JP2014034334A - 不整地走行用の空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】グリップ力を向上でき、かつ、旋時の角張り感を軽減してハンドリング時の軽快性を向上できる不整地走行用の空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数個のブロック１１が設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤ１であって、ブロック１１は、センターブロック１２と、ショルダーブロック１３と、ミドルブロック１４とを含み、各ブロック１１は、踏面１５と壁面１６とを含み、センターブロック１２の少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さＬ１の略中間部に、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６からタイヤ赤道Ｃ側にのびて途切れる凹溝１７を具えた凹溝付きブロック１８である。
【選択図】図２

Description

本発明は、グリップ力を向上でき、かつ、旋回時の角張り感を軽減しうる不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

モトクロスバイクやラリーカー等の不整地を走行する車両には、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する空気入りタイヤが使用される。該空気入りタイヤは、ブロックが軟弱な路面に食い込むことにより、泥濘地や砂地等の不整地でも駆動力を確保できる。

従来、不整地での走行性能をより一層向上させる目的で、図８（ａ）及びそのＣ−Ｃ断面である図８（ｂ）に示されるように、ブロックａの踏面ｂのほぼ中央に、リセスと称される凹部ｃを形成することが提案されている（例えば下記特許文献１）。この凹部ｃは、ブロックａのエッジ成分を増加させるため、グリップ力を向上させる。

特開２００８−１２０３５１号公報

しかしながら、上記空気入りタイヤでは、ブロックａのトレッド端側の剛性が、ブロックａの中央に比べて大きくなる。このように、ブロックａの剛性に偏りがある空気入りタイヤでは、車両の旋回中において、ごつごつとした感触の操作性である「角張り感」をドライバーに与えたり、ハンドリング時の軽快性を悪化させる等の欠点があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、グリップ力を向上でき、かつ、旋回時の角張り感を軽減してハンドリング時の軽快性を向上できる不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記トレッド部の中央部に配されたセンターブロックと、トレッド端に沿って配されたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に配されたミドルブロックとを含み、前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる壁面とを含み、前記センターブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の前記壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた凹溝付きブロックであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記踏面において、前記凹溝の溝幅は、前記踏面のタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記踏面において、前記凹溝のタイヤ軸方向長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５〜０．５０倍である請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記凹溝の深さは、前記センターブロックの高さの０．２５〜０．５０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センターブロックは、タイヤ赤道上に形成されかつタイヤ軸方向の両側の前記壁面にそれぞれ前記凹溝が形成されている第１センターブロックを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記センターブロックは、タイヤ赤道から離れた位置に形成されかつトレッド端側の前記壁面のみに前記凹溝が形成された第２センターブロックを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ミドルブロックの少なくとも一つは、前記凹溝付きブロックである請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ショルダーブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、タイヤ赤道側の前記壁面からトレッド端側にのびて途切れる凹溝が形成された凹溝付きブロックを含む請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

本発明によれば、センターブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた凹溝付きブロックとして形成される。この凹溝付きブロックは、エッジ成分を大きく確保でき、空気入りタイヤのグリップ力を向上できる。また、前記凹溝付きブロックでは、トレッド端側の剛性が、凹溝により緩和される。よって、ブロックのトレッド端側が適度に変形し、旋回時、特に旋回開始直後及び旋回終了直前での角張り感を軽減でき、ハンドリング時の軽快性を向上できる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第２センターブロックの斜視図である。 第２センターブロックの平面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、他の溝底面を示す図４のＢ−Ｂ断面図である。 図２の第１センターブロックの平面図である。 （ａ）は、従来のブロックの平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）１のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。本実施形態のタイヤ１は、砂地や泥濘地等の不整地（軟弱路）において、最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤ（二輪車用タイヤ）が示される。なお、図１には、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の正規状態が示される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。該リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であである。該空気圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。なお、本明細書では、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、前記正規状態において特定される値である。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置する一対のビード部４、４とを有する。該ビード部４、４は、リム（図示省略）に装着される。

また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを有する。該トレッド補強層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配される。

カーカス６は、一対のビードコア５、５間を跨ぐトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なる折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。折返し部６ｂは、ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配される。該ビードエーペックス８は、硬質ゴムからなり、ビード部４が補強される。

本実施形態のトレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲する。このため、該トレッド部２のタイヤ軸方向のタイヤ最大幅がトレッド幅ＴＷをなす。

トレッド部２には、複数個のブロック１１と、これらブロック１１の間のトレッド溝１０とが形成される。

各ブロック１１は、タイヤ半径方向の外側を向く踏面１５と、踏面１５のエッジから、タイヤ半径方向内側にのびる壁面１６とを含む。

各ブロック１１の踏面１５の面積の和は、本実施形態では、トレッド部２の全ての溝を埋めた状態での表面積に対して８〜３０％である。このようなタイヤ１は、各ブロック１１間のトレッド溝１０により、排土性に優れ、砂地や泥濘地等の不整地において最高の性能を発揮できる。

本実施形態では、各踏面１５は、タイヤ周方向及び軸方向において、トレッド部２の曲率半径と同等又はより大きな曲率半径を有する。このため、踏面１５の各エッジは、不整地において効果的に作用する。また、踏面１５は、例えば、平面であってもよい。踏面１５が平面の場合も前記曲率半径を有する踏面１５の場合と同様に、踏面１５の各エッジは、不整地において効果的に作用する。

図２には、トレッド部２の展開図が示される。ブロック１１は、トレッド部２の中央部Ｃｒに配されたセンターブロック１２と、トレッド部２のトレッド端Ｔｅに沿って配されたショルダーブロック１３と、センターブロック１２とショルダーブロック１３との間の中間領域Ｍｄに配されたミドルブロック１４とを含む。

トレッド部２の中央部Ｃｒとは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の領域である。該トレッド展開幅ＴＷｅとは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド展開長さである。

センターブロック１２は、中央部Ｃｒに配される。センターブロック１２が中央部Ｃｒに配されるとは、センターブロック１２の踏面１５の面積が、中央部Ｃｒ内に６０％以上含まれることを意味する。

ショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅに沿って配される。本実施形態では、トレッド端Ｔｅからトレッド展開幅ＴＷｅの１０％の領域を端部領域Ｓｈとする。ショルダーブロック１３がトレッド端Ｔｅに沿って配されるとは、ショルダーブロック１３のエッジがトレッド端Ｔｅを形成する場合、及び、ショルダーブロック１３の踏面１５の面積が、端部領域Ｓｈ内に６０％以上含まれることを意味する。

ミドルブロック１４は、中間領域Ｍｄに配される。本実施形態では、中間部Ｃｒと端部領域Ｓｈとの間の領域が中間領域Ｍｄとされる。ミドルブロック１４が中間領域Ｍｄに配されるとは、ミドルブロック１４の踏面１５の面積が、中間領域Ｍｄ内に６０％以上含まれることを意味する。

センターブロック１２の少なくとも一つは、踏面１５のタイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６からタイヤ赤道Ｃ側にのびて途切れる凹溝１７を具えた凹溝付ブロック１８で構成される。

凹溝１７は、従来のセンターブロックに比べて、エッジ成分を大きく増加させる。このため、旋回中のグリップ力が向上する。また、凹溝１７は、センターブロック１２のトレッド端Ｔｅ側の剛性を緩和させる。このため、センターブロック１２は、そのトレッド端Ｔｅ側が旋回時に適度に変形する。よって、凹溝付きブロック１８は、旋回時の角張り感を軽減させ、ハンドリングの軽快性や旋回時の接地感を向上できる。

本実施形態のセンターブロック１２は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されかつタイヤ軸方向に長い略長方形の第１センターブロック２１と、タイヤ赤道Ｃから離れた位置に形成された第２センターブロック２２とを含む。これら第１、第２センターブロック２１、２２は、予め設定された配列でタイヤ周方向に隔設される。該センターブロック１２の構成は、トレッド部２の排土性、及び直進時及び制動時のグリップ力を向上させる。

本実施形態では、第１センターブロック２１は、トレッド端Ｔｅ側の各壁面１６から１本の凹溝１７が形成され、合計２本の凹溝１７が形成された凹溝付きブロック１８である。また、第２センターブロック２２は、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６から１本の凹溝１７が形成された凹溝付きブロック１８である。よって、本実施形態のセンターブロック１２は、全てが凹溝付きブロック１８である。

図３には、第２センターブロック２２を、凹溝１７が形成された側からみた斜視図が示されている。また、図４には、該第２センターブロック２２の踏面１５の平面図が示されている。

図３及び４に示されるように、第２センターブロック２２の踏面１５は、タイヤ周方向に沿ってのびるタイヤ赤道側のエッジ２４と、該エッジ２４の両端からタイヤ軸方向外側にのびる軸方向エッジ２５、２５と、各軸方向エッジ２５、２５の外端から周方向内側にのびかつ凹溝１７に連なるトレッド端側のエッジ２６、２６とを有する。

また、第２センターブロック２２の踏面１５は、トレッド端側のエッジ２６、２６から凹溝１７に沿ってタイヤ赤道Ｃ側にのびる溝縁側のエッジ２７、２７と、各エッジ２７、２７間をつなぐ円弧状のエッジ２８とを有する。

第２センターブロック２２は、加減速時に作用するエッジ成分が、溝縁側のエッジ２７、２７により大きく確保される。よって、加減速時のグリップ力を向上させる。また、軸方向エッジ２５、２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して同角度で、かつタイヤ軸方向外側が互いに離れる向きに傾斜している。このような軸方向エッジ２５、２５は、加減速時の接地感を一定にして操縦安定性を向上させる。

図４に示されるように、第２センターブロック２２の踏面１５は、周方向最大長さＬ１が、軸方向最大幅Ｗ１よりも大きい縦長状であるのが望ましい。このような第２センターブロック２２は、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を多く含むため、旋回時のグリップ力が向上される。

また、第２センターブロック２２の踏面１５は、例えば、周方向最大長さＬ１が９〜３９mmであるのが望ましい。周方向最大長さＬ１が９ｍｍより小さい場合、第２センターブロック２２の周方向の剛性が小さくなり、加減速時のグリップ力が低下する。また、タイヤ周方向の長さＬ１が３９ｍｍより大きい場合、第２センターブロック２２がタイヤ軸方向に倒れやすくなり、旋回時のグリップ力が低下する。なお、第２センターブロック２２の踏面１５は、例えば、周方向最小長さＬ３が、周方向最大長さＬ１の０．７０〜１．０倍であるのが望ましい。

第２センターブロック２２の踏面１５は、例えば、軸方向最大幅Ｗ１が１０〜３０mmに設定されるのが望ましい。軸方向最大幅Ｗ１が１０ｍｍより小さい場合、第２センターブロック２２の軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能が低下する。また、軸方向最大幅Ｗ１が３０ｍｍより大きい場合、第２センターブロック２２がタイヤ周方向に倒れやすくなり、加減速時のグリップ力が低下する。

図５に示されるように、第２センターブロック２２は、例えば、踏面１５からトレッド溝１０の溝底面１０ｂまでのブロック高さＤ１が７〜１９mmであるのが望ましい。

図４に示されるように、凹溝１７は、第２センターブロック２２の略中間部に形成される必要がある。略中間部とは、第２センターブロック２２の軸方向中心線Ｂｃと凹溝１７の溝中心線１７Ｃとのタイヤ周方向距離Ｌ５が、踏面１５の周方向最大長さＬ１の２５％以下であることを意味する。前記軸方向中心線Ｂｃは、第２センターブロック２２のタイヤ周方向長さを等分する。本実施形態では、距離Ｌ５が０の場合が示され、軸方向中心線Ｂｃと溝中心線１７Ｃとは重なる。距離Ｌ５は、第２センターブロック２２の周方向最大長さＬ１の５％以下であるのが望ましい。このような構成により、第２センターブロック２２のブロック欠けが抑制される。なお、距離Ｌ５が周方向最大長さＬ１の２５％より大きい場合、第２センターブロック２２は、凹溝１７を挟んでタイヤ周方向両側の剛性が大きく異なる。このため、走行時の操縦安定性が低下するおそれがある。

凹溝１７の中心線１７Ｃは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度であるのが望ましい。これにより、凹溝付きブロック１８のトレッド端側の剛性が、凹溝１７を挟むタイヤ周方向両側でバランス良く緩和される。

凹溝１７の周方向溝幅Ｗ２は、踏面１５の周方向最大長さＬ１の０．１０〜０．３０倍であるのが好ましい。凹溝１７の周方向溝幅Ｗ２が、踏面１５の周方向最大長さＬ１の０．１０倍より小さい場合、角張り感を十分に軽減できないおそれがある。また、凹溝１７の周方向溝幅Ｗ２が、踏面１５の周方向最大長さＬ１の０．３０倍より大きい場合、凹溝付きブロック１８の剛性が大きく低下し、ブロック欠け等を生じるおそれがある。これらの観点から、凹溝１７の周方向溝幅Ｗ２は、踏面１５の周方向最大長さＬ１の０．１０〜０．２０倍であるのが好ましい。なお、凹溝１７の周方向溝幅Ｗ２は、凹溝１７の周方向幅の最大幅を意味する。

同様の観点から、凹溝１７の軸方向溝長さＬ２は、円弧状のエッジ２８からタイヤ赤道側のエッジ２４までの軸方向幅Ｗ３と同等かそれよりも小さいのが好ましい。具体的には、凹溝１７の軸方向溝長さＬ２は、踏面１５の軸方向最大幅Ｗ１の０．１５〜０．５０倍であるのが望ましい。このような凹溝１７は、凹溝付きブロック１８の剛性を確保し、旋回中のグリップ力を向上する他、ブロック耐久性を向上しうる。

図５に示されるように、凹溝１７の踏面１５から凹溝１７の凹溝底面１７ｂまでの溝深さｄ１は、ブロック高さＤ１の０．２５〜０．５０倍であるのが好ましい。凹溝付きブロック１８は、凹溝１７の溝深さｄ１がブロック高さＤ１の０．２５倍より小さい場合、凹溝付きブロック１８のトレッド端側の剛性が緩和されず、角張り感を抑制できないおそれがある。また、凹溝付きブロック１８は、凹溝１７の溝深さｄ１がブロック高さＤ１の０．５０倍より大きい場合、タイヤ周方向の剛性を大きく低下するおそれがある。これらの観点から、凹溝１７の溝深さｄ１は、ブロック高さＤ１の０．３３〜０．５０倍であるのがより好ましい。

図３に示されるように、凹溝１７は、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６に、踏面１５からタイヤ半径方向内側にのびる縦エッジ１７Ｖを形成する。該縦エッジ１７Ｖは、例えば、直線の場合、高いエッジ効果を発揮する他、凹溝１７の石噛みを防止する。また、縦エッジ１７Ｖ、１７Ｖは、タイヤ半径方向外側に向かって互いに離間する向きに傾斜されるのが望ましい。

図６（ａ）に示されるように、凹溝１７は、円弧状のエッジ２８と凹溝底面１７ｂとに連なる壁面１７ｄを含む。凹溝１７は、壁面１７ｄと凹溝底面１７ｂとの間に、例えば、円弧状の面取り部３０を含むのが好ましい。該面取り部３０は、壁面１７ｄと凹溝底面１７ｂとの間に生じる亀裂を抑制できる。

また、図６（ｂ）に示されるように、凹溝１７は、壁面１７ｄと凹溝底面１７ｂとの間に、例えば、連続する複数の円弧からなる面取り部３１を含むのが好ましい。該面取り部３１は、円弧の数、各円弧の曲率半径及び壁面１７ｄ及び凹溝底面１７ｂに連なる位置が予め設定される。これにより、側面視において、凹溝１７に占める面取り部３１の割合が調節される。よって、凹溝付きブロック１８の剛性を調節することができる。

図７に示されるように、第１センターブロック２１は、各トレッド端側に凹溝１７が形成される。このため、第１センターブロック２１は、左右いずれかの旋回に応じて、軸方向一端側が変形される。よって、第１センターブロック２１は、特に、旋回初期時の角張り感を低減させ、ハンドリングの軽快性や旋回時の接地感を向上できる。

図２に示されるように、本実施形態のミドルブロック１４も、踏面１５のタイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６からタイヤ赤道Ｃ側にのびて途切れる凹溝１７が形成された凹溝付きブロック１９として形成されるのが望ましい。該凹溝付きブロック１９は、凹溝付きブロック１８と同様の作用効果を奏し、旋回時の角張り感を低減させる。凹溝付きブロック１９として形成されるミドルブロック１４は、特に、タイヤ１の傾斜がより大きくなる旋回中において、タイヤ１の角張り感を低減できる。なお、本実施形態では、ミドルブロック１４は、全てが凹溝付きブロック１９として形成される場合が示される。

また、本実施形態のショルダーブロック１３も、踏面１５のタイヤ周方向の長さの略中間部に、凹溝１７が形成された凹溝付きブロック２０として形成されるのが望ましい。該凹溝付きブロック２０は、凹溝付きブロック１８又は１９とは異なり、タイヤ赤道Ｃ側の壁面１６からトレッド端Ｔｅ側にのびて途切れる凹溝１７が形成される。このため、例えば、タイヤ１が大きく傾斜された場合又はタイヤ１が軟弱な路面に食い込んだ場合の双方で、凹溝付きブロック２０により旋回時のグリップ力を向上できる。なお、本実施形態では、ショルダーブロック１３は、全てが凹溝付きブロック２０として形成される場合が示される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。また、これら試作タイヤがテスト車両の前輪に装着され、その性能がテストされた。

また、比較例として、図１に示す基本構造をなし、図２に示すトレッドパターンを基本パターンとし、ブロックの形状が異なる比較例についても同様に、その性能がテストされた。比較例１のブロック形状は、図８（ａ）及び（ｂ）に示されるブロックｂである。比較例２は、各ブロックの凹溝が、一端側の壁面から他端側の壁面までのびるブロックである。

なお、各実施例及び各比較例の共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：９０／１００−２１ ＭＸ５１Ｆ
リムサイズ：
前輪：内径２１インチ
幅 ２．１５インチ
内圧：
前輪：８０ｋＰａ
テスト車両：排気量４５０ｃｃ モトクロス競技車両
ブロック：タイヤ半径方向高さＤ１：１２ｍｍ
タイヤ周方向長さＬ１ ：１４ｍｍ
タイヤ軸方向幅Ｗ１ ：１２ｍｍ
テスト方法は、次の通りである。

＜角張り感、グリップ力、ハンドリングの軽快性＞
上記条件にて、不整地路面のテストコースを実車走行したときの角張り感、グリップ力及びハンドリングの軽快性が、運転者の官能評価によりテストされた。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、角張り感が抑制されるとともに、グリップ力及びハンドリングの軽快性が向上しているのが確認できた。

１ 不整地走行用の空気入りタイヤ
２ トレッド部
６ カーカス
１０ トレッド溝
１１ ブロック
１２ センターブロック
１３ ショルダーブロック
１４ ミドルブロック
１５ 踏面
１６ 壁面
１７ 凹溝
１８ 凹溝付きブロック
１９ 凹溝付きブロック
２０ 凹溝付きブロック
２１ 第１センターブロック
２２ 第２センターブロック
３１ 傾斜部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端
Ｌ１ 周方向最大長さ
Ｌ２ 軸方向溝長さ
Ｗ１ 軸方向最大幅
Ｗ２ 周方向溝幅
Ｄ１ ブロック高さ
ｄ１ 溝深さ

Claims (8)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記トレッド部の中央部に配されたセンターブロックと、トレッド端に沿って配されたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に配されたミドルブロックとを含み、
   前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる壁面とを含み、
   前記センターブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の前記壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた凹溝付きブロックであることを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
2. 前記踏面において、前記凹溝の溝幅は、前記踏面のタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
3. 前記踏面において、前記凹溝のタイヤ軸方向長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５〜０．５０倍である請求項１又は２に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
4. 前記凹溝の深さは、前記センターブロックの高さの０．２５〜０．５０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックは、タイヤ赤道上に形成されかつタイヤ軸方向の両側の前記壁面にそれぞれ前記凹溝が形成されている第１センターブロックを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックは、タイヤ赤道から離れた位置に形成されかつトレッド端側の前記壁面のみに前記凹溝が形成された第２センターブロックを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドルブロックの少なくとも一つは、前記凹溝付きブロックである請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、タイヤ赤道側の前記壁面からトレッド端側にのびて途切れる凹溝が形成された凹溝付きブロックを含む請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。

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