍以上であるのが望ましい。

図４には、第２クラウンブロック２０の拡大平面図が示されている。なお、第２クラウンブロック２０には、基本的に上で説明された第１クラウンブロック１０の構成を適用することができる。第２クラウンブロック２０のさらに望ましい態様は、以下で説明される。

第２クラウンブロック２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ４は、第１クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１と同じか、これよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第２クラウンブロック２０の前記幅Ｗ４は、第１クラウンブロック１０の前記幅Ｗ１の０．５０〜１．００倍であり、望ましくは０．７０〜０．９０倍である。このような第２クラウンブロック２０は、第１クラウンブロック１０よりも変形し易く、第１クラウンブロック１０と第２クラウンブロック２０との間に土や泥が保持されるのを抑制することができる。

第２クラウンブロック２０は、第１クラウンブロック１０同様、踏面２０ａと、踏面２０ａの回転方向Ｒの後着側の第１側面２１と、踏面２０ａ及び第１側面２１で開口する凹部２５とを有している。また、第２クラウンブロック２０は、踏面２０ａと第１側面２１との間の第１エッジ２３と、踏面２０ａと凹部２５との間の第２エッジ２４とを有している。

第２クラウンブロック２０の第１エッジ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度θ５で傾斜している。望ましい態様では、第２クラウンブロック２０の第１エッジ２３の前記角度θ５は、第１クラウンブロック１０の第１エッジ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２（図４（Ａ）に示す）よりも小さい。このような第２クラウンブロック２０は、制動時の変形量が第１クラウンブロック１０と異なり、第１クラウンブロック１０と第２クラウンブロック２０との間に土や泥が保持されるのを抑制し、ひいては優れたグリップ性能を持続して発揮することができる。

第２クラウンブロック２０の第２エッジ２４は、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°の角度θ６で傾斜している。望ましい態様では、第２クラウンブロック２０の第２エッジ２４の前記角度θ６は、第１クラウンブロック１０の第２エッジ１４のタイヤ周方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。このような第２エッジ２４は、凹部２５内に土や泥が詰まるのを抑制することができる。

第２クラウンブロック２０の踏面２０ａには、第１エッジ１３と第２エッジ１４との間の角度θ７が９０〜１００°となる出隅部２６を有している。このような出隅部２６は、その偏摩耗を抑制することができる。

第２クラウンブロック２０の踏面２０ａは、凹部１５で互いに分離された第１面２８及び第２面２９を有する。第２クラウンブロック２０の第１面２８及び第２面２９は、例えば、五角形のエッジに囲まれている。

図２に示されるように、第１クラウンブロック１０及び第２クラウンブロック２０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。望ましい態様では、タイヤ赤道Ｃ上に、第１クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の中心位置及び第２クラウンブロック２０のタイヤ軸方向の中心位置が配されている。さらに望ましい態様では、第１クラウンブロック１０及び第２クラウンブロック２０は、タイヤ赤道Ｃに対して線対称の形状を有している。このような第１クラウンブロック１０及び第２クラウンブロック２０は、優れたグリップ性能及び耐摩耗性能を発揮することができる。

ミドルブロック３０には、直線状に延びるミドルサイプ３３が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

本実施形態では、第１ミドルブロック３１と第２ミドルブロック３２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１ミドルブロック３１には、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜した第１ミドルサイプ３４が設けられている。第２ミドルブロック３２には、第１ミドルサイプ３４とは逆向きに傾斜した第２ミドルサイプ３５が設けられている。このような第１ミドルブロック３１及び第２ミドルブロック３２は、互いに異なる向きに変形し易く、ミドル領域Ｍｉ付近に土や泥が保持されるのを抑制することができる。

ショルダーブロック４０には、例えば、ショルダーサイプ４３が設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ４３は、一端及び他端が１つのエッジに連通して略環状をなしている。

本実施形態では、第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１ショルダーブロック４１は、第１ミドルサイプ３４と同じ向きに傾斜するエッジを有し、このエッジに、ショルダーサイプ４３の両端が連通している。第２ショルダーブロック４２は、第２ミドルサイプ３５と同じ向きに傾斜するエッジを有し、このエッジに、ショルダーサイプ４３の両端が連通している。このような第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２は、互いに異なる向きに変形し易く、ショルダー領域Ｓｈ付近に土や泥が保持されるのを抑制することができる。

以上、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の前輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、クラウンブロックａの第１エッジｂと第２エッジｃとの間の角度が鈍角となる出隅部ｄを有するタイヤが試作された。なお、クラウンブロックａは、前記角度が鋭角となる出隅部を含んでいない。また、比較例のタイヤは、前記の事項を除き、図２で示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤのグリップ性能及びグリップ性能の持続性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：８０／１００−２１
リムサイズ：１．６０×２１
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜グリップ性能＞
上記車両で、泥を多く含む不整地を走行したときのグリップ性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れたグリップ性能を発揮していることを示す。

＜グリップ性能の持続性＞
上記車両で、泥を多く含む不整地を走行したときのグリップ性能の持続性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、凹部に泥が詰まり難く、グリップ性能の持続性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、優れたグリップ性能を持続して発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
１０ クラウンブロック
１０ａ 踏面
１１ 第１側面
１３ 第１エッジ
１４ 第２エッジ
１５ 凹部
１６ 出隅部

Claims (10)

1. 不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   複数のクラウンブロックが形成されたトレッド部を有し、
   前記クラウンブロックの少なくとも１つは、踏面と、前記踏面のタイヤ周方向の一方側に位置する第１側面と、前記踏面と前記第１側面との間の第１エッジと、前記踏面及び前記第１側面で開口する凹部と、前記踏面と前記凹部との間の第２エッジとを有し、
   前記踏面は、前記第１エッジと前記第２エッジとの間の角度が鋭角となる出隅部を少なくとも１つ有している、
   不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１側面は、トレッド平面視においてタイヤ周方向の他方側に凹むように湾曲している、請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記クラウンブロックは、前記踏面のタイヤ周方向の他方側に位置する第２側面を有し、
   前記凹部は、前記第２側面でも開口している、請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第２側面は、トレッド平面視において前記タイヤ周方向の一方側に凹むように湾曲している、請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記凹部の前記第２側面でのタイヤ軸方向の幅は、前記凹部の前記第１側面でのタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項３又は４記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. タイヤの回転方向が指定されており、
   前記第１側面は、前記踏面の前記回転方向の後着側に配されている、請求項１ないし５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記踏面は、前記凹部によって互いに分離された第１面及び第２面を含み、
   前記第１面及び前記第２面の少なくとも一方は、六角形のエッジに囲まれている、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記六角形のエッジは、一辺の最小エッジ長さが最大エッジ長さの０．１５倍以上である、請求項７記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記角度は、８０°以上である、請求項１ないし８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記凹部の深さは、前記クラウンブロックの高さの０．１０〜０．８０倍である、請求項１ないし９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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