JP5941303B2 - 不整地走行用の空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地路面からの外乱吸収性能を維持しつつ、ハンドル応答性を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

例えば、砂地や泥濘地等の不整地での走行を目的としたＡＴＶ（ALL TERRAIN VEHICLE）に用いられる不整地走行用の空気入りタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

この種の空気入りタイヤには、例えば、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に隔設されたブロック列が設けられる。このようなブロックは、不整地路面に大きく食い込むことができ、トラクション性能の向上に役立つ。

また、不整地路面におけるハンドル応答性を向上させるためには、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道に隣接して配されるセンターブロックを、タイヤ周方向に密に配置して、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることが有効である。

特開２００４−１８９１９３号公報

しかしながら、センターブロックをタイヤ周方向に密に配置すると、不整地路面から外乱を受けてハンドルが取られやすくなり、外乱吸収性能が低下しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターブロックの周方向長さの総和、及びミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の内縁とタイヤ赤道との展開長さを、所定の範囲に限定することを基本として、不整地路面からの外乱吸収性能を維持しつつ、ハンドル応答性を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に隔設されたブロック列を具えた不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記ブロック列は、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道に隣接して配されたセンターブロックからなるセンターブロック列と、前記センターブロックのタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロックからなるミドルブロック列と、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配されたショルダーブロックからなる少なくとも１列のショルダーブロック列とを含み、前記センターブロックは、踏面の周方向長さが軸方向長さよりも大きい縦長状であり、前記センターブロック列は、前記センターブロックの前記周方向長さの総和が、前記センターブロックの踏面の軸方向中心位置でのタイヤ１周長さの５１〜５６％であり、しかも、前記ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の内縁とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の展開長さが、トレッド展開半幅の２６〜３１％であり、前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向で隣り合う前記ミドルブロックに対して、タイヤ周方向の一方側に位置ずれして配置され、前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記センターブロックの踏面の前記周方向長さの５〜２０％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記センターブロック列は、横溝を介して前記センターブロックが並ぶとともに、前記各ミドルブロックは、前記横溝をタイヤ軸方向の前記ミドルブロック列側に投影した横溝投影領域のタイヤ周方向の全範囲を横切って配される請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、タイヤ軸方向内側に配置される内側ショルダーブロックからなる内側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向外側に配置される外側ショルダーブロックからなる外側ショルダーブロック列とを含み、前記内側ショルダーブロックは、タイヤ軸方向外側を向く外側壁部に、タイヤ軸方向内側に凹む外側凹部を有し、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ軸方向内側を向く内側壁部に、タイヤ軸方向外側に凹む内側凹部を有し、前記内側ショルダーブロックの前記外側凹部と、前記外側ショルダーブロックの前記内側凹部とは、タイヤ軸方向で互いに向き合う請求項１又は２に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、図示しないリムにリム組みし内圧３０ｋＰａを充填した無負荷の自然状態において特定される値とする。

本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に隔設されたブロック列が設けられる。このような空気入りタイヤは、ブロックの不整地路面への食い込み量を大きくでき、トラクション性能を発揮しうる。

ブロック列は、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道に隣接して配されたセンターブロックからなるセンターブロック列と、センターブロック列のタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロックからなるミドルブロック列とを含む。

センターブロックは、踏面の周方向長さが軸方向長さよりも大きい縦長状に形成される。また、センターブロック列は、センターブロックの周方向長さの総和が、センターブロックの踏面の軸方向中心位置でのタイヤ１周長さの５１〜６１％に限定される。

このようなセンターブロック列は、センターブロックのタイヤ周方向のエッジ成分を発揮させることができるため、ハンドル応答性を向上させることができる。

しかも、センターブロック列は、センターブロックの周方向長さの総和が、前記タイヤ１周長さの６１％以下に限定されるため、センターブロックのタイヤ周方向のエッジ成分が過度に大きくなるのを抑制できる。これにより、不整地路面からの外乱によってハンドルが取られるのを抑制でき、外乱吸収性能を維持しうる。

また、ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の内縁とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の展開長さが、トレッド展開半幅の２６〜３６％に限定される。これにより、ミドルブロックは、従来のタイヤよりもタイヤ赤道から離間した位置で、センターブロックとともにエッジ成分を発揮させることができ、ハンドル応答性を向上しうる。

しかも、ミドルブロックの前記展開長さが、トレッド展開半幅の３６％以下に限定されるため、ミドルブロックを、直進時のトレッド接地面内に配置することができ、エッジ成分を確実に発揮することができる。

本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 センターブロック及びミドルブロックの拡大図である。 内側ショルダーブロック及び外側ショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、砂地や泥濘地等の不整地での走行を目的としたＡＴＶ（ALL TERRAIN VEHICLE）用のタイヤが例示される。

前記タイヤ１のトレッド部２には、トレッド溝５によって区分されたブロック４が、タイヤ周方向に隔設されたブロック列３が設けられる。これにより、トレッド部２には、ブロックパターンが形成される。

このようなブロック４は、不整地路面への食い込み量を大きくできるとともに、タイヤ周方向、及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮させることができるため、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。また、ブロック４を隔てるトレッド溝５が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。このような作用を効果的に発揮させるために、ブロック４は、トレッド溝５の溝底５ｂから接地する面である踏面７までのブロック高さＨ１が、例えば１２〜１６mm程度が望ましい。

前記ブロック４の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓａ（トレッド溝５を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック４の踏面７の面積の総和Ｓｂであるランド比Ｓｂ／Ｓａによって把握される。

なお、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路でのトラクション性能を十分に維持できないおそれがある。逆に、ランド比Ｓｂ／Ｓａが大きすぎても、軟弱路でのトラクション性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａは、２０〜３０％が好ましい。

本実施形態のブロック列３は、タイヤ赤道Ｃ上、又はタイヤ赤道Ｃに隣接して配されるセンターブロック４Ａからなるセンターブロック列３Ａ、該センターブロック４Ａのタイヤ軸方向外側に配されるミドルブロック４Ｂからなるミドルブロック列３Ｂ、及びミドルブロック４Ｂのタイヤ軸方向外側に配されるショルダーブロック４Ｃからなるショルダーブロック列３Ｃを含む。

本実施形態のセンターブロック列３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上をのびるセンター副溝６Ａを挟んで隣り合う一対のセンターブロック４Ａ、４Ａからなる。この一対のセンターブロック４Ａ、４Ａは、タイヤ軸方向にのびる横溝５Ａを介してタイヤ周方向に隔設される。

図２に示されるように、各センターブロック４Ａは、踏面７Ａと、該踏面７Ａからトレッド溝５の溝底５ｂまでタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画する壁部８Ａとを含む。また、各センターブロック４Ａは、図１に示されるように、踏面７Ａの周方向長さＬ２ａが、軸方向長さＷ２ａよりも大きい縦長矩形状に形成される。

このような各センターブロック４Ａは、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮させることができるため、不整地路面におけるハンドル応答性を向上しうる。また、センターブロック４Ａは、縦長矩形状に形成されるため、タイヤ周方向の剛性を大きくでき、トラクション性能を向上しうる。

さらに、本実施形態では、一対のセンターブロック４Ａ、４Ａが、センター副溝６Ａに介在する不整地路面の砂や土等を、タイヤ軸方向に圧縮して把持することができるため、左右のふらつきを抑制でき、直進安定性を高めることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、各センターブロック４Ａは、前記周方向長さＬ２ａが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔまでのトレッド展開半幅０．５ＴＷの３０〜３８％程度、軸方向長さＷ２ａがトレッド展開半幅０．５ＴＷの８〜１６％程度が望ましい。さらに、センター副溝６Ａは、その溝幅Ｗ３がトレッド展開半幅０．５ＴＷの２〜６％程度、溝深さＤ３（図２に示す）がブロック高さＨ１の８０〜９５％程度が望ましい。

さらに、本実施形態のセンターブロック列３Ａは、センターブロック４Ａの周方向長さＬ２ａの総和Ｓｃが、センターブロック４Ａの踏面７Ａの軸方向中心位置７Ａｃ（図３に示す）でのタイヤ１周長さＬ３の５１〜６１％に限定される。

このようなセンターブロック列３Ａは、前記総和Ｓｃが前記タイヤ１周長さＬ３の５１％以上に限定されることにより、センターブロック４Ａによるタイヤ周方向のエッジ成分を確実に増加させることができるため、ハンドル応答性を効果的に向上させることができる。

しかも、センターブロック列３Ａは、前記総和Ｓｃが前記タイヤ１周長さＬ３の６１％以下に限定されるため、センターブロック４Ａによるタイヤ周方向のエッジ成分が過度に大きくなるのを抑制できる。これにより、タイヤ１は、不整地路面からの外乱によってハンドルが取られるのを抑制でき、外乱吸収性能を確実に維持しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記総和Ｓｃは、より好ましくは前記タイヤ１周長さＬ３の５４％以上が望ましく、また、より好ましくは５８％以下が望ましい。

図３に示されるように、一対のセンターブロック４Ａ、４Ａは、センター副溝６Ａを向く内側壁部８Ａｉと、タイヤ周方向両側の一対の端壁部８Ａｔ、８Ａｔとの一対の出隅部を、入隅状に切り欠いた一対の入隅部９ａ、９ａがそれぞれ設けられる。このような入隅部９ａ、９ａは、各センターブロック４Ａ、４Ａのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を確実に増加させることができ、ハンドル応答性を向上しうる。

また、一対のセンターブロック４Ａ、４Ａの各入隅部９ａ、９ａは、タイヤ軸方向で互いに向き合って配置される。さらに、一対のセンターブロック４Ａ、４Ａの各入隅部９ａ、９ａは、タイヤ周方向で隣り合う一対のセンターブロック４Ａ、４Ａの各入隅部９ａ、９ａとタイヤ周方向で向き合って配置される。

これにより、一対のセンターブロック４Ａ、４Ａの各入隅部９ａ、９ａ、及びタイヤ周方向で隣り合う一対のセンターブロック４Ａ、４Ａの各入隅部９ａ、９ａは、横溝５Ａに介在する不整地路面の砂や土等を圧縮して把持することができ、トラクション性能及びハンドル応答性を効果的に向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、各入隅部９ａは、その周方向長さＬ４ａ、及び軸方向長さＷ４ａがセンターブロック４Ａの周方向長さＬ２ａの１〜３％程度、深さ（図示省略）がブロック高さＨ１の８０〜９５％程度が望ましい。

また、各センターブロック４Ａの踏面７Ａには、タイヤ周方向にのびる縦長の凹部１３が設けられている。このような凹部１３は、縦長矩形状のセンターブロック４Ａの剛性を緩和し、不整地に対する路面追従性を確実に高めることができるため、直進時のトラクション性能及びハンドル応答性を効果的に向上しうる。図１に示されるように、この凹部１３は、周方向長さＬ５ａがセンターブロック４Ａの周方向長さＬ２ａの５０〜６０％程度、軸方向長さＷ５ａがセンターブロック４Ａの軸方向長さＷ２ａの２〜４％程度が望ましい。

前記ミドルブロック列３Ｂは、センターブロック４Ａのタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロック４Ｂが、タイヤ周方向に隔設される。このミドルブロック４Ｂは、図２に示されるように、踏面７Ｂと壁部８Ｂとを含む。また、図１に示されるように、ミドルブロック４Ｂも、該踏面７Ｂの周方向長さＬ２ｂが軸方向長さＷ２ｂよりも大きい縦長矩形状に形成される。

このようなミドルブロック４Ｂも、センターブロック４Ａと同様に、タイヤ周方向のエッジ成分、及びタイヤ周方向の剛性を効果的に高めることができ、ハンドル応答性、及びトラクション性能を向上しうる。このミドルブロック４Ｂは、前記周方向長さＬ２ｂ、及び前記軸方向長さＷ２ｂが、センターブロック４Ａと同一範囲が望ましい。

図３に示されるように、本実施形態のミドルブロック４Ｂは、踏面７Ｂのタイヤ軸方向の内縁７Ｂｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の展開長さＬ６が、トレッド展開半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の２６〜３６％に限定される。

このように、前記展開長さＬ６が、トレッド展開半幅０．５ＴＷの２６％以上に限定されることにより、直進時のトレッド接地面内において、ミドルブロック４Ｂのエッジ成分を、従来のタイヤよりもタイヤ軸方向外側で発揮させる。従って、ミドルブロック４Ｂは、ハンドル応答性を向上しうる。なお、従来のタイヤにおいて、ミドルブロックの展開長さは、トレッド展開半幅０．５ＴＷの１５〜２０％程度である。

ここで、前記トレッド接地面は、前記リムにリム組みしかつ前記内圧を充填した状態のタイヤ１に、荷重０．６４ｋＮを負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させた状態で特定されるものとする。

しかも、前記展開長さＬ６が、トレッド展開半幅０．５ＴＷの３６％以下に限定されるため、ミドルブロック４Ｂを、直進時のトレッド接地面内に配置することができ、エッジ成分を確実に発揮することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記展開長さＬ６は、好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷの２８％以上が望ましく、また、より好ましくは３４％以下が望ましい。

また、本実施形態のミドルブロック４Ｂは、横溝５Ａをタイヤ軸方向のミドルブロック列３Ｂ側に投影した横溝投影領域１６のタイヤ周方向の全範囲を横切って配される。

これにより、ミドルブロック４Ｂは、該ミドルブロック４Ｂの接地圧と、各センターブロック４Ａ、４Ａの接地圧とを、タイヤ周方向に分散させることができるため、不整地路面からの外乱を、センターブロック４Ａとミドルブロック４Ｂとが同時に受けるのを抑制でき、外乱吸収性能をさらに向上しうる。

また、ミドルブロック４Ｂは、該ミドルブロック４Ｂのエッジ成分と、各センターブロック４Ａ、４Ａのエッジ成分とをタイヤ周方向に分散させることができ、ハンドル応答性を確実に向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック４Ｂのタイヤ周方向両側の端壁部８Ｂｔと、横溝投影領域１６とのタイヤ周方向の距離Ｌ７（センターブロック４Ａとミドルブロック４Ｂとの重複距離）は、ミドルブロック４Ｂの周方向長さＬ２ｂ（図１に示す）の６〜１４％が望ましい。

なお、前記距離Ｌ７が前記周方向長さＬ２ｂの１４％を超えると、ミドルブロック４Ｂとセンターブロック４Ａの重複する領域が過大となり、外乱吸収性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ７が前記周方向長さＬ２ｂの６％未満であると、ミドルブロック４Ｂのタイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、ハンドル応答性が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ７は、好ましくは前記周方向長さＬ２ｂの１２％以下が望ましく、また、好ましくは８％以上が望ましい。

また、ミドルブロック４Ｂは、タイヤ軸方向内側を向く内側壁部８Ｂｉに、タイヤ軸方向外側に凹む内側凹部１８Ｂが設けられる。この内側凹部１８Ｂは、内側壁部８Ｂｉのタイヤ周方向の中央に形成され、平面視において、周方向長さＬ２ｂが軸方向長さＷ８ｂよりも大きい縦長矩形状に形成される。

このような内側凹部１８Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、ハンドル応答性を向上しうる。しかも、内側凹部１８Ｂは、タイヤ赤道Ｃを挟んで隣り合うミドルブロック４Ｂの内側凹部１８Ｂと、互いに向き合って配置される。これにより、これらの内側凹部１８Ｂ、１８Ｂは、前記横溝５Ａに介在する不整地路面の砂や土等を、センターブロック４Ａの入隅部９ａとともに把持することができる。従って、内側凹部１８Ｂは、トラクション性能及びハンドル応答性を向上するのに役立つ。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記内側凹部１８Ｂは、周方向長さＬ８ｂが、ミドルブロック４Ｂの周方向長さＬ２ｂ（図１に示す）の２５〜３５％程度、軸方向長さＷ８ｂがミドルブロック４Ｂの軸方向長さＷ２ｂ（図１に示す）の１２〜２４％程度、溝深さＤ８ｂ（図２に示す）が前記ブロック高さＨ１の７０〜９０％程度が望ましい。

さらに、ミドルブロック４Ｂは、タイヤ軸方向外側を向く外側壁部８Ｂｏと、タイヤ周方向両側の一対の端壁部８Ｂｔ、８Ｂｔとの一対の出隅部を、入隅状に切り欠いた一対の入隅部９ｂ、９ｂが設けられる。このような各入隅部９ｂ、９ｂは、外側壁部８Ｂｏ側において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、ハンドル応答性及び旋回性能を向上しうる。なお、入隅部９ｂの周方向長さＬ４ｂ、及び軸方向長さＷ４ｂは、前記入隅部９ａの周方向長さＬ４ａ、軸方向長さＷ４ａ、及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のショルダーブロック列３Ｃは、タイヤ軸方向内側に配置される内側ショルダーブロック４Ｃａからなる内側ショルダーブロック列３Ｃａと、内側ショルダーブロック４Ｃａよりもタイヤ軸方向外側に配置される外側ショルダーブロック４Ｃｂからなる外側ショルダーブロック列３Ｃｂとを含む。

図２に示されるように、前記内側ショルダーブロック４Ｃａは、踏面７Ｃと壁部８Ｃとを含む。また、図１に示されるように、内側ショルダーブロック４Ｃａは、該踏面７Ｃの周方向長さＬ２ｃが、軸方向長さＷ２ｃよりも大きい縦長矩形状に形成される。

このような内側ショルダーブロック４Ｃａは、例えば直進時から接地圧が相対的に大きくなる旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮させることができ、ハンドル応答性、及び旋回性能を向上しうる。この内側ショルダーブロック４Ｃａは、前記周方向長さＬ２ｃ、及び前記軸方向長さＷ２ｃが、センターブロック４Ａやミドルブロック４Ｂと同一範囲が望ましい。

図４に拡大して示されるように、内側ショルダーブロック４Ｃａは、タイヤ軸方向内側を向く内側壁部８Ｃｉと、タイヤ周方向両側の一対の端壁部８Ｃｔ、８Ｃｔとの一対の出隅部を、入隅状に切り欠いた一対の入隅部９ｃ、９ｃが設けられる。

このような入隅部９ｃ、９ｃは、内側壁部８Ｃｉ側において、タイヤ軸方向、及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、ハンドル応答性及び旋回性能を向上しうる。この入隅部９ｃの周方向長さＬ４ｃ、軸方向長さＷ４ｃ及び深さ（図示省略）は、センターブロック４Ａやミドルブロック４Ｂの前記入隅部９ａ、９ｂ（図３に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。

さらに、内側ショルダーブロック４Ｃａは、タイヤ軸方向外側を向く外側壁部８Ｃｏに、タイヤ軸方向内側に凹む外側凹部１８Ｃが設けられる。この外側凹部１８Ｃは、外側壁部８Ｃｏのタイヤ周方向の中央に形成され、平面視縦長矩形状に形成される。

このような外側凹部１８Ｃは、内側ショルダーブロック４Ｃａの接地圧が相対的に大きくなる旋回時において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、ハンドル応答性、及び旋回性能を向上しうる。この外側凹部１８Ｃの周方向長さＬ８ｃ、軸方向長さＷ８ｃ、及び溝深さＤ８ｃ（図２に示す）は、ミドルブロック４Ｂの前記内側凹部１８Ｂ（図３に示す）と同一範囲が望ましい。

図２に示されるように、前記外側ショルダーブロック４Ｃｂは、踏面７Ｄと壁部８Ｄとを含む。また、図１に示されるように、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、該踏面７Ｄの周方向長さＬ２ｄが、軸方向長さＷ２ｄよりも大に設定される。

図４に示されるように、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、踏面７Ｄのタイヤ周方向両側の端縁７Ｄｔが、タイヤ軸方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向の他方側Ｓ２から一方側Ｓ１に向かって傾斜してのびる。これにより、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、縦長平行四辺形状に形成される。

このような外側ショルダーブロック４Ｃｂは、接地圧が相対的に大きくなる旋回時において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向及びのエッジ成分を、それぞれ効果的に発揮させることができ、ハンドル応答性及び旋回性能を向上しうる。図１に示されるように、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、前記周方向長さＬ２ｄ及び前記軸方向長さＷ２ｄが、センターブロック４Ａ、ミドルブロック４Ｂ、及び内側ショルダーブロック４Ｃａと同一範囲が望ましい。

図４に示されるように、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、タイヤ軸方向内側を向く内側壁部８Ｄｉに、タイヤ軸方向外側に凹む内側凹部１８Ｄが設けられる。この内側凹部１８Ｄは、内側壁部８Ｄｉのタイヤ周方向の中央に形成され、平面視縦長矩形状に形成される。

このような内側凹部１８Ｄは、外側ショルダーブロック４Ｃｂの接地圧が相対的に大きくなる旋回時において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、ハンドル応答性、及び旋回性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記内側凹部１８Ｄの周方向長さＬ８ｄ、軸方向長さＷ８ｄ、及び溝深さＤ８ｄ（図２に示す）は、ミドルブロック４Ｂの前記内側凹部１８Ｂ（図３に示す）や、内側ショルダーブロック４Ｃａの外側凹部１８Ｃと同一範囲が望ましい。

また、本実施形態の内側凹部１８Ｄは、内側ショルダーブロック４Ｃａの外側凹部１８Ｃとタイヤ軸方向で互いに向き合って配置される。これにより、内側凹部１８Ｄ及び外側凹部１８Ｃは、内側ショルダーブロック４Ｃａと外側ショルダーブロック４Ｃｂとの間に介在する不整地路面の砂や土等に対して、大きなエッジ成分を同時に発揮することができるため、ハンドル応答性、及び旋回性能を大幅に向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側凹部１８Ｄと外側凹部１８Ｃとの重複長さＬ９は、該内側凹部１８Ｄの周方向長さＬ８ｃの７５％以上、さらに好ましくは８５％以上が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、前記内側ショルダーブロック４Ｃａ及び外側ショルダーブロック４Ｃｂは、タイヤ軸方向で隣り合うミドルブロック４Ｂに対して、タイヤ周方向の一方側Ｓ１に位置ずれして配置される。

これにより、内側ショルダーブロック４Ｃａ及び外側ショルダーブロック４Ｃａは、該内側、外側ショルダーブロック４Ｃａ、４Ｃｂの接地圧と、ミドルブロック４Ｂの接地圧とを、タイヤ周方向に分散させることができ、外乱吸収性能を向上しうる。また、内側、外側ショルダーブロック４Ｃａ、４Ｃｂのエッジ成分を、ミドルブロック４Ｂのエッジ成分と、タイヤ周方向に位置ずれさせることができ、ハンドル応答性及び旋回性能を向上しうる。

さらに、タイヤ１が他方側Ｓ２から一方側Ｓ１に向かって回転する場合には、内側、外側ショルダーブロック４Ｃａ、４Ｃｂは、ミドルブロック４Ｂに次いで順次接地することにより、例えば、内側、外側ショルダーブロック４Ｃａ，４Ｃｂからミドルブロック４Ｂに接地する場合に比べて、ハンドル操舵軸回りの慣性モーメント（操舵トルク）の影響を受けにくくなり、その結果、外乱吸収性能、及びハンドル応答性を効果的に向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダーブロック４Ｃａとミドルブロック４Ｂとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ１０ａ、及び外側ショルダーブロック４Ｃｂとミドルブロック４Ｂとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ１０ｂは、センターブロック４Ａの前記周方向長さＬ２ａの５〜２０％が望ましい。なお、前記位置ずれ量Ｌ１０ａ、Ｌ１０ｂが、前記周方向長さＬ２ａの５％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記位置ずれ量Ｌ１０ａ、Ｌ１０ｂが、前記周方向長さＬ２ａの２０％を超えると、内側、外側ショルダーブロック４Ｃａ、４Ｃｂのタイヤ周方向の端縁がトレッド接地面内から外れてしまうため、外乱吸収性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記位置ずれ量Ｌ１０ａ、Ｌ１０ｂは、より好ましくは前記周方向長さＬ２ａの８％以上が望ましく、また、より好ましくは１７％以下が望ましい。

さらに、前記外側ショルダーブロック４Ｃｂは、内側ショルダーブロック４Ｃａに対して、タイヤ周方向の一方側Ｓ１に位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、外側ショルダーブロック４Ｃｂは、上記外乱吸収性能、ハンドル応答性及び旋回性能を、さらに向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダーブロック４Ｃｂと内側ショルダーブロック４Ｃａとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ１０ｃは、好ましくはセンターブロック４Ａの前記周方向長さＬ２ａの３％以上、さらに好ましくは６％以上が望ましく、また、好ましくは１５％以下、さらに好ましくは１２％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、表１に示すブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：ＡＴ２２×７Ｒ１０
後輪：ＡＴ２２×１０Ｒ９
リムサイズ：
前輪：１０×５．５ＡＴ
後輪：９×８．０ＡＴ
トレッド展開半幅０．５ＴＷ：１２３mm
ブロック高さＨ１：１２．８mm
センターブロック：
周方向長さＬ２ａ：３８．３mm
軸方向長さＷ２ａ：１５．３mm
Ｌ２ａ／０．５ＴＷ：３１．１％
Ｗ２ａ／０．５ＴＷ：１２．４％
踏面の軸方向中心位置でのタイヤ１周長さＬ３：１６４６mm
ミドルブロック：
周方向長さＬ２ｂ：３８．３mm
軸方向長さＷ２ｂ：１３．３mm
Ｌ２ｂ／０．５ＴＷ：３１．１％
Ｗ２ｂ／０．５ＴＷ：１０．８％
内側ショルダーブロック：
周方向長さＬ２ｃ：３７．３mm
軸方向長さＷ２ｃ：１２．０mm
Ｌ２ｃ／０．５ＴＷ：３０．３％
Ｗ２ｃ／０．５ＴＷ：９．８％
外側ショルダーブロック：
周方向長さＬ２ｄ：３７．３mm
軸方向長さＷ２ｄ：１０．０mm
Ｌ２ｄ／０．５ＴＷ：３０．３％
Ｗ２ｄ／０．５ＴＷ：８．１％
テスト方法は、次の通りである。

＜ハンドル応答性、外乱吸収性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧（前輪：３０ｋＰａ、後輪：２７．５ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccのＡＴＶの全輪に装着し、ＡＴＶ競技コースを周回したときの「ハンドル応答性」及び「外乱吸収性能」をドライバーの官能評価により、５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、不整地路面からの外乱吸収性能を維持しつつ、ハンドル応答性を向上しうることが確認できた。

１ 不整地走行用の空気入りタイヤ
４Ａ センターブロック
４Ｂ ミドルブロック
４Ｃ ショルダーブロック

Claims (3)

1. トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に隔設されたブロック列を具えた不整地走行用の空気入りタイヤであって、
   前記ブロック列は、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道に隣接して配されたセンターブロックからなるセンターブロック列と、
   前記センターブロックのタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロックからなるミドルブロック列と、
   前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配されたショルダーブロックからなる少なくとも１列のショルダーブロック列とを含み、
   前記センターブロックは、踏面の周方向長さが軸方向長さよりも大きい縦長状であり、
   前記センターブロック列は、前記センターブロックの前記周方向長さの総和が、前記センターブロックの踏面の軸方向中心位置でのタイヤ１周長さの５１〜５６％であり、
   しかも、前記ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の内縁とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の展開長さが、トレッド展開半幅の２６〜３１％であり、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向で隣り合う前記ミドルブロックに対して、タイヤ周方向の一方側に位置ずれして配置され、
   前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記センターブロックの踏面の前記周方向長さの５〜２０％であることを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロック列は、横溝を介して前記センターブロックが並ぶとともに、
   前記各ミドルブロックは、前記横溝をタイヤ軸方向の前記ミドルブロック列側に投影した横溝投影領域のタイヤ周方向の全範囲を横切って配される請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロック列は、タイヤ軸方向内側に配置される内側ショルダーブロックからなる内側ショルダーブロック列と、
   前記内側ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向外側に配置される外側ショルダーブロックからなる外側ショルダーブロック列とを含み、
   前記内側ショルダーブロックは、タイヤ軸方向外側を向く外側壁部に、タイヤ軸方向内側に凹む外側凹部を有し、
   前記外側ショルダーブロックは、タイヤ軸方向内側を向く内側壁部に、タイヤ軸方向外側に凹む内側凹部を有し、
   前記内側ショルダーブロックの前記外側凹部と、前記外側ショルダーブロックの前記内側凹部とは、タイヤ軸方向で互いに向き合う請求項１又は２に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
   

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