JP2024047778A - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる、不整地走行用の二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４は、複数のブロック１８を備える。複数のブロック１８は、赤道面上に位置する複数のセンターブロック２８を含む。複数のセンターブロック２８は、ランド面２０内にランド面２０の重心ＣＧを有するメインセンターブロック２８ｍを含む。メインセンターブロック２８ｍのランド面２０の重心ＣＧにおいて、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａは、その周方向長さｂの２倍以上である。メインセンターブロック２８ｍの硬さは７０以下である。メインセンターブロック２８ｍの３００％モジュラスは８．５ＭＰａ以上である。【選択図】図３

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッドは、複数のブロックを有する。このタイヤは、ブロックで路面を掻くことで摩擦力を得る。高い摩擦力はタイヤのグリップ力を高める。高いグリップ力はトラクション性能の向上に貢献する。
ブロックは摩耗する。摩耗により摩擦力が低下すると、グリップ力が低下する。高いグリップ力を安定して発揮できるタイヤを得るために、ブロックの形状をコントロールすることが提案されている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５－１３４５７８号公報

形状面からのアプローチでは、耐久性の点で、ブロックの形状に制約がある。グリップ力は向上できても、ブロックの耐久性が低下する恐れがある。耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる、不整地走行用の二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、架橋ゴムからなり、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備える。前記トレッドは、前記トレッド面の一部をなすランド面を有する、複数のブロックを備える。前記複数のブロックは、赤道面上に位置する複数のセンターブロックを含む。前記複数のセンターブロックは、そのランド面内にランド面の重心を有するメインセンターブロックを含む。前記メインセンターブロックのランド面の重心において、前記メインセンターブロックの軸方向長さは、その周方向長さの２倍以上である。前記メインセンターブロックの硬さは７０以下である。前記メインセンターブロックの３００％モジュラスは８．５ＭＰａ以上である。

本発明によれば、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる、不整地走行用の二輪車用タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部を示す断面図である。 図１に示されたタイヤのトレッド面の展開図である。 図２の一部を示す拡大展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも呼ばれ、ゴム組成物は未加硫ゴムとも呼ばれる。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の３００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定される、３００％伸びにおける引張応力を意味する。３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準じて測定される。この測定では、試験片は、その長さ方向を、タイヤの周方向と一致させて、タイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において３００％モジュラスは、７５℃での３００％モジュラスで表される。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

本発明においてランド面とは、トレッド面の一部であり、トレッド面に含まれる溝以外の部分である。ブロックパターンを有するトレッドの場合、ブロックの頂面がランド面である。トレッド面のうち、ランド面以外の部分が溝に対応し、シー面とも呼ばれる。トレッド面に含まれるランド面の合計面積の、トレッド面の面積に対する比率が、ランド率である。本発明においてランド率は、トレッド面の展開図に基づいて計算される。トレッド面の面積は、ランド面の合計面積とシー面の合計面積との和に等しい。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、架橋ゴムからなり、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドが、前記トレッド面の一部をなすランド面を有する、複数のブロックを備え、前記複数のブロックが、赤道面上に位置する複数のセンターブロックを含み、前記複数のセンターブロックが、そのランド面内にランド面の重心を有するメインセンターブロックを含み、前記メインセンターブロックのランド面の重心において、前記メインセンターブロックの軸方向長さが、その周方向長さの２倍以上であり、前記メインセンターブロックの硬さが７０以下であり、前記メインセンターブロックの３００％モジュラスが８．５ＭＰａ以上である。

このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、メインセンターブロックの剛性を確保した上で、メインセンターブロックが路面に接地した際に、このメインセンターブロックが路面を掻く量を増やすことができる。グリップ力が向上するので、このタイヤはトラクション性能の向上を図ることができる。
さらにメインセンターブロックが低歪み領域において容易に変形できるので、このタイヤは、メインセンターブロックが路面に接地した際の、メインセンターブロックと路面との接地面積を増やすことができる。このタイヤは、グリップ力の増加を図れるので、トラクション性能の一層の向上を図ることができる。
そしてメインセンターブロックは高歪み領域において高い強度を有するので、メインセンターブロックが大きく変形し、メインセンターブロックの側面が大きく引き伸ばされても、メインセンターブロックに亀裂等の損傷は生じにくい。
このタイヤは、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記メインセンターブロックの軸方向長さの、前記メインセンターブロックの周方向長さに対する比が、２．０以上２．９以下である。
このようにタイヤを整えることにより、メインセンターブロックが路面に接地した際の、メインセンターブロックと路面との接地面積を十分に増やすことができる。このタイヤはトラクション性能の一層の向上を図ることができる。このタイヤは、メインセンターブロックに作用する力の適正化を図ることができるので、メインセンターブロックに損傷（特に、根元からの損傷）が発生することを抑制できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記複数のセンターブロックの半数以上が、前記メインセンターブロックである。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、耐久性を損なうことなく、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない状態において、前記メインセンターブロックのブロック高さが１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、メインセンターブロックが路面に接地した際の、メインセンターブロックと路面との接地面積を十分に増やすことができる。このタイヤはトラクション性能の一層の向上を図ることができる。このタイヤは、メインセンターブロックに損傷が発生することを抑制できるので、良好な耐久性を維持できる。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド面のランド率が１３％以上６０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、メインセンターブロックが、その機能を十分に発揮できる。このタイヤは、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用の二輪車用タイヤ２（以下、タイヤ２とも呼ばれる。）の一部を示す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。このタイヤ２は、不整地走行用の二輪車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。タイヤ２は回転軸を中心に周方向に回転する。タイヤ２の周方向は回転方向でもある。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０及びインナーライナー１２を備える。
詳述しないが、これらの要素以外に、このタイヤ２は、ベルトや、インスレーション等の要素を備えることができる。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１４を有する。図１において、符号ＴＥはトレッド面１４の端を表す。

トレッド４は、溝１６で区画された複数のブロック１８を備える。これらブロック１８は、ブロックパターンを構成する。各ブロック１８は、トレッド面１４の一部をなすランド面２０を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、カーカス１０に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２２とエイペックス２４とを備える。コア２２はリング状であり、スチール製ワイヤーを含む。エイペックス２４は、コア２２の径方向外側に位置する。エイペックス２４は、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス２４は外向きに先細りである。

カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一対のビード８の間を架け渡す。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ２６を含む。このタイヤ２のカーカス１０は１枚のカーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６はビード８で折り返される。図示されないが、カーカスプライ２６は並列された多数のカーカスコードを含む。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１２は、低い気体透過係数を有する架橋ゴムからなる。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、このタイヤ２のトレッド面１４の展開図である。図２は、このタイヤ２のブロックパターンを示す。図２において左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
本発明においてブロック１８の形状は、説明の便宜上、タイヤ２の次元によって表される。

図２において、矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。この紙面の下側から上側に向かってタイヤ２は路面と接触していく。この紙面の下側は回転方向先着側であり、この紙面の上側は回転方向後着側である。

図２において両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面１４の展開幅である。展開幅ＷＴは、トレッド面１４に沿って計測される、トレッド面１４の第一端ＴＥから第二端ＴＥまでの距離で表される。

図２において赤道面の両側に位置する２本の実線ＴＬは、トレッド面１４の展開幅ＷＴを３等分する分割線である。
第一の分割線ＴＬから第二の分割線ＴＬまでの領域は、センター領域ＺＣとも呼ばれる。分割線ＴＬからトレッド面１４の端ＴＥまでの領域は、サイド領域ＺＳとも呼ばれる。

図２において分割線ＴＬとトレッド面１４の端ＴＥとの間に位置する実線ＢＬは、分割線ＴＬからトレッド面１４の端ＴＥまでの領域を２等分する分割線である。
サイド領域ＺＳにおいて分割線ＴＬから分割線ＢＬまでの領域は、ミドル領域ＺＳＭとも呼ばれる。分割線ＢＬからトレッド面１４の端ＴＥまでの領域は、ショルダー領域ＺＳＳとも呼ばれる。

センター領域ＺＣには、複数のセンターブロック２８が設けられる。これらセンターブロック２８は、赤道面上に位置する。トレッド４に設けられる複数のブロック１８は、赤道面上に位置する複数のセンターブロック２８を含む。複数のセンターブロック２８は周方向に間隔をあけて配置される。

各センターブロック２８は、タイヤ２の軸方向に長く周方向に短い形状を有する。図２においてセンターブロック２８のランド面２０（以下、センターランド面３０とも呼ばれる。）の形状は長方形に近い形状を有する。言い換えれば、センターブロック２８のランド面２０の４隅を結んで得られる平面形状は長方形である。

センターランド面３０のエッジ３２は、一対の縦エッジ３２ｔと、一対の横エッジ３２ｙとを備える。一対の縦エッジ３２ｔはそれぞれ周方向にのびる。一対の横エッジ３２ｙはそれぞれ、一対の縦エッジ３２ｔの間を架け渡す。
図２に示されるように、センターランド面３０は、その軸方向中心に向かって一対の横エッジ３２ｙ間の距離が短くなるように構成される。

このタイヤ２のセンターブロック２８には、その軸方向中央部分に、センターブロック２８を周方向に横切るスロット３４が設けられる。スロット３４は、センターランド面３０を２つのサブランド面３６に区画する。スロット３４の深さや口幅等に特に制限はなく、深さや口幅等はタイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。センターブロック２８にスロット３４が設けられなくてもよい。

サブランド面３６のエッジ３８は一対の縦エッジ３８ｔと一対の横エッジ３８ｙとを備える。一対の縦エッジ３８ｔのうち、軸方向外側の縦エッジ３８ｔはセンターランド面３０の縦エッジ３２ｔである。軸方向内側の縦エッジ３８ｔは、スロット３４とサブランド面３６との境界である。一対の横エッジ３８ｙはそれぞれ、センターランド面３０の横エッジ３２ｙの一部をなす。横エッジ３８ｙは、軸方向に対して傾斜する。横エッジ３８ｙの傾斜角度は１度以上３度以下である。この横エッジ３８ｙの傾斜角度は、横エッジ３８ｙが軸方向に対してなす角度で表される。

サイド領域ＺＳには、複数のサイドブロック４０が設けられる。これらサイドブロック４０は、軸方向において、センターブロック２８よりも外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック１８は、軸方向において、センターブロック２８よりも外側に位置する複数のサイドブロック４０を含む。

図２に示されるように、このタイヤ２では、複数のサイドブロック４０は、ミドル領域ＺＳＭ及びショルダー領域ＺＳＳのそれぞれにおいて、周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ミドル領域ＺＳＭに設けられるサイドブロック４０はミドルブロック４２とも呼ばれ、ショルダー領域ＺＳＳに設けられるサイドブロック４０はショルダーブロック４４とも呼ばれる。

図２に示されるように、左右のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック４２は、左側のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック４２の周方向位置が、右側のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック４２の周方向位置と一致するように配置される。左右のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック４４は、左側のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック４４の周方向位置が、右側のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック４４の周方向位置と一致するように配置される。

このタイヤ２では、ミドルブロック４２は、軸方向において、センターブロック２８とショルダーブロック４４との間に位置する。ショルダーブロック４４はトレッド面１４の端ＴＥを含む。

サイド領域ＺＳにおいて、ミドルブロック４２とショルダーブロック４４とは周方向に交互に配置される。ミドルブロック４２と、このミドルブロック４２の近くに位置するショルダーブロック４４との間に、タイバー４６が位置する。タイバー４６は、ミドルブロック４２とショルダーブロック４４との間を架け渡す。

このタイヤ２では、サイドブロック４０の形状に特に制限はない。このタイヤ２のサイドブロック４０の形状には、不整地走行用の二輪車用タイヤのサイドブロックに適用される周知な形状が適用される。

図２に示されたサイド領域ＺＳにおけるサイドブロック４０の配置はこの配置の一例であって、サイド領域ＺＳにおけるサイドブロック４０の配置に特に制限はない。このサイド領域ＺＳにおけるサイドブロック４０の配置は、タイヤ２の仕様に応じて、適宜決められる。

図３は、図２に示されたトレッド面１４の展開図の一部を示す。図３は、センターブロック２８を示す。図３に示されたセンターブロック２８はメインセンターブロック２８ｍとも呼ばれる。センターブロック２８はメインセンターブロック２８ｍを含む。図１に示されたトレッド４に設けられるセンターブロック２８は全て、メインセンターブロック２８ｍである。

このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍが周方向に一定のピッチで配置されるのであれば、複数のセンターブロック２８が、メインセンターブロック２８ｍ以外に、メインセンターブロック２８ｍとは形状や材質等の仕様が異なる、別のブロックを含んでもよい。

図３において符号ＣＧで示される位置は、メインセンターブロック２８ｍのランド面２０（すなわち、メインセンターランド面３０ｍ）の重心である。重心ＣＧは、図３におけるメインセンターランド面３０ｍの平面形状において特定される。重心ＣＧは図心とも呼ばれる。図３の実線ＡＬ１及びＡＬ２は、符号ＣＧで示される位置が、メインセンターランド面３０ｍの重心であることを示す補助線である。
このタイヤ２のメインセンターブロック２８ｍでは、そのランド面２０の重心ＣＧは、スロット３４の口幅の中心線上に位置する。

本発明においては、図３に示されたメインセンターブロック２８ｍのランド面２０のようにスロット３４がランド面２０に刻まれている場合、ランド面２０にスロット３４が刻まれていないとして、ランド面２０の重心ＣＧが特定される。

図３において一点鎖線ＣＬは前述の赤道面である。この図３に示されるように、メインセンターブロック２８ｍの重心ＣＧは赤道面上に位置する。メインセンターブロック２８ｍは、その重心ＣＧが赤道面上に位置するようにトレッド４に設けられる。
このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍの位置に特に制限はない。メインセンターブロック２８ｍの重心ＣＧを赤道面からずらして、このメインセンターブロック２８ｍがトレッド４に設けられてもよい。良好なトラクション性能の発揮の観点から、メインセンターブロック２８ｍはその重心ＣＧが赤道面上に位置するようにトレッド４に設けられるのが好ましい。

図３に示されるように、メインセンターブロック２８ｍは、そのランド面２０内にこのランド面２０の重心ＣＧを有する。図３において符号ａで示される長さは、重心ＣＧにおけるランド面２０の軸方向長さである。符号ｂで示される長さは、重心ＣＧにおけるランド面２０の周方向長さである。

本発明においては、重心ＣＧにおけるランド面２０の軸方向長さａが、重心ＣＧにおけるメインセンターブロック２８ｍの軸方向長さである。重心ＣＧにおけるランド面２０の周方向長さｂが、重心ＣＧにおけるメインセンターブロック２８ｍの周方向長さである。このタイヤ２のように、メインセンターブロック２８ｍのランド面２０にスロット３４が刻まれており、スロット３４上に重心ＣＧが位置する場合は、ランド面２０にスロット３４が刻まれていないとして、重心ＣＧにおけるランド面２０の軸方向長さａ及び周方向長さｂが特定される。

このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍのランド面２０の重心ＣＧにおいて、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａは、その周方向長さｂの２倍以上である。言い換えれば、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａの周方向長さｂに対する比（ａ／ｂ）は２以上である。
これにより、このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍの剛性を確保した上で、その横エッジ３２ｙ（詳細には、横エッジ３８ｙ）の長さを長くすることができる。このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍが路面に接地した際に、このメインセンターブロック２８ｍが路面を掻く量を増やすことができる。グリップ力が向上するので、このタイヤ２はトラクション性能の向上を図ることができる。

さらにこのタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍの硬さは７０以下である。メインセンターブロック２８ｍは、低歪み領域において容易に変形できる。このタイヤ２のメインセンターブロック２８ｍは、回転方向先着側の横エッジ３２ｙが路面に接地するやいなや、容易に変形できる。このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍが路面に接地した際の、メインセンターブロック２８ｍと路面との接地面積を増やすことができる。このタイヤ２は、グリップ力の増加を図れるので、トラクション性能の一層の向上を図ることができる。

ところでライダーはタイヤのトラクションをコントロールしながら車両を走行させる。タイヤが大きなトラクションを発生させているとき、メインセンターブロック２８ｍには大きな力が作用する。大きな力がメインセンターブロック２８ｍに作用すると、例えば、メインセンターブロック２８ｍの側面が大きく引き伸ばされ、亀裂等の損傷がメインセンターブロック２８ｍに生じる恐れがある。

しかしこのタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍの３００％モジュラスは８．５ＭＰａ以上である。メインセンターブロック２８ｍは、高歪み領域において高い強度を有する。メインセンターブロック２８ｍが大きく変形し、メインセンターブロック２８ｍの側面が大きく引き伸ばされても、メインセンターブロック２８ｍに亀裂等の損傷は生じにくい。

このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍのランド面２０の重心ＣＧにおいて、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａが、その周方向長さｂの２倍以上であり、メインセンターブロック２８ｍの硬さが７０以下であり、メインセンターブロック２８ｍの３００％モジュラスが８．５ＭＰａ以上である。
このタイヤ２は、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる。

このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａの、メインセンターブロック２８ｍの周方向長さｂに対する比（ａ／ｂ）は、２．０以上２．９以下であるのが好ましい。
比（ａ／ｂ）が２．０以上に設定されることにより、このタイヤ２は、横エッジ３２ｙを、トラクションの発生に貢献できる長さで構成でき、メインセンターブロック２８ｍが路面に接地した際の、メインセンターブロック２８ｍと路面との接地面積を十分に増やすことができる。このタイヤ２はトラクション性能の一層の向上を図ることができる。この観点から、比（ａ／ｂ）は２．４以上であるのがより好ましい。なお、この比（ａ／ｂ）が２未満であると、メインセンターブロック２８ｍの横エッジ３２ｙの長さが不足する。この場合、メインセンターブロック２８ｍが路面を掻くことができず、タイヤ２が空転する恐れがある。
比（ａ／ｂ）が２．９以下に設定されることにより、このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍに作用する力の適正化を図ることができる。このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍに損傷（特に、根元からの損傷）が発生することを抑制できる。なお、この比（ａ／ｂ）が２．９を超えると、このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍが路面を掻く量や、路面との接地面積を増加でき、トラクション性能の増加を見込める。しかしその一方で、損傷の発生リスクが高まり、メインセンターブロック２８ｍがその機能を発揮できない恐れがある。

このタイヤ２は、比（ａ／ｂ）が２．４以上２．９以下である場合、メインセンターブロック２８ｍの硬さは６７以下であり、メインセンターブロック２８ｍの３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以上であるのがさらに好ましい。これにより、このタイヤ２は、耐久性を損なうことなく、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる。

前述したように、このタイヤ２のメインセンターブロック２８ｍは、そのランド面２０の重心ＣＧにおいて、その周方向長さｂの２倍以上の軸方向長さａを有し、７０以下の硬さを有し、８．５ＭＰａ以上の３００％モジュラスを有する。このメインセンターブロック２８ｍは、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上させることに貢献する。
このタイヤ２では、メインセンターブロック２８ｍがその機能を十分に発揮できる観点から、メインセンターブロック２８ｍの軸方向長さａの、トレッド面１４の展開幅ＷＴに対する比率（ａ／ＷＴ）は、２０％以上４０％以下であるのが好ましく、２５％以上３５％以下であるのがより好ましく、３０％以上３５％以下であるのがさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は複数のブロック１８を備え、複数のブロック１８は複数のセンターブロック２８を含み、複数のセンターブロック２８はメインセンターブロック２８ｍを含む。耐久性を損なうことなく、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる観点から、複数のセンターブロック２８の半数以上がメインセンターブロック２８ｍであるのが好ましく、複数のセンターブロック２８の全てがメインセンターブロック２８ｍであるのがより好ましい。

図１において符号ｈで示される長さはメインセンターブロック２８ｍのブロック高さである。ブロック高さｈは、溝１６の底からランド面２０までの距離で表される。ブロック高さｈは、正規状態のタイヤ２において測定される。

このタイヤ２では、正規状態において、メインセンターブロック２８ｍのブロック高さｈは、１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。
ブロック高さｈが１５ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍが路面に接地した際の、メインセンターブロック２８ｍと路面との接地面積を十分に増やすことができる。このタイヤ２は、トラクション性能の一層の向上を図ることができる。この観点から、ブロック高さｈは１６ｍｍ以上であるのがより好ましい。
ブロック高さｈが２０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２は、メインセンターブロック２８ｍに損傷が発生することを抑制できる。このタイヤ２は良好な耐久性を維持できる。この観点から、ブロック高さｈは１９ｍｍ以下であるのがより好ましく、１８ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、トレッド面１４のランド率は１３％以上６０％以下であるのが好ましい。これにより、メインセンターブロック２８ｍが、その機能を十分に発揮できる。このタイヤ２は、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる。
ランド率が１３％未満であると、個々のブロック１８に作用する負荷が大きくなる。メインセンターブロック２８ｍにおいては、歪が集中する根元において損傷が生じることが懸念される。
ランド率が６０％を超えると、ブロック１８間に砂利等が挟まりやすい状況が発生する。この場合、メインセンターブロック２８ｍにおいては、その動きが拘束され、メインセンターブロック２８ｍがその機能を十分に発揮できない恐れがある。

以上説明したように、本発明によれば、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる、不整地走行用の二輪車用タイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた不整地走行用の二輪車用タイヤ（サイズ＝１２０／９０－１９）を得た。

トレッド全体を単一の架橋ゴムで構成するとともに、センターブロックの全てをメインセンターブロックで構成した。
比（ａ／ｂ）、メインセンターブロックの３００％モジュラス；Ｍ３００、メインセンターブロックの硬さ；Ｈ及びメインセンターブロックのブロック高さ；ｈを下記の表１に示される通りに設定した。

［実施例２－４及び比較例１－４］
比（ａ／ｂ）、メインセンターブロックの３００％モジュラス；Ｍ３００、メインセンターブロックの硬さ；Ｈ及びメインセンターブロックのブロック高さ；ｈを下記の表１に示される通りに設定した他は実施例１と同様にして、実施例２－４及び比較例１－４のタイヤを得た。なお、実施例４のトレッドは実施例１のトレッドの架橋ゴムと同じ架橋ゴムからなる。実施例２のトレッドの架橋ゴムは実施例３のトレッドの架橋ゴムと同じである。比較例１のトレッドの架橋ゴムは比較例２のトレッドの架橋ゴムと同じである。

［トラクション性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×２．１５）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス競技用二輪自動車）の後輪に装着した。リム（サイズ＝２１×１．６０）に組み、内圧を８０ｋＰａに調整した、市販のタイヤ（８０／１００－２１）を、前輪に装着した。モトクロス競技用のテストコースにおいてこの試験車両を走行させて、プロ相当の技量を有するテストライダーに直進走行時のトラクション性能を評価（官能評価）させた。その結果が、指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほどトラクション性能に優れる。

［メインセンターブロックの損傷］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×２．１５）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス競技用二輪自動車）の後輪に装着した。リム（サイズ＝２１×１．６０）に組み、内圧を８０ｋＰａに調整した、市販のタイヤ（８０／１００－２１）を、前輪に装着した。モトクロス競技用のテストコースにおいてこの試験車両を、プロ相当の技量を有するテストライダーに３０分間走行させた。走行後、メインセンターブロックの表面を観察し、損傷の有無を確認した。その結果が、損傷が確認されなかった場合が「Ｇ」で、損傷が確認された場合が「ＮＧ」で、下記の表１に示されている。

表１に示されているように、実施例では、損傷の発生はないこと、トラクション性能が向上することが確認されており、耐久性を損なうことなく、トラクション性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐久性を損なうことなく、トラクション性能を向上できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・トレッド面
１８・・・ブロック
２０・・・ランド面
２８・・・センターブロック
２８ｍ・・・メインセンターブロック
３０・・・センターランド面
３０ｍ・・・メインセンターランド面
３２ｙ・・・横エッジ
４２・・・ミドルブロック
４４・・・ショルダーブロック

Claims (5)

1. 架橋ゴムからなり、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備え、
   前記トレッドが、前記トレッド面の一部をなすランド面を有する、複数のブロックを備え、
   前記複数のブロックが、赤道面上に位置する複数のセンターブロックを含み、
   前記複数のセンターブロックが、そのランド面内にランド面の重心を有するメインセンターブロックを含み、
   前記メインセンターブロックのランド面の重心において、前記メインセンターブロックの軸方向長さが、その周方向長さの２倍以上であり、
   前記メインセンターブロックの硬さが７０以下であり、
   前記メインセンターブロックの３００％モジュラスが８．５ＭＰａ以上である、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記メインセンターブロックの軸方向長さの、前記メインセンターブロックの周方向長さに対する比が、２．０以上２．９以下である、
   請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記複数のセンターブロックの半数以上が、前記メインセンターブロックである、
   請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない状態において、前記メインセンターブロックのブロック高さが１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド面のランド率が１３％以上６０％以下である、
   請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
   

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