JP5886796B2 - 不整地走行用の空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、直進時のトラクション性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

例えば、砂地や泥濘地等の不整地での走行を目的としたＡＴＶ（ALL TERRAIN VEHICLE）が知られている。このＡＴＶには、乗用車に装着されているデファレンシャル装置が設けられていないため、左右のタイヤが同じ回転数で回転する。従って、このようなＡＴＶは、旋回時において、少なくとも一方のタイヤを路面に対してスリップさせながらスライドさせて旋回する必要がある。

また、上記ＡＴＶに装着される不整地走行用の空気入りタイヤには、トレッド部に横長状のブロックが形成されたブロックパターンが設けられる。このようなブロックは、直進時のトラクション性能を発揮しうる。関連する技術としては、次のものがある。

特開平１−１４８６０６号公報

しかしながら、上記のようなブロックは、旋回時においても、不整地に対して大きなトラクションを発生するため、ＡＴＶにおいて、タイヤを円滑にスリップさせながらスライドさせることが難しく、旋回性能を十分に維持できないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターブロック、ミドルブロック、及びショルダーブロックを、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の幅よりも大きい横長状に形成するとともに、ショルダーブロックの前記長さは、センターブロック及びミドルブロックの前記長さよりも大きいことを基本として、直進時のトラクション性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に複数のブロックを具え、かつ回転方向が指定された不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／６の領域であるセンター領域、トレッド端から前記トレッド展開幅の１／４の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域からなり、前記ブロックは、前記センター領域に図心を有するセンターブロックと、前記ミドル領域に図心を有するミドルブロックと、前記ショルダー領域に図心を有するショルダーブロックとを含み、前記センターブロック、前記ミドルブロック、及び前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向の幅よりも大きい横長状をなすとともに、前記ショルダーブロックの前記長さは、前記センターブロック及び前記ミドルブロックの前記長さよりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの前記長さＬ１ｃと、前記センターブロックの前記長さＬ１ａとの比Ｌ１ｃ／Ｌ１ａは、１．１〜１．３であることが望ましい。

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、各ブロックの踏面の回転方向の先着側を向く前縁のタイヤ軸方向に対する角度が下記式（１）を満足することが望ましい。
Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
ここで、符号は次の通りである。
Ｃｒθ：センターブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
Ｍｉθ：ミドルブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
Ｓｈθ：ショルダーブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの前記前縁は、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって、回転方向の後着側に傾斜することが望ましい。

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記センターブロックがタイヤ周方向に隔設されるセンターブロック列、前記ミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されるミドルブロック列、及び前記ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されるショルダーブロック列が設けられることが望ましい。

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックには、前記踏面を凹ませた凹部が形成されることが望ましい。

本発明に係る前記不整地走行用の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックの前記角度Ｃｒθ、前記ミドルブロックの前記角度Ｍｉθ、及び前記ショルダーブロックの前記角度Ｓｈθは、下記式（２）、及び下記式（３）を満足することが望ましい。
１．１≦Ｍｉθ／Ｃｒθ≦１．６…（２）
１．１≦Ｓｈθ／Ｍｉθ≦１．６…（３）

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、図示しないリムにリム組みし内圧３０ｋＰａを充填した無負荷の自然状態が示され、以下、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等はこの自然状態での値として定める。

本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、トレッド部に複数のブロックを具え、かつ回転方向が指定される。トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／６の領域であるセンター領域、トレッド端からトレッド展開幅の１／４の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域からなる。

ブロックは、センター領域に図心を有するセンターブロックと、ミドル領域に図心を有するミドルブロックと、ショルダー領域に図心を有するショルダーブロックとを含み、タイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向の幅よりも大きい横長状をなしている。

さらに、ショルダーブロックの長さは、センターブロック及びミドルブロックの長さよりも大きい。

これにより、ショルダーブロックは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、タイヤ周方向の剛性を低下させうる。従って、ショルダーブロックは、旋回時にブロックの変形量を大きくしてトラクションを低下させることができ、タイヤをより円滑にスリップさせ、ひいては、旋回性能を向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の拡大図である。 （ａ）はセンターブロックの拡大図、（ｂ）はミドルブロックの拡大図、（ｃ）はショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２には、本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、砂地や泥濘地等の不整地での走行を目的としたＡＴＶ（ALL TERRAIN VEHICLE）用のタイヤが例示される。

前記タイヤ１のトレッド部２は、トレッド溝３により区画される複数のブロック４が、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置され、かつ回転方向Ｒが指定されたブロックパターンが形成される。

このようなブロックパターンは、例えば、ブロック４の不整地への食い込み量を大きくでき、トラクション性能を発揮しうる。また、ブロック４を隔てるトレッド溝３が、幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

前記ブロック４の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝３を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック４の踏面１１ｖの面積の総和ＳＬであるランド比ＳＬ／Ｓによって把握される。

なお、前記ランド比ＳＬ／Ｓが過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路でのトラクション性能を十分に維持できないおそれがある。逆に、ランド比ＳＬ／Ｓが大きすぎても、軟弱路でのトラクション性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記ランド比ＳＬ／Ｓは、２０〜３０％の範囲が好ましい。

また、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の領域であるセンター領域Ｃｒ、トレッド端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの１／４の領域であるショルダー領域Ｓｈ、及びセンター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域であるミドル領域Ｍｉからなる。

前記ブロック４は、センター領域Ｃｒに図心６ｃを有するセンターブロック６と、ミドル領域Ｍｉに図心７ｃを有するミドルブロック７と、ショルダー領域Ｓｈに図心８ｃを有するショルダーブロック８とを含む。これにより、トレッド部２には、センターブロック６がタイヤ周方向に隔設されるセンターブロック列１１、ミドルブロック７がタイヤ周方向に隔設されるミドルブロック列１２及びショルダーブロック８がタイヤ周方向に隔設されるショルダーブロック列１３が設けられる。

図２に示されるように、前記センターブロック６、ミドルブロック７及びショルダーブロック８は、踏面４Ｓと、該踏面４Ｓからトレッド溝３の溝底３Ｂまでタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面４Ｗと含んで形成される。また、各ブロック６、７及び８の踏面４Ｓから溝底３Ｂまでのブロック高さＨ１は、例えば１２〜１６mm程度に設定される。

また、各ブロック６、７及び８の踏面４Ｓは、図３に拡大して示されるように、回転方向Ｒの先着側を向く前縁４ａと、後着側を向く後縁４ｂ、及び該前縁４ａと後縁４ｂとの間をのびる一対の側縁４ｃ、４ｃを含み、タイヤ軸方向の長さＬ１が、タイヤ周方向の幅Ｗ１よりも大きい横長状をなしている。

なお、前記長さＬ１は、各ブロック６、７及び８のタイヤ軸方向の最大長さで測定され、前記幅Ｗ１は、前縁４ａと後縁４ｂとの間のタイヤ周方向の最大長さで測定されるものとする。

前記センターブロック６は、タイヤ赤道Ｃから両側のトレッド端２ｔ、２ｔに向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる一対のセンター傾斜部６Ａ、６Ａを有する。

前記センター傾斜部６Ａ、６Ａは、夫々の前縁４ａ及び後縁４ｂが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔへ向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜して直線状にのび、かつ側縁４ｃが、前縁４ａ及び後縁４ｂ間を、タイヤ周方向にのびている。これにより、センターブロック６は、平面視において略逆Ｖ字状に形成される。

前記ミドルブロック７は、前縁４ａ及び後縁４ｂは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔへ向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜して直線状にのび、かつ側縁４ｃが、前縁４ａ及び後縁４ｂ間をタイヤ周方向にのびる。これにより、ミドルブロック７は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へ回転方向Ｒの後着側へ傾斜してのび、平面視において略平行四辺形状に形成される。

さらに、本実施形態のミドルブロック７は、図４に拡大して示されるように、ミドルブロック７の前縁４ａのタイヤ軸方向外側、及び後縁４ｂのタイヤ軸方向内側を略横長状に切り欠いた切欠部７ｎが設けられる。

このような切欠部７ｎは、前縁４ａ及び後縁４ｂをステップ状に屈曲させ、そのエッジ長さを大きくでき、直進時及び旋回時においてグリップを発揮するのに役立つ。好ましくは、切欠部７ｎのタイヤ軸方向の長さＬ４ｂが、ミドルブロック７の前記長さＬ１ｂの例えば５０〜７０％、タイヤ周方向の幅Ｗ４ｂがミドルブロック７の前記幅Ｗ１ｂの例えば５〜１５％程度が望ましい。

さらに、切欠部７ｎの入隅７ｎｉは、円弧で面取りされるのが望ましい。これにより、入隅７ｎｉで歪が集中するのを防ぎ、クラック等の損傷が生じるのを防ぎうる。

前記ショルダーブロック８は、図３に示されるように、前縁４ａ及び後縁４ｂが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔへ向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜して直線状にのび、かつ側縁４ｃが、前縁４ａ及び後縁４ｂ間をタイヤ周方向にのびている。これにより、ショルダーブロック８は、ミドルブロック７と同様に、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へ、回転方向Ｒの後着側へ傾斜してのび、平面視において略平行四辺形状に形成される。

そして、本実施形態では、各ブロック６、７及び８の前記前縁４ａのタイヤ軸方向に対する角度が下記式（１）を満足する。
Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
ここで、符号は次の通りである。
Ｃｒθ：センターブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
Ｍｉθ：ミドルブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
Ｓｈθ：ショルダーブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度

なお、前記角度Ｃｒθ、Ｍｉθ及びＳｈθは、タイヤ赤道Ｃに対する左右のトレッド部２において、それぞれ測定されるものとする。従って、タイヤ赤道Ｃを跨るセンターブロック６の場合、左右のトレッド部２に夫々配置される各センター傾斜部６Ａ、６Ａの各前縁６ａ、６ａにおいて測定される。また、前縁４ａが直線状に形成されていない場合は、前縁４ａのタイヤ軸方向の長さで重み付けされた加重平均角度で求めるものとする。

このようなブロックパターンでは、センターブロック６の接地圧が相対的に大きくなる直進時において、角度Ｃｒθが小さいセンターブロック６が大きなトラクションを発揮して、走行性能を向上しうる。

また、ＡＴＶの旋回時には、ミドルブロック７及びショルダーブロック８の接地圧が大きくなるが、これらのブロック７、８の前縁４ａの角度Ｍｉθ及びＳｈθが漸増するため、旋回時においては、これらのブロック７、８でのトラクションが低下し、タイヤ１のスリップを促進させうる。従って、タイヤ１を円滑にスライドさせることができ、ひいては、旋回性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、センターブロック６の角度Ｃｒθ、ミドルブロック７の角度Ｍｉθ及びショルダーブロック８の角度Ｓｈθは、下記式（２）及び下記式（３）を満足するのが望ましい。
１．１≦Ｍｉθ／Ｃｒθ≦１．６…（２）
１．１≦Ｓｈθ／Ｍｉθ≦１．６…（３）

これにより、センターブロック６からショルダーブロック８にかけて、各角度Ｃｒθ、Ｍｉθ及びＳｈθを滑らかに漸増させることができ、直進時のトラクション性能と、旋回性能とを高い次元で両立しうる。

なお、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθが１．１未満であると、ミドルブロック７の前縁４ａの傾斜が十分ではなく、タイヤ１を円滑にスライドさせることができないおそれがある。逆に、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθが１．６を超えると、ミドルブロック７でのトラクションが過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθは、より好ましくは１．２以上が望ましく、より好ましくは１．５以下が望ましい。

同様の観点より、前記比Ｓｈθ／Ｍｉθは、より好ましくは１．２以上が望ましく、より好ましくは１．５以下が望ましい。

さらに、前記センターブロック６の角度Ｃｒθは、５〜１２度が望ましい。前記角度Ｃｒθが１２度を超えると、トラクションを十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度Ｃｒθが５度未満であると、旋回初期時において、トラクションを十分に低下させることができないおそれがある。

また、直進時のトラクションと旋回性能をバランス良く発揮させるために、前記各ブロック６、７及び８の前記長さＬ１と前記幅Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１は、１８０〜３４０％が望ましい。

なお、前記比Ｌ１／Ｗ１が１８０％未満であると、ブロック剛性が過度に大きくなり、旋回時においてもトラクションが発揮され、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ１が３４０％を超えるとタイヤ周方向に対するブロック剛性が過度に低下し、トラクションを十分に得ることができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１／Ｗ１は、より好ましくは２００％以上が望ましく、また、より好ましくは３００％以下が望ましい。

さらに、図１に示されるように、センターブロック６のタイヤ軸方向の長さＬ１ａとセンター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｃとの比Ｌ１ａ／Ｗｃは、６０〜８０％が望ましい。なお、前記比Ｌ１ａ／Ｗｃが６０％未満であると、トラクションを十分に得ることができないおそれがある。逆に、比Ｌ１ａ／Ｗｃが８０％を超えると、旋回時においても大きなトラクションが発揮され、旋回性能を十分に得ることができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１ａ／Ｗｃは、より好ましくは６５％以上が望ましく、また、より好ましくは７５％以下が望ましい。

同様に、ミドルブロック７のタイヤ軸方向の長さＬ１ｂとミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の幅Ｗｍとの比Ｌ１ｂ／Ｗｍは、好ましくは６０％以上、さらに好ましくは６５％以上が望ましく、また、好ましくは、８０％以下、さらに好ましくは７５％以下が望ましい。

また、ショルダーブロック８のタイヤ軸方向の長さＬ１ｃとショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の幅Ｗｓ（図１に示す）との比Ｌ１ｃ／Ｗｓは、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは５５％以上が望ましく、また、好ましくは、７０％以下、さらに好ましくは６５％以下が望ましい。

さらに、ショルダーブロック８の前記長さＬ１ｃは、センターブロック６及びミドルブロック７の前記各長さＬ１ａ、Ｌ１ｂよりも大に形成されるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック８は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、タイヤ周方向の剛性を低下させうる。従って、ショルダーブロック８は、旋回時にブロックの変形量を大きくしてトラクションを低下させることができ、タイヤ１をより円滑にスリップさせうる。好ましくは、ショルダーブロック８の長さＬ１ｃと、センターブロック６の長さＬ１ａとの比（Ｌ１ｃ／Ｌ１ａ）は、１１０〜１３０％が望ましい。

なお、前記比（Ｌ１ｃ／Ｌ１ａ）が１１０％未満であると、上記のような作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比（Ｌ１ｃ／Ｌ１ａ）が１３０％を超えても、旋回時にショルダーブロック８の変形量が過度に大きくなり、トラクション性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｌ１ｃ／Ｌ１ａ）は、より好ましくは１１５％以上が望ましく、また、より好ましくは１２５％以下が望ましい。

また、前記各ブロック６、７及び８には、踏面４Ｓを凹ませた凹部４ｈが形成されるのが望ましい。このような凹部４ｈは、各ブロック６、７及び８の剛性を緩和して、不整地に対する路面追従性を高めることができ、直進時のトラクション性能及び旋回性能をさらに向上しうる。

さらに、本実施形態の凹部４ｈは、タイヤ周方向の幅Ｗ２（図４に示す）を一定に保ちながら、各ブロック６、７及び８の幅中心線６Ｌ、７Ｌ及び８Ｌに沿ってのびる。このため、凹部４ｈは、各ブロック６、７及び８のブロック剛性を、タイヤ軸方向に亘って略均一にでき、直進時のトラクション性能及び旋回性能をさらに向上しうる。好ましくは、凹部４ｈの前記幅Ｗ２がブロック４の幅Ｗ１の１５〜３５％程度、タイヤ軸方向の長さＬ２（図４に示す）がブロック４の長さＬ１の５５〜７５％程度、深さＤ２（図２に示す）がブロック高さＨ１の７０〜８５％程度が望ましい。

また、各ブロック６、７及び８には、図２に示されるように、踏面４Ｓのタイヤ軸方向両側から溝底３Ｂにのびる側壁面４Ｗｓと該踏面４Ｓとのコーナを斜面で切り欠いた面取部４ｔが形成されるのが望ましい。このような面取部４ｔは、旋回時において、トラクションを低下させることができ、タイヤ１を円滑にスリップさせうる。好ましくは、面取部４ｔの踏面４Ｓに対する角度θ３が３０〜６０度程度、幅Ｗ３（図３に示す）とブロックの長さＬ１との比Ｗ３／Ｌ１が５〜１０％程度が望ましい。

さらに、各ブロック６、７及び８には、図３に示されるように、前縁４ａと側縁４ｃとのコーナ、及び後縁４ｂと側縁４ｃとのコーナを斜面で切り欠いた面取部４ｕが形成されるのが望ましい。このような面取部４ｔも、旋回時において、トラクションを低下させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１及び図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたブロックを有する不整地走行用の空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：ＡＴ２１×７Ｒ１０
後輪：ＡＴ２０×１０Ｒ９
リムサイズ：
前輪：１０×５．５ＡＴ
後輪：９×８．０ＡＴ
ランド比ＳＬ／Ｓ：２０〜３０％
センター領域の幅Ｗｃ：５７．１mm
ミドル領域の幅Ｗｍ：５７．１mm
ショルダー領域の幅Ｗｓ：８３．３mm
ブロック：
ブロック高さＨ１：１０〜１５mm
凹部：
幅Ｗ２：３〜５mm、長さＬ２：２０〜３０mm、深さＤ２：５〜７mm
面取部：
幅Ｗ３ａ：２〜５mm、角度θ３ａ：５０度
切欠部：
長さＬ４ｂ：２０〜２５mm、幅Ｗ４ｂ：１〜３mm
テスト方法は、次の通りである。

＜直進時のトラクション性能、旋回性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧（前輪：２７．５ｋＰａ、後輪：３０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccのＡＴＶ（後輪駆動のスポーツタイプ４輪車）の後輪に装着し、ＡＴＶ競技コースを周回したときの「直進時のトラクション性能」及び「旋回性能」をドライバーの官能評価により、５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の不整地走行用の空気入りタイヤは、直進時のトラクション性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうることが確認できた。

１ 不整地走行用の空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ ブロック
６ センターブロック
７ ミドルブロック
８ ショルダーブロック

Claims (6)

1. トレッド部に複数のブロックを具え、かつ回転方向が指定された不整地走行用の空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／６の領域であるセンター領域、トレッド端から前記トレッド展開幅の１／４の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域からなり、
   前記ブロックは、前記センター領域に図心を有するセンターブロックと、前記ミドル領域に図心を有するミドルブロックと、前記ショルダー領域に図心を有するショルダーブロックとを含み、
   前記センターブロック、前記ミドルブロック、及び前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向の幅よりも大きい横長状をなすとともに、
   前記ショルダーブロックの前記長さは、前記センターブロック及び前記ミドルブロックの前記長さよりも大きく、
   前記ショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の両側から溝底にのびる側壁面と前記踏面とのコーナを斜面で切り欠いた第１面取部を有し、
   各ブロックの踏面の回転方向の先着側を向く前縁のタイヤ軸方向に対する角度が下記式（１）を満足することを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
   Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
   ここで、符号は次の通りである。
   Ｃｒθ：センターブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
   Ｍｉθ：ミドルブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
   Ｓｈθ：ショルダーブロックの前縁のタイヤ軸方向に対する角度
2. 前記ショルダーブロックは、前記踏面の回転方向の先着側を向く前縁と前記踏面のタイヤ軸方向の両側を向く側縁とのコーナ、及び前記踏面の回転方向の後着側を向く後縁と前記側縁とのコーナを斜面で切り欠いた第２面取部を有する請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックの前記長さＬ１ｃと、前記センターブロックの前記長さＬ１ａとの比Ｌ１ｃ／Ｌ１ａは、１．１〜１．３である請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの前記前縁は、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって、回転方向の後着側に傾斜する請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部には、前記センターブロックがタイヤ周方向に隔設されるセンターブロック列、前記ミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されるミドルブロック列、及び前記ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されるショルダーブロック列が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックには、前記踏面を凹ませた凹部が形成される請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
   

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