JP2014015095A - 不整地走行用の空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回中のグリップ力及びトラクション性能を維持しつつ、角張り感を軽減してハンドリングの軽快性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数個のブロック１１が設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤである。前記ブロック１１は、センターブロック１２と、ショルダーブロック１３と、ミドルブロック１４とを含む。前記ブロック１１は、踏面１５と、壁面１６とを含む。ミドルブロック１４又はショルダーブロック１３の少なくとも一つは、１７凹溝を具えた横向きのＵ字状ブロック１８を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、旋回中のグリップ力及びトラクション性能を維持しつつ、角張り感を軽減してハンドリングの軽快性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

モトクロスバイクやラリーカーのように不整地を走行する車両には、通常、トレッド部に複数個のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤが使用される。このようなブロックパターンのタイヤは、ブロックが路面に食い込むことにより、軟弱な泥濘地での駆動力を確保できる。

また、不整地での走行性能をより一層向上させるために、ブロックの踏面や壁面に凹部を設けた空気入りタイヤが提案されている（例えば下記特許文献１）。このような空気入りタイヤは、ブロックに設けられた凹部がエッジ成分を増加させ、グリップ力及びトラクション性能を向上させている。

特開２００８−１２０３５１号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、例えば、ブロックのトレッド端側の剛性が相対的に大きい。このような剛性の偏りは、旋回時、ドライバーに、ごつごつとした感触の操作性である「角張り感」を与え、ハンドリングの軽快性を悪化させるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロック又はショルダーブロックに、トレッド端側の壁面から、タイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具える横向きのＵ字状ブロックを用いることを基本として、旋回中のグリップ力及びトラクション性能を維持しつつ、角張り感を軽減してハンドリングの軽快性を向上させ得る不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記トレッド部の中央部に配されたセンターブロックと、トレッド端に沿って配されたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に配されたミドルブロックとを含み、前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる壁面とを含み、前記ミドルブロック又は前記ショルダーブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の前記壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた横向きのＵ字状ブロックを含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向の最大長さがタイヤ軸方向の最大長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、前記外側エッジは、前記凹溝から前記第１周方向端部エッジに向かってタイヤ赤道側に傾斜する第１外側エッジ部と、前記凹溝から前記第２周方向端部エッジに向かってタイヤ赤道側に傾斜する第２外側エッジ部とを含む請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、前記第１周方向端部エッジ及び前記第２周方向端部エッジは、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって互いに離間する向きに傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、前記第１周方向端部エッジと前記内側エッジとがなすコーナ部、及び、前記第２周方向端部エッジと前記内側エッジとがなすコーナ部には、それぞれ、面取部が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記面取部は、前記踏面の中心側に向かって凸となる曲率半径が２mm以下の円弧状である請求項５に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記踏面において、前記凹溝の溝幅は、前記踏面のタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記踏面において、前記凹溝のタイヤ軸方向長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５〜０．５０倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側において、前記Ｕ字状ブロックからなる前記ショルダーブロックと、前記Ｕ字状ブロックからなる前記ミドルブロックとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、ミドルブロック又はショルダーブロックの少なくとも一つが、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた横向きのＵ字状ブロックを含む。このようなブロックは、エッジ成分を大きく確保し、旋回中のグリップ力及びトラクション性能を維持する。また、このようなブロックは、凹溝により、トレッド端側の剛性が緩和されている。このため、本発明のタイヤは、旋回時、Ｕ字状ブロックのトレッド端側が適度に変形し、角張り感を軽減させ、ひいてはハンドリングの軽快性や旋回時の接地感を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図１のＵ字状ブロックの拡大斜視図である。 Ｕ字状ブロックの拡大平面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は比較例のブロックの拡大平面図であり、（ｂ）は他の比較例のブロックの拡大平面図である。 （ａ）は他の比較例の拡大平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用（自動二輪車用）のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態での図２のＡ−Ａ断面である。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値とする。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に装備されるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

本実施形態のトレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

トレッド部２には、複数のブロック１１と、それらの間のトレッド溝１０とが形成される。トレッド溝１０の溝底面１０ｂは、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面に形成される。また、トレッド溝１０の溝深さＤ１は、例えば７〜１９mm程度に設定される。

ブロック１１は、センターブロック１２と、トレッド端Ｔｅに沿って配されたショルダーブロック１３と、センターブロック１２及びショルダーブロック１３の間に配されたミドルブロック１４とを含む。これら各ブロック１２、１３、１４は、タイヤ半径方向の外側を向く踏面１５と、該踏面１５のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる壁面１６とを含む。

図２に示されるように、センターブロック１２は、トレッド部２の中央部Ｃｒに配される。中央部Ｃｒとは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の領域を意味する。本実施形態のセンターブロック１２は、その踏面１５の表面積の６０％以上が中央部Ｃｒ内に設けられている。

本実施形態のセンターブロック１２は、タイヤ軸方向に長い略長方形の中央部に、タイヤ周方向にのびるスリット２０が入った第１ブロック２１と、タイヤ赤道Ｃの両側に左右対称に配置された第２ブロックとを含む。また、第１ブロック２１と第２ブロック２２との間には、トレッド溝１０の溝底面１０ｂを局部的に凹ませたセンター凹部３４が配される。このような第１ブロック２１、第２ブロック２２、及びセンター凹部３４が中央部Ｃｒ内でタイヤ周方向に隔設されることにより、トレッド部２の排土性が維持され、直進時及び制動時のグリップ力が向上する。

ショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅに沿って配される。これにより、ショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの２０％の領域である端部領域Ｓｈに、踏面１５の表面積の６０％以上が配される。なお、前記トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから、トレッド端Ｔｅまでのトレッド展開長さを意味する。

ミドルブロック１４は、中央部Ｃｒと端部領域Ｓｈとの間の領域である中間領域Ｍｄに、ミドルブロック１４の踏面１５の表面積の６０％以上が配される。

ミドルブロック１４又はショルダーブロック１３の少なくとも一つは、トレッド端Ｔｅ側の壁面１６からタイヤ赤道Ｃ側にのびて途切れる凹溝１７を具えた横向きのＵ字状ブロック１８を含む。なお、「横向き」とは、タイヤ周方向を「縦」としたときの向きを意味している。

図３には、Ｕ字状ブロック１８の拡大斜視図が示され、図４には、その踏面の拡大平面図が示される。さらに、図５には、図４のＢ−Ｂ断面図が示される。図３乃至５に示されるように、Ｕ字状ブロック１８は、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の壁面１６からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝１７を具える。

このような凹溝１７は、Ｕ字状ブロック１８のエッジ成分を大きく確保する。このため、旋回中のグリップ力及びトラクション性能が維持される。また、このような凹溝１７を具えたＵ字状ブロック１８は、そのトレッド端側の剛性が緩和される。このため、Ｕ字状ブロック１８は、旋回時にブロックのトレッド端側が変形し、角張り感を軽減させ、ひいてはハンドリングの軽快性や旋回時の接地感が向上する。

凹溝１７は、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の長さの略中間部に設けられる必要がある。このような凹溝１７は、Ｕ字状ブロック１８のブロック欠けを抑制しつつ、Ｕ字状ブロック１８のトレッド端側の剛性を適切に緩和する。また、凹溝１７が、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の長さの略中間部に設けられる態様とは、図４に示されるように、Ｕ字状ブロック１８の軸方向中心線１８ｃと凹溝１７の溝中心線１７ｃとのタイヤ周方向の距離である凹溝ずれ量Ｌ５が、踏面１５のタイヤ周方向の最大長さＬ１の２５％以内であることを意味する。また、Ｕ字状ブロック１８の軸方向中心線１８ｃは、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向両側の外端１８ｅ、１８ｅを通るタイヤ軸方向線１８Ｌ、１８Ｌ両方に等距離であるタイヤ軸方向線を意味する。本実施形態では、Ｕ字状ブロックの軸方向中心線１８ｃと凹溝１７の溝中心線１７ｃとが重なる例、即ち、凹溝ずれ量Ｌ５が０の例が示される。なお、ブロック欠け等を抑制する観点から、凹溝ずれ量Ｌ５は、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の最大長さＬ１の５％以下が望ましい。

図３及び図４に示されるように、Ｕ字状ブロック１８の踏面１５は、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジ２４と、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の両端部側でタイヤ軸方向にのびる軸方向エッジ３５と、内側エッジ２４に向き合うトレッド端側の外側エッジ２５とを有する。

内側エッジ２４は、路面に対し、タイヤ軸方向の摩擦力を発揮し、旋回中のグリップを向上させる。このような観点から、内側エッジ２４は、タイヤ周方向と平行にのびるのが望ましい。

前記軸方向エッジ３５は、内側エッジ２４と外側エッジ２５との間を、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の両端部側でタイヤ軸方向にのびる第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７を含む。本実施形態では、第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端側に向かって互いに離間する向きに傾斜している。このような第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７は、外側エッジ２５のタイヤ周方向の長さを大きく確保し、旋回中のグリップ力を向上させる。さらに、第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７は、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつタイヤ軸方向に対して同角度で傾斜している。このような第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７は、加速時及び減速時の接地感を一定にし、操縦安定性を向上させる。

外側エッジ２５は、凹溝１７から第１周方向端部エッジ２６に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する第１外側エッジ部２８と、凹溝１７から第２周方向端部エッジ２７に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する第２外側エッジ部２９とを含む。第１外側エッジ部２８及び第２外側エッジ部２９は、Ｕ字状ブロック１８の軸方向中心線１８ｃに対して線対称であるのが望ましい。このような第１外側エッジ部２８及び第２外側エッジ部２９は、加速時及び減速時の接地感を一定にして操縦安定性を向上させる他、ブロックの耐久性を向上させる。

Ｕ字状ブロック１８の踏面１５は、タイヤ周方向の最大長さＬ１が、タイヤ軸方向の最大長さＷ１よりも長い縦長状であるのが望ましい。このようなＵ字状ブロック１８は、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を多く含み、旋回時のグリップ力を発揮する。なお、Ｕ字状ブロック１８の踏面１５において、タイヤ周方向の最大長さＬ１は、例えば、９〜３０mmに設定されるのが望ましい。また、踏面１５のタイヤ軸方向の最大長さＷ１は、例えば、１０〜３０mmに設定されるのが望ましい。

凹溝１７の溝中心線１７ｃは、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度であるのが望ましい。これによって、Ｕ字状ブロック１８のトレッド端側の剛性をバランス良く緩和することができる。

図４に示されるように、凹溝１７の溝幅Ｗ２は、小さくなると、角張り感を十分に軽減できないおそれがあり、大きくなると、Ｕ字状ブロック１８の剛性が低下して、ブロック欠け等が生じるおそれがある。このような観点から、凹溝１７の溝幅Ｗ２は、好ましくは、踏面１５のタイヤ周方向の最大長さＬ１の０．１０倍以上に設定され、また好ましくは、０．３０倍以下、より好ましくは０．２０倍以下に設定される。なお、凹溝１７の溝幅Ｗ２は、凹溝１７の溝幅の最大幅を意味する。

同様の観点から、凹溝１７のタイヤ軸方向長さＬ２は、踏面１５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１の０．１５倍以上、より好ましくは、０．３０倍以上に設定され、また好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下に設定される。

また、凹溝１７のタイヤ軸方向長さＬ２は、凹溝１７のタイヤ軸方向の内端１７ｏから内側エッジ２４までのタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。このような凹溝１７は、Ｕ字状ブロック１８の剛性を確保し、旋回中のグリップ力及びトラクション性能を維持する他、ブロック耐久性を向上させうる。

図５に示されるように、凹溝１７の溝深さｄ１は、小さくなると、Ｕ字状ブロック１８のトレッド端側の剛性が緩和されず、角張り感が抑制されないおそれがあり、大きくなると、Ｕ字状ブロック１８のタイヤ周方向の剛性が低下して、トラクション性能が低下するおそれがある。このような観点から、溝深さｄ１は、トレッド溝１０の溝深さＤ１の好ましくは０．６０倍以上、より好ましくは０．７０倍以上に設定され、また好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８０倍以下に設定される。

図３に示されるように、凹溝１７は、踏面１５に、第１外側エッジ部２８及び第２外側エッジ部２９からタイヤ赤道Ｃ側にのびる横エッジ１７ｓ、１７ｓを形成する。また、凹溝１７は、トレッド端側の壁面１６に、踏面１５からタイヤ半径方向内側にのびる縦エッジ１７ｖを形成する。このような横エッジ１７ｓ及び縦エッジ１７ｖは、例えば、直線の場合、高いエッジ効果を発揮する他、凹溝１７の石噛みを防止する。特に、横エッジ１７ｓ、１７ｓは、トレッド端側に向かって互いに離間する向きに傾斜しているのが望ましい。同様に、縦エッジ１７ｖ、１７ｖは、タイヤ半径方向外側に向かって互いに離間する向きに傾斜しているのが望ましい。

横エッジ１７ｓ、１７ｓは、タイヤ赤道Ｃ側に向かってのび、円弧エッジ１７ｒと連なる。同様に、縦エッジ１７ｖ、１７ｖは、タイヤ半径方向内側にのび、円弧エッジ１７ｒと連なる。円弧エッジ１７ｒは、Ｕ字状ブロック１８の変形時に、応力を緩和するのに役立つ。

Ｕ字状ブロック１８は、壁面１６に、タイヤ半径方向にのびるエッジ成分を有するのが望ましい。このような観点から、第１周方向端部エッジ２６と内側エッジ２４とがなすコーナ部３０、及び第２周方向端部エッジ２７と内側エッジ２４とがなすコーナ部３１には、それぞれ、面取部３２が設けられている。このような面取部３２は、Ｕ字状ブロック１８のブロック欠けを抑制しうる。

面取部３２は、踏面１５の中心側に向かって凸となる円弧状であるのが望ましく、その曲率半径ｒが２mm以下であるのが望ましい。また、Ｕ字状ブロック１８には、面取部３２からタイヤ半径方向内側にのびる円弧状のくぼみ部３３が形成される。このような円弧状のくぼみ部３３は、とりわけ軟弱な泥濘地でのグリップ力及びトラクション性能を向上させる。

図４から明らかなように、面取部３２が大きくなると、タイヤ周方向と平行にのびる内側エッジ２４の長さが小さくなり、旋回中のグリップ力が小さくなるおそれがある。他方、面取部３２が小さいと、面取部３２の効果が小さくなるおそれがある。このような観点から、内側エッジ２４のタイヤ周方向の長さＬ４は、第１周方向端部エッジ２６及び第２周方向端部エッジ２７の延長線と、内側エッジ２４の延長線との交点間のタイヤ周方向の距離である仮想内側エッジ長さＬ３の好ましくは０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上に設定され、また好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下に設定されるのが望ましい。

さらに、仮想内側エッジ長さＬ３は、踏面１５のタイヤ周方向の最大長さＬ１の好ましくは０．７５倍以上、より好ましくは０．８０倍以上に設定され、また好ましくは１．００倍以下、より好ましくは０．９０倍以下に設定される。このようなＵ字状ブロック１８は、トレッド端側のゴムボリュームを適度に大きくすることができ、旋回時のグリップ力を向上させる。

上述したＵ字状ブロック１８の効果を、旋回初期から旋回終期まで確実に発揮させるために、図２に示されるように、ミドルブロック１４は、全てＵ字状ブロック１８で構成されるのが望ましい。

本実施形態のショルダーブロック１３は、Ｕ字状ブロック１８と、タイヤ赤道Ｃ側の壁面１６からトレッド端側にのびて途切れる凹溝１７を具えた逆Ｕ字状ブロック１９とを含んでいる。このようなショルダーブロック１３は、フルバンク付近でのグリップ力を向上させながら、車体が起上がる際の接地感を向上させる。

さらに、Ｕ字状ブロック１８からなるショルダーブロック１３と、Ｕ字状ブロック１８からなるミドルブロック１４とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなショルダーブロック１３及びミドルブロック１４は、泥濘地を走行する際、トレッド部２の排土性を向上させ、旋回中のグリップ力及びトラクション性能をバランス良く発揮する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。また、これら試作タイヤがテスト車両の前輪に装着され、性能がテストされた。

また、比較例として、図１に示す基本構造をなし、ブロックの形状が異なる下記比較例１乃至３についても同様にテストされた。比較例１乃至３はそれぞれ、図２のトレッドパターンのＵ字状ブロックを、全て下記のブロック形状に変更している。ブロックの形状以外は、図２のトレッドパターンと同一である。
比較例１：図６（ａ）に示される、凹溝及び面取部を有しないブロックｂ１。
比較例２：図６（ｂ）に示される、凹溝を有さず、面取部ｃを有するブロックｂ２。
比較例３：図７（ａ）及び（ｂ）に示される、凹溝及び面取部を有さず、踏面に凹部（リセス）ｄを有するブロックｂ３。

なお、実施例及び比較例の共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
内圧：
前輪：８０ｋＰａ
後輪：８０ｋＰａ
テスト車両：排気量４５０ｃｃ モトクロス競技車両
テスト方法は、次の通りである。

＜旋回時のグリップ力、トラクション性能、角張り感、ハンドリングの軽快性＞
上記条件にて、不整地路面のテストコースを実車走行したときの旋回時のグリップ力、トラクション性能、角張り感、及びハンドリングの軽快性が、運転者の官能評価によりテストされた。結果は、比較例３を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、旋回時のグリップ力、トラクション性能を維持しながら、角張り感が抑制され、ハンドリングの軽快性が向上しているのが確認できた。

６ カーカス
１２ センターブロック
１３ ショルダーブロック
１４ ミドルブロック
１５ 踏面
１６ 壁面
１７ 凹溝
１８ Ｕ字状ブロック
２４ 内側エッジ
２５ 外側エッジ

Claims (9)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記トレッド部の中央部に配されたセンターブロックと、トレッド端に沿って配されたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に配されたミドルブロックとを含み、
   前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる壁面とを含み、
   前記ミドルブロック又は前記ショルダーブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さの略中間部に、トレッド端側の前記壁面からタイヤ赤道側にのびて途切れる凹溝を具えた横向きのＵ字状ブロックを含むことを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
2. 前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向の最大長さがタイヤ軸方向の最大長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
3. 前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、
   前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、
   前記外側エッジは、前記凹溝から前記第１周方向端部エッジに向かってタイヤ赤道側に傾斜する第１外側エッジ部と、前記凹溝から前記第２周方向端部エッジに向かってタイヤ赤道側に傾斜する第２外側エッジ部とを含む請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
4. 前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、
   前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、
   前記第１周方向端部エッジ及び前記第２周方向端部エッジは、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって互いに離間する向きに傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
5. 前記Ｕ字状ブロックの前記踏面は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側エッジと、該内側エッジに向き合うトレッド端側の外側エッジと、
   前記内側エッジと前記外側エッジとの間をブロックのタイヤ周方向の両端部側でのびる第１周方向端部エッジ及び第２周方向端部エッジとを有し、
   前記第１周方向端部エッジと前記内側エッジとがなすコーナ部、及び、前記第２周方向端部エッジと前記内側エッジとがなすコーナ部には、それぞれ、面取部が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
6. 前記面取部は、前記踏面の中心側に向かって凸となる曲率半径が２mm以下の円弧状である請求項５に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
7. 前記踏面において、前記凹溝の溝幅は、前記踏面のタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
8. 前記踏面において、前記凹溝のタイヤ軸方向長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５〜０．５０倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側において、前記Ｕ字状ブロックからなる前記ショルダーブロックと、前記Ｕ字状ブロックからなる前記ミドルブロックとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。

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