KR20120024379A

KR20120024379A - 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어

Info

Publication number: KR20120024379A
Application number: KR1020110073632A
Authority: KR
Inventors: 신고 이시다
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2011-07-25
Publication date: 2012-03-14
Also published as: JP5161933B2; KR101650589B1; TW201206732A; JP2012030615A; CN102343770B; TWI522252B; CN102343770A; EP2412547A1; EP2412547B1; US20120024440A1; US8631845B2

Abstract

본 발명은 엣지 성분을 증대시켜, 부정지에서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 제공한다.
이러한 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 트레드부(2)에 복수의 블록(B)이 배치된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(1)이다. 블록(B) 중 적어도 하나는, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측으로 연장되는 한쌍의 제1 사이프(S1)와, 상기 제1 사이프(S1) 사이를 잇는 제2 사이프(S2)로 이루어지는 노치부(14)에 의해, 상기 노치부(14)의 내측으로 구분되는 서브부(17)와, 상기 노치부(14)의 외측으로 구분되는 메인부(16)를 구비한 노치 형성 블록(21)이다. 서브부(17)의 트레드면(17s)은, 메인부(16)의 트레드면(16s)에 대하여 위치가 어긋나게 마련된다. 서브부(17)의 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 외벽면(17o)은, 메인부(16)의 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 메인부 외벽면(16o)에 대하여 위치가 어긋나게 마련된다.

Description

부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어{MOTORCYCLE TIRE FOR RUNNING ON ROUGH TERRAIN}

본 발명은 엣지 성분을 증대시켜, 부정지(不整地)에서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어에 관한 것이다.

모터크로스 등에 이용되는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 트레드부에, 복수의 블록이 형성되어 있다(예컨대 하기 특허문헌 1 참조). 이러한 타이어는, 각 블록을 모래땅이나 진흙땅 등의 연약로에 박히게 하여, 그 엣지에 의해 트랙션이나 선회력을 얻어 조종 안정성을 향상시키고 있다.

또한, 조종 안정성을 높이기 위해, 블록 자체를 크게 하여 엣지를 높이거나, 고무 경도를 높게 하여 그립을 높이는 것이 일반적으로 행해지고 있다.

일본 특허 공개 제2008-279996호 공보

그러나, 상기한 바와 같이, 블록 자체를 크게 하거나, 고무 경도를 높게 하면, 블록 강성이 과도하게 커져, 블록의 유연성을 확보할 수 없고, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능이 악화하기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 블록 중 적어도 하나를, 메인부와, 노치부를 통해 상기 메인부로부터 블록 외벽면 방향으로 변위 가능하게 구분된 서브부를 구비하는 노치 형성 블록으로서 형성하며, 서브부의 트레드면 및 서브부 외벽면을, 메인부의 트레드면 및 메인부 외벽면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되는 것을 기본으로 하여, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능의 악화를 억제하면서, 엣지 성분을 다방향으로 증대시켜, 부정지에서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 복수의 블록이 배치된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서, 상기 블록 중 적어도 하나는, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측으로 연장되는 한쌍의 제1 사이프와, 상기 제1 사이프 사이를 잇는 제2 사이프로 이루어지는 노치부에 의해, 상기 노치부의 내측으로 구분되는 서브부와, 상기 노치부의 외측으로 구분되는 메인부를 구비한 노치 형성 블록이고, 상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되며, 상기 서브부의 상기 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 외벽면은, 상기 메인부의 상기 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 메인부 외벽면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면으로부터 돌출되어 있으며, 상기 서브부 외벽면은, 상기 메인부 외벽면으로부터 돌출되어 있는 것인 청구항 1에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면으로부터 움푹 들어가 있으며, 상기 서브부 외벽면은, 상기 메인부 외벽면으로부터 움푹 들어가 있는 것인 청구항 1에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 서브부의 트레드면과 상기 메인부의 트레드면의 위치 어긋남량이 0.3?3.0 ㎜이며, 상기 서브부 외벽면과 상기 메인부 외벽면의 위치 어긋남량이 0.3?3.0 ㎜인 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 서브부는, 그 폭이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 작아지는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 서브부는, 그 폭이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 커지는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 7에 기재된 발명은, 상기 서브부 외벽면은, 2개의 면이 블록 외측을 향하여 끝이 점차 가늘어지는 V자형으로 교차하는 면인 것인 청구항 1 내지 6 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 8에 기재된 발명은, 상기 노치 형성 블록은, 타이어 적도 상에 마련된 센터 블록, 트레드단을 따라 배치된 숄더 블록, 및 상기 센터 블록과 상기 숄더 블록의 사이에 배치된 미들 블록으로서 마련되는 것인 청구항 1 내지 7 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 9에 기재된 발명은, 상기 미들 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 축방향으로 연장되며, 상기 서브부 외벽면이 상기 미들 블록의 타이어 축방향의 외측면의 일부를 이루는 것인 청구항 8에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 10에 기재된 발명은, 상기 숄더 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 축방향으로 연장되며, 상기 서브부 외벽면이 상기 숄더 블록의 타이어 축방향의 내측면의 일부를 이루는 것인 청구항 8 또는 9에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 11에 기재된 발명은, 상기 센터 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 둘레 방향으로 연장되는 것인 청구항 8 내지 10 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 본 명세서에서는, 특별히 단서를 달지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규림에 림 장착되고 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준림, TRA이면 "Design Rim", 혹은 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"를 의미한다.

본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 트레드부에, 복수의 블록이 배치된다. 블록 중 적어도 하나는, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측으로 연장되는 한쌍의 제1 사이프와, 상기 제1 사이프 사이를 잇는 제2 사이프로 이루어지는 노치부에 의해, 상기 노치부의 내측으로 구분되는 서브부와, 상기 노치부의 외측으로 구분되는 메인부를 구비한 노치 형성 블록이다. 그리고, 서브부의 트레드면은, 메인부의 트레드면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되며, 서브부의 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 외벽면은, 메인부의 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 메인부 외벽면에 대하여 위치가 어긋나게 마련된다.

이러한 노치 형성 블록은, 서브부의 트레드면 및 서브부 외벽면이, 메인부의 트레드면 및 메인부 외벽면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되기 때문에, 엣지 성분을 다방향으로 증대시킨다. 따라서, 본 발명의 타이어는, 블록 자체를 크게 하거나, 고무 경도를 크게 하는 일없이 조종 안정성을 높일 수 있으며, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능의 악화를 초래하는 경우도 없다. 또한, 서브부는, 노치부를 통해 메인부로부터 이격하는 방향으로 변위될 수 있기 때문에, 서브부의 제1 사이프를 따른 엣지 성분을 더욱 증대시킬 수 있어, 한층 더 조종 안정성을 높일 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 나타내는 단면도이다.
도 2는 도 1의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 3은 도 2의 부분 확대도이다.
도 4의 (a)는 노치 형성 블록의 사시도이며, (b)는 (a)의 B-B 단면도이다.
도 5의 (a)는 서브부가 메인부로부터 이격하는 방향으로 변위된 상태이며, (b)는 서브부가 메인부에 접근하는 방향으로 변위된 상태의 단면도이다.
도 6의 (a)는 도 4의 (a)의 전개도이며, (b)는 다른 노치 형성 블록의 전개도이다.
도 7은 도 3의 부분 확대도이다.
도 8은 다른 실시형태의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 9의 (a)는 다른 실시형태의 노치 형성 블록의 사시도이며, (b)는 (a)의 C-C 단면도이다.
도 10은 다른 실시형태의 노치 형성 블록의 전개도이다.

이하, 본 발명의 실시의 일 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에는, 본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(이하, 간단히「타이어」라고 하기도 함)(1)로서는, 모래땅이나 진흙땅 등의 연약로에 있어서 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 설계된 모터크로스 경기용의 타이어가 예시된다. 또한, 도 1에 나타내는 타이어(1)의 단면도는, 상기 타이어(1)가 정규림(도시 생략)에 장착되며 정규 내압이 충전되고 게다가 무부하인 정규 내압 상태, 또한 도 2에 나타내는 A-A선 단면이다.

상기 타이어(1)는, 트레드부(2)와, 그 양측으로부터 타이어 반경 방향의 내측으로 연장되는 한쌍의 사이드월부(3, 3)와, 각 사이드월부(3)의 타이어 반경 방향의 내측단에 위치하며 림(도시 생략)에 장착되는 비드부(4, 4)를 갖는다. 또한, 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카카스(6)와, 상기 카카스(6)의 타이어 반경 방향 외측 및 트레드부(2)의 내부에 배치되는 트레드 보강층(7)을 포함하여 보강된다.

상기 트레드부(2)는, 그 외면이, 타이어 반경 방향 외측으로 볼록하게 만곡되어 있으며, 상기 트레드부(2)의 트레드단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)이, 타이어 최대폭을 이루고 있다.

상기 카카스(6)는, 한쌍의 비드 코어(5, 5) 사이를 토로이드형으로 걸치는 본체부(6a)와, 이 본체부(6a)의 양측으로 이어지며 비드 코어(5)의 둘레로 타이어 축방향의 내측으로부터 외측으로 접히는 접힘부(6b)를 갖는 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 카카스 플라이(6A)로 구성되다. 또한, 카카스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 절첩부(6b)의 사이에는, 비드 코어(5)로부터 타이어 반경 방향의 외측으로 연장되며 경질 고무로 이루어지는 비드 에이펙스(8)가 배치되어, 비드부(4)가 적절하게 보강된다.

상기 카카스 플라이(6A)로서는, 예컨대 유기 섬유의 카카스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 75?90도의 각도로 배열한 레이디얼 구조의 것이 채용된다. 또한, 카카스(6)로서는, 2장 이상의 카카스 플라이를 이용하고, 카카스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 예컨대 15?45도의 각도로 경사 배열한 바이어스 구조의 것이 채용되어도 좋다.

상기 트레드 보강층(7)은, 예컨대 유기 섬유의 보강 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 15?45도의 각도로 경사 배열한 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 보강 플라이(7A)에 의해 구성된다.

상기 트레드부(2)에는, 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이, 트레드홈(10)에 의해 구획되는 복수의 블록(B)이 배치된다. 트레드홈(10)은, 예컨대 그 홈바닥(10b)이, 카카스(6)의 외면을 따르는 매끄러운 표면으로 형성되고, 그 홈깊이(D1)가 예컨대 10?20 ㎜ 정도로 설정된다.

상기 블록(B)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향으로 간격을 두고 성기게 배치되며, 블록의 융기 방향의 정상면을 이루는 트레드면(11)과, 상기 트레드면(11)의 둘레 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되어 홈바닥(10b)으로 이어지는 외벽면(12)을 포함하고 있다.

이러한 저밀도 분포 배치의 블록(B)은, 예컨대 연약로에 블록(B)이 박히는 양을 크게 하여, 높은 구동력을 발휘할 수 있다. 또한, 블록(B)을 이격하는 트레드홈(10)은, 폭이 넓게 형성되기 때문에, 이토(泥土) 등의 막힘을 방지할 수 있다.

또한 블록(B)의 저밀도 분포 배치는, 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적(S)[트레드홈(10)을 전부 메웠다고 가정하였을 때의 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적]에 대한 전체 블록(B)의 트레드면(11)의 면적의 총합(Sb)인 랜드비(Sb/S)에 의해 파악된다. 이 랜드비(Sb/S)가, 과도하게 작아지면, 경질의 하드 노면 내지 미디엄 노면에서의 구동력이 저하할 우려가 있고, 반대로 지나치게 커도, 연약로에서의 구동력이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 랜드비(Sb/S)는, 15?30％의 범위가 바람직하다.

또한, 블록(B)은, 타이어 적도(C) 상에 마련된 센터 블록(Bc), 트레드단(2t)을 따라 배치된 숄더 블록(Bs), 및 센터 블록(Bc)과 숄더 블록(Bs)의 사이에 배치된 미들 블록(Bm)을 포함한다.

상기 센터 블록(Bc)에 있어서, 예컨대 그 트레드면(11)은, 타이어 둘레 방향 길이(L1)보다도 타이어 축방향의 폭(W1)이 큰 가로로 긴 직사각형상으로 형성된다. 이러한 가로로 긴 센터 블록(Bc)은, 직선 주행 시에 있어서, 타이어 축방향의 엣지 성분을 증대시킬 수 있으며, 트랙션을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 센터 블록(Bc)의 트레드면(11)의 상기 폭(W1)이 트레드 전개폭(TWe)의, 예컨대 20?35％ 정도, 또한 트레드면(11)의 타이어 둘레 방향 길이(L1)가, 상기 폭(W1)의, 예컨대 35?65％ 정도인 것이 바람직하다.

또한, 센터 블록(Bc)에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 1개의 슬릿(13)이 형성된다. 이러한 슬릿(13)은, 하드 노면 내지 미디엄 노면에 있어서, 물 빠짐 및 진흙 빠짐을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 숄더 블록(Bs)에 있어서, 예컨대 그 트레드면(11)은, 타이어 축방향의 폭(W2)보다도 타이어 둘레 방향 길이(L2)가 큰 세로로 긴 형상으로 형성되며, 이러한 숄더 블록(Bs)은, 연약로에서의 선회 시에 있어서, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 증대시킬 수 있고, 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 숄더 블록(Bs)의 트레드면(11)은, 상기 폭(W2)이 트레드 전개폭(TWe)의 9?14％ 정도, 타이어 둘레 방향 길이(L2)가 상기 폭(W2)의 115?150％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 미들 블록(Bm)에 있어서, 예컨대 그 트레드면(11)은, 타이어 둘레 방향 길이(L3)와 타이어 축방향의 폭(W3)을 대략 동일한 길이로 하여 형성된다. 이러한 미들 블록(Bm)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향의 엣지 성분을 밸런스 좋게 증대시켜, 직진 성능과 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 미들 블록(Bm)의 트레드면(11)은, 상기 폭(W3)이 트레드 전개폭(TWe)의 10?15％ 정도, 타이어 둘레 방향 길이(L3)가 상기 폭(W3)의 90?130％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 블록(Bc, Bs, Bm)은, 서로 타이어 둘레 방향 위치를 어긋나게 한 지그재그형으로 배치된다. 이러한 블록 배치는, 트레드부(2)가 넓은 범위에서 밸런스 좋게 트랙션을 얻는데 도움이 된다.

도 3에 확대하여 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 블록(B) 중 적어도 하나는, 한쌍의 제1 사이프(S1)와, 상기 제1 사이프(S1) 사이를 잇는 제2 사이프(S2)로 이루어지는 노치부(14)에 의해, 노치부(14)의 내측으로 구분되는 서브부(17)와, 노치부(14)의 외측으로 구분되는 메인부(16)를 구비한 노치 형성 블록(21)으로서 형성된다. 본 실시형태에서는, 상기 센터 블록(Bc), 숄더 블록(Bs) 및 미들 블록(Bm)이 노치 형성 블록(21)으로서 형성된다.

본 실시형태의 노치부(14)는, 평면에서 보아, 트레드면(11)을 둘러싸는 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측으로 직선형으로 연장되는 제1 사이프(S1)와, 제1 사이프(S1) 사이를 블록 중앙부측에서 이으며 직선형으로 연장되는 제2 사이프(S2)로 이루어짐으로써, 평면에서 보아 대략 ㄷ자형으로 형성된다.

도 4의 (a)는 미들 블록(Bm)의 사시도이고, 도 4의 (b)는 도 4의 (a)의 B-B 단면도이다. 제1, 제2 사이프(S1, S2)는, 예컨대 블록(B)의 트레드면(11)으로부터 절입된다. 메인부(16)는, 그 트레드면(16s)이 서브부(17)를 3방향에서 둘러싸도록, 노치부(14)에 의해 평면에서 보아 대략 ㄷ자형으로 형성된다.

상기 서브부(17)는, 그 트레드면(17s)이 노치부(14)에 의해 평면에서 보아 대략 직사각형상으로 형성된다. 또한, 트레드면(17s)은, 메인부(16)의 트레드면(16s)에 대하여 위치가 어긋나게 마련된다. 본 실시형태의 서브부(17)의 트레드면(17s)은, 메인부(16)의 트레드면(16s)으로부터 그 법선 방향으로 돌출되어 있다.

또한, 서브부(17)는, 그 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 외벽면(17o)이, 메인부(16)의 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 메인부 외벽면(16o)에 대하여 위치가 어긋나게 마련된다. 본 실시형태의 서브부 외벽면(17o)은, 메인부 외벽면(16o)으로부터 돌출되어 있다.

이와 같은 노치 형성 블록(21)은, 서브부(17)의 트레드면(17s) 및 서브부 외벽면(17o)이, 메인부(16)의 트레드면(16s) 및 메인부 외벽면(16o)에 대하여 돌출하여 마련되기 때문에, 서브부(17)의 트레드면(17s), 서브부 외벽면(17o), 및 트레드면(17s)으로부터 제1, 제2 사이프(S1, S2)를 따라 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 내벽면(17i)에 의해 입체적으로 엣지 성분이 증대된다. 따라서, 본 발명의 타이어(1)는, 엣지 성분을 다방향으로 증대시켜 부정지에서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 게다가, 타이어(1)는, 블록(B) 자체를 크게 하거나, 고무 경도를 크게 하는 일 없이 조종 안정성이 높아지기 때문에, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능의 악화를 초래하는 경우도 없다.

또한, 도 5의 (a)에 나타내는 바와 같이, 서브부(17)는, 노치부(14)를 통해 메인부(16)로부터 이격하는 방향으로 변위될 수 있다. 이러한 변위에 의해, 노치 형성 블록(21)은, 서브부 내벽면(17i)이 노치부(14)로부터 크게 노출되어, 블록 가장자리의 윤곽 형상이 볼록화되며, 그 엣지 길이를 증대시켜, 한층 더 부정지에 대한 마찰력을 높여 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 도 5의 (b)에 나타내는 바와 같이, 서브부(17)는, 제2 사이프(S2)를 폐쇄함으로써, 메인부(16)에 접근하는 방향으로도 변위될 수 있다. 이 서브부(17)는, 메인부(16)에 지지되어 블록 강성을 높일 수 있다.

상기 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이, 서브부(17)의 트레드면(17s)과 메인부(16)의 트레드면(16s)의 트레드면 법선 방향의 위치 어긋남량(P1)은, 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이다. 상기 위치 어긋남량(P1)이 지나치게 작으면, 서브부(17)의 엣지 성분을 충분히 증대시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 위치 어긋남량(P1)이 지나치게 커도, 서브부(17)가 큰 저항이 되어, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능이 악화될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 위치 어긋남량(P1)은, 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 2.0 ㎜ 이하이다.

동일한 관점에서, 서브부 외벽면(17o)과 메인부 외벽면(16o)의 위치 어긋남량(P2)은, 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 1.5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 2.5 ㎜ 이하이다. 또한, 상기 위치 어긋남량(P1, P2)이 각각 일정하지 않은 경우에는, 최대의 값을 상기 범위 내로 하는 것이 바람직하다.

또한, 제1, 제2 사이프(S1, S2)의 절입폭(W4)은, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이다. 상기 절입폭(W4)이 지나치게 작으면, 메인부(16)와 서브부(17)의 사이에 큰 마찰이 생겨, 서브부(17)를 충분히 변위시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 절입폭(W4)이 지나치게 크면, 노치 형성 블록(21)의 블록 강성이 과도하게 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 절입폭(W4)은, 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 2.0 ㎜ 이하이다.

동일한 관점에서, 제1, 제2 사이프(S1, S2)의 절입 깊이(D2)는, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 5.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 4.0 ㎜ 이하이다.

또한, 본 실시형태의 메인부(16)의 트레드면(16s)은, 제1, 제2 사이프(S1, S2)로부터 각각 직교하는 방향의 폭(W5)이, 바람직하게는 3.0 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 5.0 ㎜ 이상이다. 상기 폭(W5)이 지나치게 작으면, 메인부(16)의 블록 강성이 과도하게 작아질 우려가 있다. 반대로, 폭(W5)이 지나치게 크면, 서브부(17)의 트레드면(17s)이 과도하게 작아져, 그 엣지 길이를 충분히 증대시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 폭(W5)은, 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하이다.

동일한 관점에서, 상기 서브부(17)의 폭(W7)은, 바람직하게는 5.0 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 7.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 12.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 10.0 ㎜ 이하이다.

또한, 도 6의 (a)에 나타내는 바와 같이, 서브부(17)의 제1 사이프(S1) 사이의 폭(W7)은, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 작게 하는 것, 예컨대 점감시켜도 좋다. 이와 같은 노치 형성 블록(21)은, 서브부(17)가 메인부(16)로부터 이격하는 방향으로 변위될 때에, 서브부 내벽면(17i)과, 메인부(16)의 트레드면(16s)으로부터 제1, 제2 사이프(S1, S2)[도 4의 (a)에 나타냄]를 따라 내측으로 연장되는 메인부 내벽면(16i)과의 사이에, 큰 마찰이 생기는 것을 억제할 수 있다. 이에 따라, 서브부(17)는, 원활하게 변위될 수 있으며, 그 변위량을 크게 하여, 엣지 성분을 더욱 증대시킬 수 있다. 또한, 서브부(17)는, 메인부(16)로부터의 이격에 의해, 서브부 내벽면(17i)과 메인부 내벽면(16i)의 폭[제1 사이프(S1)의 절입폭(W4)]이 커진다. 이에 따라, 노치 형성 블록(21)은, 서브부(17)를 그 폭방향[제2 사이프(S2)를 폐쇄하는 방향]으로도 크게 변위시킬 수 있어, 엣지 성분을 더 증대시킬 수 있다.

이 실시형태의 경우, 블록 가장자리측의 폭(W7o)은, 블록 중앙부측의 폭(W7i)의, 바람직하게는 1.05배 이상, 더 바람직하게는 1.1배 이상이다. 블록 가장자리측의 폭(W7o)이, 블록 중앙부측의 폭(W7i)에 대하여 지나치게 작으면, 서브부 내벽면(17i)과 메인부 내벽면(16i)의 사이에 큰 마찰이 생겨, 서브부(17)를 원활하게 변위시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 블록 가장자리측의 폭(W7o)이, 블록 중앙부측의 폭(W7i)에 대하여 지나치게 크면, 서브부(17)의 블록 중앙부측의 엣지 성분이 과도하게 감소할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 블록 가장자리측의 폭(W7o)은, 블록 중앙부측의 폭(W7i)의, 바람직하게는 1.5배 이하, 더 바람직하게는 1.3배 이하이다.

또한, 도 6의 (b)에 나타내는 바와 같이, 서브부(17)는, 상기 폭(W7)이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 커질 수 있고, 예컨대 점증할 수도 있다. 이와 같은 노치 형성 블록(21)은, 서브부(17)가 메인부(16)로부터 이격하는 방향으로 변위될 때에, 서브부 내벽면(17i)과 메인부 내벽면(16i)의 사이에 큰 마찰을 생기게 하여, 서브부(17)의 변위를 일정량으로 구속하고, 변위가 과도하게 커지는 것을 억제할 수 있다. 이것은, 서브부(17)의 이지러짐 등을 방지하며, 블록의 내구성을 향상시키는데 도움이 된다.

이 실시형태의 경우, 블록 가장자리측의 폭(W7o)은, 블록 중앙부측의 폭(W7i)의, 바람직하게는 0.4배 이상, 더 바람직하게는 0.5배 이상이다. 블록 가장자리측의 최소폭(W7o)이, 블록 중앙부측의 폭(W7i)에 대하여 지나치게 작으면, 서브부 내벽면(17i)과 메인부 내벽면(16i)의 사이에 조기에 마찰이 생겨, 서브부(17)를 충분히 변위시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 블록 가장자리측의 폭(W7o)이, 블록 중앙부측의 폭(W7i)에 대하여 지나치게 크면, 서브부(17)의 변위량이 과도하게 커질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 블록 가장자리측의 폭(W7o)은, 블록 중앙부측의 폭(W7i)의, 바람직하게는 0.95배 이하, 더 바람직하게는 0.8배 이하이다.

또한 서브부 외벽면(17o)은, 도 6의 (a), (b)에 나타내는 바와 같이, 2개의 면(a, b)이 블록 외측을 향하여 끝이 점차 가늘어지는 V자형으로 교차하는 면(22)인 것이 바람직하다. 이에 따라, 노치 형성 블록(21)에는, 서브부 외벽면(17o)에도 능선으로서 엣지 성분이 형성되기 때문에, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 노치 형성 블록(21)의 상기 교차하는 면(22)의 각도(α1)는, 바람직하게는 100도 이상, 더 바람직하게는 110도 이상이다. 상기 각도(α1)가 지나치게 작으면, 서브부 외벽면(17o)의 강성이 저하하여, 조종 안정성을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(α1)가 지나치게 크면, 엣지 성분으로서 충분히 작용할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(α1)는, 바람직하게는 160도 이하, 더 바람직하게는 150도 이하이다.

또한, 노치 형성 블록(21)은, 그 고무 경도가, 바람직하게는 60도 이상, 더 바람직하게는 70도 이상이다. 노치 형성 블록(21)의 고무 경도가 지나치게 작으면, 블록 강성이 과도하게 작아져, 엣지 성분의 증대 효과를 충분히 기대할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 노치 형성 블록(21)의 고무 경도가 지나치게 크면, 서브부(17)의 원활한 변형이 저해될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 노치 형성 블록(21)의 고무 경도는, 바람직하게는 90도 이하, 더 바람직하게는 85도 이하이다. 또한, 본 명세서에 있어서, 고무 경도는, JIS-K6253에 준거하며, 23℃의 환경 하에서의 듀로미터 타입 A에 따른 경도로 한다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 상기 미들 블록(Bm)이 노치 형성 블록(21)인 경우, 서브부(17)는, 제1 사이프(S1)가 타이어 축방향으로 연장되며, 서브부 외벽면(17o)이 상기 미들 블록(Bm)의 타이어 축방향의 외측면(Bmo)의 일부를 이루는 것이 바람직하다.

이러한 미들 블록(Bm)은, 코너링 시에 노면으로부터 발생하는 선회 내측으로의 마찰력(F1)에 의해, 서브부(17)를 타이어 축방향으로 및 메인부(16)로부터 이격하는 방향으로 변위시킬 수 있다. 이에 따라, 미들 블록(Bm)은, 엣지 성분을 대폭 증대시킬 수 있고, 슬라이드 성능, 그립 성능 및 접지감을 높일 수 있다.

또한, 미들 블록(Bm)의 상기 서브부(17)는, 도 6의 (a)에 나타내는 바와 같이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 폭(W7)이 작아지는 양태가 바람직하다. 이에 따라, 미들 블록(Bm)은, 서브부(17)를, 상기 마찰력(F1)의 크기에 따라 원활하게 변위시킬 수 있어, 조종 안정성을 대폭 향상시킬 수 있다. 또한, 미들 블록(Bm)에는, 서브부 외벽면(17o)에 상기 V자형의 교차하는 면(22)이 마련됨으로써, 엣지 성분을 더 증대시킬 수 있다.

상기 숄더 블록(Bs)이 노치 형성 블록(21)인 경우, 서브부(17)는, 제1 사이프(S1)가 타이어 축방향으로 연장되며, 서브부 외벽면(17o)이 상기 숄더 블록(Bs)의 타이어 축방향의 내측면(Bsi)의 일부를 이루는 것이 바람직하다.

이러한 숄더 블록(Bs)은, 불안정해지기 쉬운 풀뱅크 시에 있어서, 상기 마찰력(F1)에 의해, 서브부(17)는 메인부(16)에 접근하는 방향으로 변위되어, 메인부(16)에 지지되고 일체화되어 블록 강성을 확보할 수 있으며, 선회 거동을 안정시킬 수 있다. 또한, 숄더 블록(Bs)은, 서브부(17)에 의해, 그 타이어 축방향 내측의 엣지 성분을 증대시킬 수 있기 때문에, 미들 블록(Bm)이 주로 접지하는 초기 뱅크 시부터 그립 성능을 높일 수 있다.

또한, 숄더 블록(Bs)의 상기 서브부(17)는, 도 6의 (b)에 나타내는 바와 같이, 그 폭(W7)이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 커지는 것이 바람직하다. 이러한 서브부(17)는, 서브부(17)가 원활하게 변위된 후에 메인부(16)와 일체화될 수 있기 때문에, 블록 강성을 유지하면서, 갑작스런 미끄러짐에도 대응할 수 있다. 또한, 숄더 블록(Bs)에도, 서브부 외벽면(17o)에 V자형의 교차하는 면(22)이 마련됨으로써, 조종 안정성을 더 향상시킬 수 있다.

상기 센터 블록(Bc)이 노치 형성 블록(21)인 경우, 서브부(17)는, 제1 사이프(S1)가 타이어 둘레 방향으로 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 센터 블록(Bc)은, 서브부(17)를 타이어 둘레 방향으로 크게 변위시킬 수 있기 때문에, 직진 주행 시의 그립 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 본 실시형태의 센터 블록(Bc)에는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 노치 형성 블록(21)이 아닌 것을 포함하고 있다. 이러한 패턴으로는, 여러 노면이나 사용 상황에 대응할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 센터 블록(Bc)은, 슬릿(13)을 사이에 두고 타이어 축방향으로 인접하는 양측의 트레드면(11)에, 메인부(16)와 서브부(17)가 각각 마련된다. 이에 따라, 가로로 긴 직사각형상으로 형성되는 센터 블록(Bc)에 있어서도, 타이어 축방향의 광범위에 걸쳐 엣지 성분을 증대시킬 수 있고, 제동 성능을 유지하며, 직진 주행 시의 그립 성능을 대폭 향상시킬 수 있다.

또한, 도 7에 나타내는 바와 같이, 타이어(1)가 타이어 회전 방향(R)이 지정되는 경우[이 지정은, 사이드월부(3)에 문자 또는 화살표 등의 마크로 표시됨], 서브부 외벽면(17o)이 센터 블록(Bc)의 타이어 회전 방향(R)의 후착측의 외측면(Bco)의 일부를 이루는 것이 바람직하다. 또한, 서브부(17)의 폭(W7)[도 4의 (a)에 나타냄]이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 커지는 것이 바람직하다.

이러한 센터 블록(Bc)은, 가속시 노면으로부터 발생하는 마찰력(F2)에 의해, 타이어 회전 방향(R)의 역방향으로의 서브부(17)의 변위를 일부 허용하면서, 그 변위가 과도하게 커지는 것을 억제할 수 있다. 이에 따라, 센터 블록(Bc)은, 비교적 큰 하중이 걸리는 센터 블록(Bc)의 블록 강성이 저하되는 것을 억제하면서, 엣지 성분을 증대시켜 그립 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태의 센터 블록(Bc)에는, 서브부 외벽면(17o)에 V자형의 교차하는 면(22)이 마련되지 않기 때문에, 조기에 서브부 외벽면(17o)에 편마모가 생기는 것을 억제할 수 있다.

도 8에는, 다른 실시형태의 노치 형성 블록(21)이 나타난다.

이 실시형태의 미들 블록(Bm)은, 제1 사이프(S1)가, 타이어 축방향의 내측으로부터 외측을 향하여, 또한 타이어 회전 방향(R)의 후착측으로부터 선착측으로 경사져 연장된다. 또한, 서브부 외벽면(17o)은, 타이어 축방향의 외측과 미들 블록(Bm)의 타이어 회전 방향(R)의 선착측의 외경사면(Bmt)의 일부를 이루고 있다.

이러한 미들 블록(Bm)은, 코너링 시에 발생하는 선회 내측으로의 마찰력(F1)과 감속시 노면으로부터의 마찰력(F3)의 합력(F4)에 대하여, 서브부(17)를 원활하게 변위시킬 수 있으며, 슬라이드 성능, 그립 성능 및 접지감을 더 높일 수 있다.

또한, 이 실시형태의 숄더 블록(Bs)은, 제1 사이프(S1)가, 타이어 축방향의 외측으로부터 내측을 향하여, 또한 타이어 회전 방향(R)의 선착측으로부터 후착측으로 경사져 연장된다. 또한, 서브부 외벽면(17o)은, 타이어 축방향의 내측과 숄더 블록(Bs)의 타이어 회전 방향(R)의 후착측의 내경사면(Bsu)의 일부를 이루고 있다. 이러한 숄더 블록(Bs)은, 풀뱅크 시에 있어서, 상기 합력(F4)에 대한 서브부(17)의 변위를 억제하여, 조종 안정성을 더 향상시킬 수 있다.

도 9의 (a), (b)에는, 또 다른 실시형태의 노치 형성 블록(21)이 도시되어 있다.

이 실시형태의 노치 형성 블록(21)은, 서브부(17)의 트레드면(17s)이 메인부(16)의 트레드면(16s)으로부터 움푹 들어가 있으며, 서브부 외벽면(17o)이 메인부 외벽면(16o)으로부터 움푹 패여 있다.

이와 같은 노치 형성 블록(21)은, 메인부(16)의 트레드면(16s), 메인부 외벽면(16o), 메인부 내벽면(16i) 및 메인부 외벽면(16o)으로부터 서브부 외벽면(17o)으로 연장되는 바닥면(17b)에 의해 형성되는 엣지 성분을 증대시킬 수 있다. 게다가, 노치 형성 블록(21)은, 비교적 강성이 작은 서브부(17)를 메인부(16)의 내측에 배치할 수 있기 때문에, 서브부(17)의 편마모를 억제할 수 있다. 또한, 서브부(17)는, 부정지 노면에 박혀 접지하기 때문에, 상기한 바와 같이 변위됨으로써, 엣지 성분을 증대시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태의 서브부(17)의 트레드면(17s)과 메인부(16)의 트레드면(16s)의 위치 어긋남량(P1) 및 서브부 외벽면(17o)과 메인부 외벽면(16o)의 위치 어긋남량(P2)은, 상기한 수치 범위 내에서 바람직하게 설정될 수 있다.

또한, 노치 형성 블록(21)은, 예컨대, 서브부(17)의 트레드면(17s)이 메인부(16)의 트레드면(16s)으로부터 움푹 들어가 있으며, 서브부 외벽면(17o)이 메인부 외벽면(16o)으로부터 돌출되어 있어도 좋고, 또한 서브부(17)의 트레드면(17s)이 메인부(16)의 트레드면(16s)으로부터 돌출되어 있으며, 서브부 외벽면(17o)이 메인부 외벽면(16o)으로부터 움푹 들어가 있는 것이어도 좋다. 이에 따라, 노치 형성 블록(21)은, 그 배치나, 블록의 크기에 따라, 엣지 성분을 변화시킬 수 있다.

또한, 도 10에 나타내는 바와 같이, 노치 형성 블록(21)은, 노치부(14)의 제2 사이프(S2)가, 제1 사이프(S1) 사이에서 매끄럽게 만곡되는 평면에서 보아 대략 원호형인 것으로 형성되어도 좋다. 이와 같은 노치 형성 블록(21)은, 서브부 내벽면(17i)에, 편마모가 발생하는 것을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 것이 아니며, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

[실시예]

도 1에 나타내는 기본 구조를 가지며, 또한 표 1에 나타내는 노치 형성 블록을 갖는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어의 전륜 및 후륜을 시작(試作)하고, 이들의 성능이 테스트되었다. 또한, 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈

전륜: 90/100-21

후륜: 120/80-19

림사이즈

전륜: 1.60×21

후륜: 2.15×19

트레드폭(TW): 145 ㎜

트레드 전개폭(TWe): 175 ㎜

랜드비(Sb/S): 25％

트레드홈의 홈깊이(D1): 15 ㎜

제1 사이프, 제2 사이프:

절입폭(W4): 1.0 ㎜

절입 깊이(D2): 3.0 ㎜

노치 형성 블록:

메인부의 폭(W5): 4.0?6.0 ㎜

서브부의 폭(W7): 9.0?11.0 ㎜

센터 블록:

폭(W1): 40 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L1): 20 ㎜

비(W1/TWe): 23％

비(L1/W1): 50％

숄더 블록:

폭(W2): 20 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L2): 25 ㎜

비(W2/TWe): 11.4％

비(L2/W2): 125％

미들 블록:

폭(W3): 20 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L3): 25 ㎜

비(W3/TWe): 11.4％

비(L3/W3): 125％

테스트 방법은, 다음과 같다.

<조종 안정성능(그립 성능), 승차감, 접지감, 슬라이드 컨트롤 성능>

각 시공 타이어를 상기 림에 림 장착하고 내압(전륜: 80 ㎪, 후륜: 80 ㎪)을 충전하여, 배기량 450 ㏄의 자동 이륜차에 장착하며, 프로의 테스트 드라이버의 운전으로 부정지 노면의 테스트 코스를 선회하였을 때의 조종 안정 성능(그립 성능), 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능을, 드라이버의 관능 평가에 의해 10점법으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 승차감, 접지감 및 슬라이드 컨트롤 성능의 악화를 억제하면서, 엣지 성분을 다방향으로 증대시켜, 부정지에서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

2 : 트레드부
B : 블록
14 : 노치부
16 : 메인부
17 : 서브부
21 : 노치 형성 블록

Claims

트레드부에, 복수의 블록이 배치된 부정지(不整地) 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서,
상기 블록 중 적어도 하나는, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측으로 연장되는 한쌍의 제1 사이프와, 상기 제1 사이프 사이를 잇는 제2 사이프로 이루어지는 노치부에 의해, 상기 노치부의 내측으로 구분되는 서브부와, 상기 노치부의 외측으로 구분되는 메인부를 구비하는 노치 형성 블록이고,
상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되며,
상기 서브부의 상기 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 서브부 외벽면은, 상기 메인부의 상기 블록 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 메인부 외벽면에 대하여 위치가 어긋나게 마련되는 것을 특징으로 하는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면으로부터 돌출되어 있으며, 상기 서브부 외벽면은, 상기 메인부 외벽면으로부터 돌출되어 있는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 서브부의 트레드면은, 상기 메인부의 트레드면으로부터 움푹 들어가 있으며, 상기 서브부 외벽면은, 상기 메인부 외벽면으로부터 움푹 들어가 있는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브부의 트레드면과 상기 메인부의 트레드면의 위치 어긋남량이 0.3?3.0 ㎜이며, 상기 서브부 외벽면과 상기 메인부 외벽면의 위치 어긋남량이 0.3?3.0 ㎜인 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브부는, 그 폭이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 작아지는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브부는, 그 폭이, 블록 가장자리로부터 블록 중앙부측을 향하여 커지는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브부 외벽면은, 2개의 면이 블록 외측을 향하여 끝이 점차 가늘어지는 V자형으로 교차하는 면인 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 노치 형성 블록은, 타이어 적도 상에 마련된 센터 블록, 트레드단을 따라 배치된 숄더 블록, 및 상기 센터 블록과 상기 숄더 블록의 사이에 배치된 미들 블록으로서 마련되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제8항에 있어서, 상기 미들 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 축방향으로 연장되며, 상기 서브부 외벽면이 상기 미들 블록의 타이어 축방향의 외측면의 일부를 이루는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제8항에 있어서, 상기 숄더 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 축방향으로 연장되며, 상기 서브부 외벽면이 상기 숄더 블록의 타이어 축방향의 내측면의 일부를 이루는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제8항에 있어서, 상기 센터 블록의 상기 서브부는, 상기 제1 사이프가 타이어 둘레 방향으로 연장되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.