JP2022046084A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成できる、二輪自動車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは、軸方向に長く回転方向に短い横長形状を有する。クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃはクラウンフロントエッジ４６ｃを備える。クラウンフロントエッジ４６ｃは回転方向においてその両端よりも後着側に位置する底ＢＣを有し、クラウンフロントエッジ４６のうち、底ＢＣと端とを繋ぐ部分が、底ＢＣから端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、傾斜エッジ５４ｃを構成する。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃは、少なくとも３つのエッジ成分５８ｃで構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、不整地を走行する二輪自動車のためのタイヤに関する。

不整地を走行する二輪自動車のためのタイヤのトレッドには、複数のブロックが設けられる。大きなトラクションを得るために、横長形状のクラウンブロック及びミドルブロックブロックの採用が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

特許文献１に開示されたタイヤでは、図１０に示されるように、クラウンブロック及びミドルブロックブロックの先着側に位置するフロントエッジに傾斜エッジが構成される。

特開２０１８－８３５８５号公報

前述の傾斜エッジは、軸方向において内側から外側に向かって直線状に延び、先着側に傾斜する。泥濘地や砂地のようなソフト路面をタイヤが走行すると、クラウンブロックの中央部分に向かって泥や砂が集められる。クラウンブロックが、まとまった量の泥や砂を剪断するので、大きなトラクションが発生する。

岩盤で構成された路面や、砂が押し固められて構成された路面のようなハード路面では、走行中に横滑りが発生する。横滑りが発生すると、進行方向に対するタイヤの向きが変わるため、前述の傾斜エッジがエッジ効果を十分に発揮できないことが懸念される。この場合、十分なトラクションが得られないため、横方向への滑り量が増大する。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成できる、二輪自動車用タイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤは、外周面を構成するトレッド面を有し、回転方向が指定されたトレッドを備える。前記トレッドは、赤道面上に位置するクラウンブロックと、軸方向において前記クラウンブロックの外側に位置するミドルブロックとを含む、複数のブロックを備える。複数の前記ブロックはそれぞれ、前記トレッド面の一部をなす頂面を備える。前記クラウンブロック、及びミドルブロックのそれぞれは、軸方向に長く回転方向に短い横長形状を有する。前記クラウンブロックの頂面は、回転方向において先着側に位置するクラウンフロントエッジを備える。前記クラウンフロントエッジは、回転方向においてその両端よりも後着側に位置する底を有する。前記クラウンフロントエッジのうち、前記底と前記端とを繋ぐ部分は、前記底から前記端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、傾斜エッジを構成する。前記ミドルブロックの頂面は、回転方向において先着側に位置するミドルフロントエッジを備える。前記ミドルフロントエッジの内端は回転方向においてその外端よりも後着側に位置する。前記ミドルフロントエッジは内端から外端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する。前記クラウンフロントエッジの傾斜エッジと、前記ミドルフロントエッジとは、少なくとも３つのエッジ成分で構成される。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記少なくとも３つのエッジ成分に、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分の組み合わせが、少なくとも１つ構成される。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記エッジ成分の組み合わせを構成するエッジ成分の傾斜角は１０°以上４５°以下である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記少なくとも３つのエッジ成分は、傾斜角が４５°よりも大きく９０°以下である、急傾斜成分を含む。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記ブロックの頂面はランド面を備える。前記トレッド面において、前記ランド面の総面積の、前記ランド面以外の部分の総面積に対する比で表されるランド／シー比は、１３％以上６０％以下である。

本発明によれば、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成できる、二輪自動車用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、トレッド面の一部を示す展開図である。 図３は、クラウンブロックを示す展開図である。 図４は、ミドルブロックを示す展開図である。 図５は、実施例２のトレッド面の一部を示す展開図である。 図６は、実施例３のトレッド面の一部を示す展開図である。 図７は、実施例４のトレッド面の一部を示す展開図である。 図８は、実施例５のトレッド面の一部を示す展開図である。 図９は、実施例６のトレッド面の一部を示す展開図である。 図１０は、実施例７のトレッド面の一部を示す展開図である。 図１１は、比較例１のトレッド面の一部を示す展開図である。 図１２は、比較例２のトレッド面の一部を示す展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、タイプＡデュロメータを用いて２３℃の温度条件下で測定される。

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤ２の一部を示す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。このタイヤ２は、不整地を走行する二輪自動車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。タイヤ２は回転軸を中心に周方向に回転する。タイヤ２の周方向はタイヤ２の回転方向でもある。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、一対のチェーファー１４、及びインナーライナー１６を備える。

トレッド４は、グリップ性能及びトラクション性能が考慮された架橋ゴムからなる。トレッド４の外面は、トレッド面１８とも称され、タイヤ２の外周面を構成する。トレッド４は、タイヤ２の外周面を構成するトレッド面１８を有する。図１において、符号ＴＥはトレッド面１８の端を表す。

トレッド４は、溝２０で区画された複数のブロック２２を備える。これらブロック２２は、ブロックパターンを構成する。後述するが、このタイヤ２のブロックパターンは回転方向が指定された方向性パターンである。このタイヤ２は、回転方向が指定されたトレッド４を備える。タイヤ２の回転方向は、例えば、サイドウォール６に文字又は記号で表示される。詳述しないが、このタイヤ２では、ブロック２２の高さは１１ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。

このタイヤ２では、トレッド４の硬さは７０以上が好ましい。これにより、ブロック２２の剛性が効果的に確保される。このブロック２２は、路面に刺さるように接地する。路面に接地した際のブロック２２の変形も抑えられるので、剪断力が上がり、大きなトラクションが発生する。良好なグリップ性能が維持される観点から、このトレッド４の硬さは８５以下が好ましい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、カーカス１０に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２４とエイペックス２６とを備える。コア２４はリング状であり、スチール製ワイヤーを含む。エイペックス２６は、コア２４の径方向外側に位置する。エイペックス２６は、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス２６は先細り形状を有する。

カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ２８を含む。図示されないが、カーカスプライ２８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、架橋ゴムからなるトッピングゴムで覆われる。

ベルト１２は、径方向においてトレッド４とカーカス１０との間に位置する。ベルト１２は、カーカス１０に積層される。ベルト１２は少なくとも１枚の層３０で構成される。図示されないが、ベルト１２を構成する層３０は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは、架橋ゴムからなるトッピングゴムで覆われる。

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の径方向内側に位置する。チェーファー１４はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１６は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２には、このタイヤ２のブロックパターンが示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

図２において、矢印ＤＲで示される方向はタイヤ２の回転方向である。このタイヤ２では、この図２に示された向きに回転方向が指定される。このタイヤ２は、この紙面の上側から下側に向かってタイヤ２は路面と接地していく。この紙面の上側は回転方向先着側であり、この紙面の下側は回転方向後着側である。

図２において、両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面１８の展開幅である。展開幅ＷＴは、トレッド面１８に沿って計測される、トレッド面１８の一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの軸方向距離で表される。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には複数のブロック２２が設けられる。これらブロック２２の頂面３２はトレッド面１８の一部をなす。詳述しないが、このブロック２２の頂面３２には、細溝３４が刻まれる。これにより、ブロック２２の頂面３２は、複数のゾーン、例えば、細溝３４よりも先着側に位置する先着ゾーンと、この細溝３４よりも後着側に位置する後着ゾーンとに区画される。このブロック２２のうち、特に、後述するミドルブロック及びショルダーブロックに対応するブロック２２においては、エッジ効果の発揮の観点から、後着ゾーンが先着ゾーンよりも０．５ｍｍ～２．０ｍｍ高くなるように、頂面３２が構成されてもよい。

このタイヤ２では、ブロック２２の頂面３２において、細溝３４以外は、実在の頂面であり、ランド面３６と称される。この頂面３２はランド面３６を備える。このタイヤ２では、ブロック２２の頂面３２は、細溝３４とランド面３６とで構成される。このタイヤ２では、ブロック２２の頂面３２に細溝３４が刻まれなくてもよい。この場合、ブロック２２の頂面３２はランド面３６のみで構成される。

このタイヤ２では、トレッド面１８のうち、溝２０及び細溝３４に対応する部分、すなわち、ランド面３６以外の部分は、シー面３８と称される。トレッド面１８は、複数のランド面３６と、シー面３８とで構成される。

このタイヤ２では、ランド面３６の面積の合計、すなわち、ランド面３６の総面積の、シー面３８の総面積に対する比は、ランド／シー比と称される。ランド／シー比は、例えば、図２に示されたトレッド面１８の展開図に基づいて計算される。

このタイヤ２のトレッド面１８においては、ランド／シー比は、１３％以上６０％以下である。これにより、接地時において変形しにくく、特に、泥濘地や砂地のようなソフト路面に接地した際、このソフト路面に効果的に刺さる、ブロック２２が構成される。このタイヤ２では、トラクション性能の向上が図られる。

図２において、赤道面の両側に位置する２本の実線ＤＬ１は、トレッド面１８の展開幅ＷＴを３等分する分割線である。このタイヤ２では、一方の分割線ＤＬ１から他方の分割線ＤＬ１までの領域はクラウン領域ＺＣとも称される。このタイヤ２では、クラウン領域ＺＣの軸方向中心が赤道面上に位置する。

図２において、左右の実線ＤＬ２は、分割線ＤＬ１からトレッド面１８の端ＴＥまでの領域を２等分する分割線である。このタイヤ２では、トレッド面１８の端ＴＥから分割線ＤＬ２までの領域はサイド領域ＺＳとも称される。サイド領域ＺＳはトレッド面１８の端ＴＥを含む。分割線ＤＬ２から分割線ＤＬ１までの領域はミドル領域ＺＭとも称される。ミドル領域ＺＭは、軸方向において、サイド領域ＺＳの内側に位置し、クラウン領域ＺＣの外側に位置する。このトレッド４は、クラウン領域ＺＣ、一対のミドル領域ＺＭ及び一対のサイド領域ＺＳに区分される。

クラウン領域ＺＣには、複数のクラウンブロック２２ｃが設けられる。これらクラウンブロック２２ｃは赤道面上に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２は、赤道面上に位置する複数のクラウンブロック２２ｃを含む。

複数のクラウンブロック２２ｃは回転方向に間隔をあけて配置される。これらクラウンブロック２２ｃは列をなして回転方向に並ぶ。このタイヤ２では、各クラウンブロック２２ｃについて、その全体がクラウン領域ＺＣ内に位置し、赤道面がクラウンブロック２２ｃと交差する。

図２において、両矢印ＤＰはクラウンブロック２２ｃの配置のピッチである。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃの配置のピッチＤＰの、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対する比（ＤＰ／ＷＴ）は、０．３０以上０．５０以下が好ましい。

図２において、符号ＣＣはクラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃの図心である。頂面３２ｃの図心ＣＣは赤道面上に位置する。クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃは、赤道面に対して対称な形状を有する。この頂面３２ｃが、赤道面に対して非対称な形状で構成されてもよい。

図２に示されるように、クラウンブロック２２ｃには、赤道面を挟んで配置され、周方向に延びる、一対の凸部４０ｃが設けられる。このクラウンブロック２２ｃは、ブロック本体４２ｃと、このブロック本体４２ｃから後着側に延びる一対の凸部４０ｃとを備える。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃがブロック本体４２ｃのみで構成されてもよい。

タイヤ２の走行時において、凸部４０ｃは、ブロック本体４２ｃを後着側から支え、このブロック本体４２ｃの後着側への過剰な倒れこみを抑制する。凸部４０ｃは、周方向に延びるので、タイヤ２の旋回時においてエッジとして機能する。この凸部４０ｃは旋回安定性の向上に貢献する。

ミドル領域ＺＭには、複数のミドルブロック２２ｍが設けられる。これらミドルブロック２２ｍは、軸方向において、クラウンブロック２２ｃの外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２は、軸方向において、クラウンブロック２２ｃの外側に位置する複数のミドルブロック２２ｍを含む。

複数のミドルブロック２２ｍは回転方向に間隔をあけて配置される。これらミドルブロック２２ｍは、列をなして回転方向に並ぶ。回転方向において、一のクラウンブロック２２ｃと他のクラウンブロック２２ｃとの間に、ミドルブロック２２ｍが位置する。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍの配置のピッチはクラウンブロック２２ｃの配置のピッチＤＰと同じである。

このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍの一部はショルダー領域ＺＳに位置する。言い換えれば、前述の分割線ＤＬ２はミドルブロック２２ｍと交差する。全体がミドル領域ＺＭ内に位置するように、このミドルブロック２２ｍが配置されてもよい。

図２において、符号ＣＭはミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍの図心である。このタイヤ２では、頂面３２ｍの図心ＣＭはミドル領域ＺＭの軸方向中心よりも外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド面１８に沿って計測される、図心ＣＭから赤道面までの軸方向距離ＤＭの、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対する比（ＤＭ／ＷＴ）は０．２５以上０．３５以下である。

図２において、角度θｃｍは、ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍの図心ＣＭと、クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃの図心ＣＣとを結ぶ線分が軸方向に対してなす角度を表す。このタイヤ２では、種々の路面状況において、クラウンブロック２２ｃ及びミドルブロック２２ｍが大きなトラクションの発揮に貢献できる観点から、この角度θｃｍは２０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。

図２に示されるように、ミドルブロック２２ｍには周方向に延びる凸部４０ｍが設けられる。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍは、ブロック本体４２ｍと、このブロック本体４２ｍから後着側に延びる凸部４０ｍとを備える。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍがブロック本体４２ｍのみで構成されてもよい。

凸部４０ｍは、軸方向において、ミドルブロック２２ｍの外側部分に位置する。この凸部４０ｍは、ミドルブロック２２ｍの外側部分の剛性を高めるとともに、内側部分の変形を促す。

サイド領域ＺＳには、複数のサイドブロック２２ｓが設けられる。これらサイドブロック２２ｓは、軸方向において、ミドルブロック２２ｍの外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２は、軸方向において、ミドルブロック２２ｍの外側に位置する複数のサイドブロック２２ｓを含む。

複数のサイドブロック２２ｓは回転方向に間隔をあけて配置される。これらサイドブロック２２ｓは、列をなして回転方向に並ぶ。回転方向において、一のミドルブロック２２ｍと他のミドルブロック２２ｍとの間に、サイドブロック２２ｓが位置する。このタイヤ２では、サイドブロック２２ｓの配置のピッチはミドルブロック２２ｍの配置のピッチと同じである。このサイドブロック２２ｓは、回転方向において、一のミドルブロック２２ｍと他のミドルブロック２２ｍとの間に位置するクラウンブロック２２ｃよりも後着側に位置する。

このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２のうち、サイドブロック２２ｓが軸方向において最も外側に位置するブロック２２である。サイドブロック２２ｓはその全体がサイド領域ＺＳ内に位置する。

図２において、符号ＣＳはサイドブロック２２ｓの頂面３２ｓの図心である。このタイヤ２では、頂面３２ｓの図心ＣＳはサイド領域ＺＳの軸方向中心よりも外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド面１８に沿って計測される、図心ＣＳから赤道面までの軸方向距離ＤＳの、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対する比（ＤＳ／ＷＴ）は０．４０以上０．４８以下である。このタイヤ２では、軸方向において外側に位置する、この頂面３２ｓのサイドエッジがトレッド面１８の端ＴＥである。

図３は、図２に示されたトレッド面１８の一部を示す。この図３には、クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃが示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃのエッジ４４ｃは、回転方向において先着側に位置するフロントエッジ４６ｃ（以下、クラウンフロントエッジ４６ｃ）と、後着側に位置するリアエッジ４８ｃ（以下、クラウンリアエッジ４８ｃ）と、クラウンフロントエッジ４６ｃとクラウンリアエッジ４８ｃとを架け渡す一対のサイドエッジ５０ｃ（以下、クラウンサイドエッジ５０ｃ）とで構成される。このクラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃは、クラウンフロントエッジ４６ｃと、クラウンリアエッジ４８ｃと、一対のクラウンサイドエッジ５０ｃとを備える。

前述したように、クラウンブロック２２ｃには、ブロック本体４２ｃから後着側に延びる凸部４０ｃが設けられる。クラウンリアエッジ４８ｃには、この凸部４０ｃのエッジ５２ｃが反映される。クラウンサイドエッジ５０ｃは、直線状であり、周方向に延びる。クラウンブロック２２ｃにおいては、凸部４０ｃは軸方向においてクラウンサイドエッジ５０ｃよりも内側に位置する。このため、クラウンサイドエッジ５０ｃには、この凸部４０ｃのエッジ５２ｃは反映されない。

図３において、両矢印Ｗｃはクラウンフロントエッジ４６ｃの長さである。この長さＷｃは、トレッド面１８に沿って計測される、クラウンフロントエッジ４６ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離で表される。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃの軸方向長さはクラウンフロントエッジ４６ｃの長さＷｃで表される。この図３において、両矢印Ｌｃはクラウンサイドエッジ５０ｃの長さである。この長さＬｃは、トレッド面１８に沿って計測される、クラウンサイドエッジ５０ｃの先着側の端（以下、先端）から後着側の端（以下、後端）までの周方向距離で表される。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃの周方向長さはクラウンサイドエッジ５０ｃの長さＬｃで表される。

このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃの軸方向長さＷｃは周方向長さＬｃよりも長い。このクラウンブロック２２ｃは軸方向に長く周方向に短い横長形状を有する。このクラウンブロック２２ｃは、ソフト路面において、多くの泥や砂を剪断できるので、大きなトラクションの発生に貢献できる。この観点から、頂面３２ｃの周方向長さＬｃの、軸方向長さＷｃに対する比（Ｌｃ／Ｗｃ）は０．１５以上０．４０以下が好ましい。同様の観点から、軸方向長さＷｃの、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対する比（Ｗｃ／ＷＴ）は０．２５以上０．３５以下が好ましい。

クラウンフロントエッジ４６ｃは、回転方向において後着側に窪んだ形状を有する。図３において、符号ＢＣは、クラウンフロントエッジ４６ｃにおいて、その端から後着側に最も離れた位置を表わす。この位置ＢＣは、クラウンフロントエッジ４６ｃの底である。このクラウンフロントエッジ４６ｃは、回転方向においてその両端よりも後着側に位置する底ＢＣを有する。そして、このクラウンフロントエッジ４６ｃのうち、底ＢＣと端とを繋ぐ部分は、底ＢＣから端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、傾斜エッジ５４ｃを構成する。このクラウンフロントエッジ４６ｃは、底ＢＣから端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、一対の傾斜エッジ５４ｃを含む。このタイヤ２では、傾斜エッジ５４ｃの始端は底ＢＣに一致するが、例えば、左右の傾斜エッジ５４の始端同士がこの底ＢＣを含み軸方向に延びる直線状又は円弧状のエッジ（図示されず）で繋げられてもよい。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの底ＢＣは赤道面上に位置する。この底ＢＣが、軸方向において、赤道面から離れた位置に設けられてもよい。

クラウンブロック２２ｃの頂面３２ｃと溝２０の底との間は、クラウンブロック２２ｃの壁面５６ｃである。クラウンフロントエッジ４６ｃが窪んだ形状を有するので、このクラウンフロントエッジ４６ｃと溝２０の底とを繋ぐ壁面５６ｃには、このクラウンフロントエッジ４６ｃの形状が反映される。

このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃの先着側の壁面５６ｃは後着側に窪む。このため、このタイヤ２がソフト路面を走行すると、クラウンブロック２２ｃの外側から中央に向かって泥や砂が移動する。クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂が効果的に集められるので、このクラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できる。このタイヤ２では、より大きなトラクションが発生する。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃは少なくとも３つのエッジ成分５８ｃで構成される。図３に示されたクラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４を構成するエッジ成分５８ｃの数は３である。これら３つのエッジ成分５８ｃは、軸方向において赤道面側から外側に向かって、第一エッジ成分５８ｃａ、第二エッジ成分５８ｃｂ及び第三エッジ成分５８ｃｃである。各エッジ成分５８ｃにおいて、軸方向において内側に位置する端が始端であり、外側に位置する端が終端である。このタイヤ２では、第一エッジ成分５８ｃａの始端はクラウンフロントエッジ４６ｃの底ＢＣであり、第二エッジ成分５８ｃｂの始端は第一エッジ成分５８ｃａの終端であり、第三エッジ成分５８ｃｃの始端は第二エッジ成分５８ｃｂの終端である。

図３において、角度θｃａは、第一エッジ成分５８ｃａが軸方向に対してなす角度（傾斜角）である。第一エッジ成分５８ｃａの傾斜角θｃａは第一エッジ成分５８ｃａの始端において計測される。角度θｃｂは、第二エッジ成分５８ｃｂの傾斜角である。第二エッジ成分５８ｃｂの傾斜角θｃｂは第二エッジ成分５８ｃｂの始端において計測される。角度θｃｃは、第三エッジ成分５８ｃｃの傾斜角である。第三エッジ成分５８ｃｃの傾斜角θｃｃは第三エッジ成分５８ｃｃの始端において計測される。

図３に示されたエッジ成分５８ｃは全て先着側に傾斜するエッジ成分で構成される。これらエッジ成分５８ｃの傾斜角θｃは、始端を通り軸方向に延びる基準線から右回りに計測して得られる最小角度で表される。このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成するエッジ成分５８ｃに、後着側に傾斜するエッジ成分が含まれてもよい。この場合、このエッジ成分の傾斜角は終端を通り軸方向に延びる基準線から右回りに計測して得られる最小角度で表される。なお、この図３の紙面において赤道面の右側に位置するエッジ成分５８ｃの傾斜角θｃは左回りに計測される。他の図面においても同様である。

このタイヤ２では、傾斜エッジ５４ｃの形状はジグザグ状である。言い換えれば、隣り合うエッジ成分５８ｃにおいて、一方のエッジ成分５８ｃの傾斜角θｃと他方のエッジ成分５８ｃの傾斜角θｃとが相違する。このタイヤ２では、第一エッジ成分５８ｃａの傾斜角θｃａと第二エッジ成分５８ｃｂの傾斜角θｃｂとが相違し、第二エッジ成分５８ｃｂの傾斜角θｃｂと第三エッジ成分５８ｃｃの傾斜角θｃｃとが相違していれば、第一エッジ成分５８ｃａの傾斜角θｃａと第三エッジ成分５８ｃｃの傾斜角θｃｃとは同じであってもよく、相違していてもよい。

図４は、図２に示されたトレッド面１８の一部を示す。この図４には、ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍが示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍのエッジ４４ｍは、回転方向において先着側に位置するフロントエッジ４６ｍ（以下、ミドルフロントエッジ４６ｍ）と、後着側に位置するリアエッジ４８ｍ（以下、ミドルリアエッジ４８ｍ）と、ミドルフロントエッジ４６ｍとミドルリアエッジ４８ｍとを架け渡す一対のサイドエッジ５０ｍ（以下、ミドルサイドエッジ５０ｍ）とで構成される。このミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍは、ミドルフロントエッジ４６ｍと、ミドルリアエッジ４８ｍと、一対のミドルサイドエッジ５０ｍとを備える。一対のミドルサイドエッジ５０ｍのうち、軸方向において内側に位置するミドルサイドエッジ５０ｍが内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕであり、外側に位置するミドルサイドエッジ５０ｍが外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓである。

前述したように、ミドルブロック２２ｍには、ブロック本体４２ｍから後着側に延びる凸部４０ｍが設けられる。このため、ミドルリアエッジ４８ｍには、この凸部４０ｍのエッジ５２ｍが反映される。内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕ及び外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓは、直線状であり、周方向に延びる。前述したように、このミドルブロック２２ｍの凸部４０ｍは、軸方向において、ミドルブロック２２ｍの外側部分に位置する。このため、外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓには、この凸部４０ｃのエッジ５２ｍが反映され、この外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓは内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕよりも長い。

図４において、両矢印Ｗｍはミドルフロントエッジ４６ｍの長さである。この長さＷｍは、トレッド面１８に沿って計測される、ミドルフロントエッジ４６ｍの内側の端（以下、内端）から外側の端（以下、外端）までの軸方向距離で表される。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍの軸方向長さはミドルフロントエッジ４６ｍの長さＷｍで表される。この図４において、両矢印Ｌｍｕは内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕの長さである。この長さＬｍｕは、トレッド面１８に沿って計測される、内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕの先端から後端までの周方向距離で表される。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍの周方向長さは内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕの長さＬｍｕで表される。

このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍの軸方向長さＷｍは周方向長さＬｍｕよりも長い。このミドルブロック２２ｍは軸方向に長く周方向に短い横長形状を有する。このミドルブロック２２ｍは、ソフト路面において、多くの泥や砂を剪断できるので、大きなトラクションの発生に貢献できる。この観点から、頂面３２ｍの周方向長さＬｍｕの、軸方向長さＷｍに対する比（Ｌｍｕ／Ｗｍ）は０．３５以上０．７５以下が好ましい。同様の観点から、軸方向長さＷｍの、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対する比（Ｗｍ／ＷＴ）は０．１０以上０．２０以下が好ましい。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍの内端が回転方向においてその外端よりも後着側に位置する。このミドルフロントエッジ４６ｍは、内端から外端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する。このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍはそれ自体が傾斜エッジ５４ｍを構成する。

ミドルブロック２２ｍの頂面３２ｍと溝２０の底との間は、ミドルブロック２２ｍの壁面５６ｍである。ミドルフロントエッジ４６ｍが傾斜するので、このミドルフロントエッジ４６ｍと溝２０の底とを繋ぐ壁面５６ｍもこのミドルフロンエッジｍと同じ向きに傾斜する。このため、このタイヤ２がソフト路面を走行すると、ミドルブロック２２ｍがクラウンブロック２２ｃに向かって泥や砂を案内する。クラウンブロック２２ｃはより多くの泥や砂を剪断できるので、このタイヤ２では、より大きなトラクションが発生する。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍは少なくとも３つのエッジ成分５８ｍで構成される。図４に示されたミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８ｍの数は３である。これら３つのエッジ成分５８ｍは、軸方向において赤道面側から外側に向かって、第一エッジ成分５８ｍａ、第二エッジ成分５８ｍｂ及び第三エッジ成分５８ｍｃである。各エッジ成分５８ｍにおいて、軸方向において内側に位置する端が始端であり、外側に位置する端が終端である。このタイヤ２では、第一エッジ成分５８ｍａの始端はミドルフロントエッジ４６ｍの内端であり、第二エッジ成分５８ｍｂの始端は第一エッジ成分５８ｍａの終端であり、第三エッジ成分５８ｍｃの始端は第二エッジ成分５８ｍｂの終端である。

図４において、角度θｍａは、第一エッジ成分５８ｍａの傾斜角である。角度θｍｂは、第二エッジ成分５８ｍｂの傾斜角である。角度θｍｃは、第三エッジ成分５８ｍｃの傾斜角である。各エッジ成分５８ｍの傾斜角θｍは、前述の、クラウンフロントエッジ４６ｃを構成するエッジ成分５８ｃの傾斜角θｃと同様にして計測される。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍの形状はジグザグ状である。ミドルフロントエッジ４６ｍにおいても、前述のクラウンフロントエッジ４６ｃと同様に、隣り合うエッジ成分５８ｍにおいて、一方のエッジ成分５８ｍの傾斜角θｍと他方のエッジ成分５８ｍの傾斜角θｍとが相違する。このタイヤ２では、第一エッジ成分５８ｍａの傾斜角θｍａと第二エッジ成分５８ｍｂの傾斜角θｍｂとが相違し、第二エッジ成分５８ｍｂの傾斜角θｍｂと第三エッジ成分５８ｍｃの傾斜角θｍｃとが相違していれば、第一エッジ成分５８ｍａの傾斜角θｍａと第三エッジ成分５８ｍｃの傾斜角θｍｃとは同じであってもよく、相違していてもよい。

図４において、両矢印Ｌｍｓは、ミドルブロック２２ｍの外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓの周方向長さである。この周方向長さＬｍｓは、トレッド面１８に沿って計測される、外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓの先端から後端までの周方向距離で表される。

前述したように、このタイヤ２では、外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓの周方向長さＬｍｓは内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕの周方向長さＬｍｕよりも長い。長い外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓはミドルブロック２２ｍの外側部分の剛性を高め、短い内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕはミドルブロック２２ｍの内側部分の変形を促す。このミドルブロック２２ｍでは、その軸方向内側部分が外側部分よりも変形しやすい。このミドルブロック２２ｍは、クラウンブロック２２ｃの中央部分への泥や砂の案内に効果的に貢献する。この観点から、外側ミドルサイドエッジ５０ｍｓの周方向長さＬｍｓの、内側ミドルサイドエッジ５０ｍｕの周方向長さＬｍｕ（言い換えれば、ミドルブロック２２ｍの周方向長さＬｍｕ）に対する比（Ｌｍｓ／Ｌｍｕ）は、１．４５以上２．１５以下が好ましい。

このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃ及びミドルブロック２２ｍのそれぞれは、軸方向に長く回転方向に短い横長形状を有する。さらにクラウンフロントエッジ４６ｃが回転方向においてその両端よりも後着側に位置する底ＢＣを有し、クラウンフロントエッジ４６ｃのうち、底ＢＣと端とを繋ぐ部分が、底ＢＣから端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、傾斜エッジ５４ｃを構成する。そして、ミドルフロントエッジ４６ｍの内端が回転方向においてその外端よりも後着側に位置し、このミドルフロントエッジ４６ｍが内端から外端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する。

このタイヤ２がソフト路面を走行すると、クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂が効果的に集められる。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できるので、より大きなトラクションが発生する。このタイヤ２では、ソフト路面において、良好なトラクション性能が発揮される。

ところで、このタイヤ２は、ソフト路面だけでなく、岩盤で構成された路面や、砂が押し固められて構成された路面のようなハード路面も走行する。ハード路面では、タイヤ２には横滑りが発生しやすい。横滑りが発生すると、進行方向に対するタイヤ２の向きが変わるため、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃや、ミドルフロントエッジ４６ｍの形状によっては、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃや、ミドルフロントエッジ４６ｍがエッジ効果を十分に発揮できないことが懸念される。この場合、十分なトラクションが得られないため、横方向への滑り量が増大する。

しかしこのタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃと、ミドルフロントエッジ４６ｍとは、少なくとも３つのエッジ成分５８で構成される。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃ、及びミドルフロントエッジ４６ｍには傾斜角θが異なるエッジ成分５８が含まれるので、ハード路面の走行中にこのタイヤ２に横滑りが発生し、進行方向に対するタイヤの向きが変わっても、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃ、そしてミドルフロントエッジ４６ｍがエッジ効果を十分に発揮できる。このタイヤ２はハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる。しかも、ソフト路面の走行時に進行方向に対するタイヤ２の向きが変わる場合においても、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを含む壁面５６ｃ及びミドルフロントエッジ４６ｍを含む壁面５６ｍが面で泥や砂を受け止めるので、トラクションの低下が防止される。

このタイヤ２では、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上が達成される。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃ、及びミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８の長さに、特に、制限はない。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃと、ミドルフロントエッジ４６ｍとを、少なくとも３つのエッジ成分５８で構成することが、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成させることに効果的に貢献できる観点から、エッジ成分５８の長さは２ｍｍ以上が好ましい。このエッジ成分５８の長さの上限は、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃ及びミドルフロントエッジ４６ｍのそれぞれを構成するエッジ成分５８の数に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃ及びミドルフロントエッジ４６ｍは少なくとも３つのエッジ成分５８で構成される。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃが、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能を向上に貢献できる観点から、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成するエッジ成分５８ｃの数は１０以下が好ましく、７以下がより好ましく、５以下がさらに好ましい。ミドルフロントエッジ４６ｍが、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能を向上に貢献できる観点から、このミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８ｍの数は１０以下が好ましく、７以下がより好ましく、５以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成するエッジ成分５８ｃの数は、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８ｍの数と同じである。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成するエッジ成分５８ｃの数が、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８ｍの数よりも多くてもよく、少なくてもよい。クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂を効果的に集めることができる観点から、このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成するエッジ成分５８ｃの数は、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成するエッジ成分５８ｍの数と同じであるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２のクラウンブロック２２ｃにおいては、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃは、第一エッジ成分５８ｃａ、第二エッジ成分５８ｃｂ及び第三エッジ成分５８ｃｃで構成される。このタイヤ２では、これら３つのエッジ成分５８ｃにおいて、第一エッジ成分５８ｃａと第二エッジ成分５８ｃｂとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせであってもよい。第二エッジ成分５８ｃｂと第三エッジ成分５８ｃｃとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせであってもよい。第三エッジ成分５８ｃｃと第一エッジ成分５８ｃａとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせであってもよい。クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｃに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせが少なくとも１つ構成されることで、ハード路面の走行中にこのタイヤ２に横滑りが発生し、進行方向に対するタイヤ２の向きが変わっても、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃが、トラクションの発生に必要なエッジ効果を発揮できる。このタイヤ２では、ハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｃに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせが少なくとも１つ構成されるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２のミドルブロック２２ｍにおいては、ミドルフロントエッジ４６ｍは、第一エッジ成分５８ｍａ、第二エッジ成分５８ｍｂ及び第三エッジ成分５８ｍｃで構成される。このタイヤ２では、これら３つのエッジ成分５８ｍにおいて、第一エッジ成分５８ｍａと第二エッジ成分５８ｍｂとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせであってもよい。第二エッジ成分５８ｍｂと第三エッジ成分５８ｍｃとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせであってもよい。第三エッジ成分５８ｍｃと第一エッジ成分５８ｍａとの組み合わせが、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせであってもよい。ミドルフロントエッジ４６ｍを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｍに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせが少なくとも１つ構成されることで、ハード路面の走行中にこのタイヤ２に横滑りが発生し、進行方向に対するタイヤ２の向きが変わっても、ミドルフロントエッジ４６ｍが、トラクションの発生に必要なエッジ効果を発揮できる。このタイヤ２では、ハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｍに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせが少なくとも１つ構成されるのが好ましい。

このタイヤ２では、ハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる観点から、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｃに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせが少なくとも１つ構成され、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｍに、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせが少なくとも１つ構成されるのがより好ましい。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｃの傾斜角は１０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。

傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｃの傾斜角が１０°以上に設定されることにより、クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂が効果的に集められる。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できるので、より大きなトラクションが発生する。このタイヤ２では、ソフト路面において、良好なトラクション性能が発揮される。この観点から、この傾斜角は１５°以上がより好ましい。

傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｃの傾斜角が４５°以下に設定されることにより、このエッジ成分５８ｃがハード路面においてエッジ効果を十分に発揮できる。このタイヤ２は、ハード路面におけるトラクション性能に優れる。この観点から、この傾斜角は４０°以下がより好ましく、３５°以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｍの傾斜角は１０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。

傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｍの傾斜角が１０°以上に設定されることにより、ミドルブロック２２ｍが、クラウンブロック２２ｃの中央部分への泥や砂の案内に効果的に貢献する。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できるので、より大きなトラクションが発生する。このタイヤ２では、ソフト路面において、良好なトラクション性能が発揮される。この観点から、この傾斜角は１５°以上がより好ましい。

傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｍの傾斜角が４５°以下に設定されることにより、このエッジ成分５８ｍがハード路面においてエッジ効果を十分に発揮できる。このタイヤ２は、ハード路面におけるトラクション性能に優れる。この観点から、この傾斜角は４０°以下がより好ましく、３５°以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、ソフト路面及びハード路面において良好なトラクション性能が得られる観点から、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｃの傾斜角が１０°以上４５°以下であり、ミドルフロントエッジ４６ｍにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせを構成するエッジ成分５８ｍの傾斜角が１０°以上４５°以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、傾斜角が１０°以上４５°以下であるエッジ成分５８は、緩やかな傾斜を有するエッジ成分であり、緩傾斜成分とも称される。これに対して、傾斜角が４５°よりも大きく９０°以下であるエッジ成分５８は、急な傾斜を有するエッジ成分であり、急傾斜成分とも称される。緩傾斜成分としてのエッジ成分５８の長さは、３ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。急傾斜成分としてのエッジ成分５８は緩傾斜成分としてのエッジ成分５８よりも短く、この急傾斜成分としてのエッジ成分５８の長さは、２ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｃの組み合わせが少なくとも１つ構成される場合には、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｃが、急傾斜成分を含むのが好ましい。これにより、ハード路面の走行中にこのタイヤ２に横滑りが発生し、進行方向に対するタイヤ２の向きが変わっても、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃが、トラクションの発生に必要なエッジ効果を発揮できる。このタイヤ２では、ハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍにおいて、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分５８ｍの組み合わせが少なくとも１つ構成される場合には、ミドルフロントエッジ４６ｍを構成する少なくとも３つのエッジ成分５８ｍが、急傾斜成分を含むのが好ましい。これにより、ハード路面の走行中にこのタイヤ２に横滑りが発生し、進行方向に対するタイヤ２の向きが変わっても、ミドルフロントエッジ４６ｍが、トラクションの発生に必要なエッジ効果を発揮できる。このタイヤ２では、ハード路面においても十分なトラクションが得られ、横方向への滑り量が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、クラウンフロントエッジ４６ｃの傾斜エッジ５４ｃにおいて、第一エッジ成分５８ｃａが緩傾斜成分であるのが好ましい。これにより、クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂が効果的に集められる。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できるので、より大きなトラクションが発生する。この場合、クラウンブロック２２ｃの中央部分に泥や砂がより効果的に集められる観点から、第二エッジ成分５８ｃｂが急傾斜成分であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、ミドルフロントエッジ４６ｍにおいて、第一エッジ成分５８ｍａが緩傾斜成分であるのが好ましい。これにより、ミドルブロック２２ｍが、クラウンブロック２２ｃの中央部分への泥や砂の案内に効果的に貢献する。このタイヤ２では、クラウンブロック２２ｃは多くの泥や砂を剪断できるので、より大きなトラクションが発生する。この場合、ミドルブロック２２ｍが、クラウンブロック２２ｃの中央部分への泥や砂の案内により効果的に貢献できる観点から、第二エッジ成分５８ｍｂが急傾斜成分であるのがより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成できる、二輪自動車用タイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた二輪自動車用タイヤ（サイズ：１２０／８０－１９）を得た。

この実施例１では、図２に示されたブロックパターンが採用された。クラウンブロックの比（Ｌｃ/Ｗｃ）は０．２８であった。ミドルブロックの比（Ｌｍｕ／Ｗｍ）は０．５４であった。

クラウンフロントエッジの傾斜エッジは、第一エッジ成分、第二エッジ成分及び第三エッジ成分で構成された。傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分の組み合わせの数、並びに第一エッジ成分の傾斜角θｃａ、第二エッジ成分の傾斜角θｃｂ及び第三エッジ成分の傾斜角θｃｃは、下記の表１の通りに設定された。なお、表１及び表２において、傾斜角θｃｄは、傾斜エッジが４つのエッジ成分で構成された場合の第四エッジ成分の傾斜角を表す。

ミドルフロントエッジは、第一エッジ成分、第二エッジ成分及び第三エッジ成分で構成された。傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分の組み合わせの数、並びに第一エッジ成分の傾斜角θｍａ、第二エッジ成分の傾斜角θｍｂ及び第三エッジ成分の傾斜角θｍｃは、下記の表１の通りに設定された。なお、表１及び表２において、傾斜角θｍｄは、ミドルフロントエッジ４つのエッジ成分で構成された場合の第四エッジ成分の傾斜角を表す。

［実施例２－７及び比較例１－２］
ブロックパターンを下記の表１及び表２に示される通りとし、クラウンフロントエッジの傾斜エッジ及びミドルフロントエッジの構成を変えた他は実施例１と同様にして、実施例２－７及び比較例１－２のタイヤを得た。

［ソフト路面での走行性能］
試作タイヤをリム（２．１５ＷＭ）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス競技用二輪自動車）の後輪に装着した。前輪には、リム（１．６０ＷＭ）に組み、内圧を８０ｋＰａに調整した、市販のタイヤ（８０／１００－２１）を、装着した。水を多量に含む泥濘地で構成されたソフト路面を含むテストコースにおいてこの試験車両を走行させて、プロ相当の技量を有するテストライダーにトラクション性能を評価（官能評価）させた。その結果が、指数で、下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほどタイヤは性能に優れる。

［ハード路面での走行性能］
試作タイヤをリム（２．１５ＷＭ）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス競技用二輪自動車）の後輪に装着した。前輪には、リム（１．６０ＷＭ）に組み、内圧を８０ｋＰａに調整した、市販のタイヤ（８０／１００－２１）を、装着した。押し固められた砂及び岩盤で構成されたハード路面を含むテストコースにおいてこの試験車両を走行させて、プロ相当の技量を有するテストライダーにトラクション性能及び耐横滑り性能を評価（官能評価）させた。その結果が、指数で、下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほどタイヤは性能に優れる。

表１及び表２に示されるように、実施例では、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、ソフト路面でのトラクション性能の維持を図りながら、ハード路面でのトラクション性能、及び耐横滑り性能の向上を達成する技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１８・・・トレッド面
２２ｃ、２２ｍ、２２ｓ・・・ブロック
３２、３２ｃ、３２ｍ・・・頂面
３６・・・ランド面
３８・・・シー面
４６ｃ、４６ｍ・・・フロントエッジ
５０ｃ、５０ｍｕ・・・サイドエッジ
５４ｃ・・・傾斜エッジ
５８、５８ｃ、５８ｃａ、５８ｃｂ、５８ｃｃ、５８ｃｄ、５８ｍ、５８ｍａ、５８ｍｂ、５８ｍｃ、５８ｍｄ・・・エッジ成分

Claims (5)

1. 外周面を構成するトレッド面を有し、回転方向が指定されたトレッドを備え、
   前記トレッドが、赤道面上に位置するクラウンブロックと、軸方向において前記クラウンブロックの外側に位置するミドルブロックとを含む、複数のブロックを備え、
   複数の前記ブロックがそれぞれ、前記トレッド面の一部をなす頂面を備え、
   前記クラウンブロック及びミドルブロックのそれぞれが、軸方向に長く回転方向に短い横長形状を有し、
   前記クラウンブロックの頂面が回転方向において先着側に位置するクラウンフロントエッジを備え、
   前記クラウンフロントエッジが回転方向においてその両端よりも後着側に位置する底を有し、前記クラウンフロントエッジのうち、前記底と前記端とを繋ぐ部分が、前記底から前記端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜する、傾斜エッジを構成し、
   前記ミドルブロックの頂面が回転方向において先着側に位置するミドルフロントエッジを備え、
   前記ミドルフロントエッジの内端が回転方向においてその外端よりも後着側に位置し、前記ミドルフロントエッジが内端から外端に向かって延び、回転方向において先着側に傾斜し、
   前記クラウンフロントエッジの傾斜エッジと、前記ミドルフロントエッジとが、少なくとも３つのエッジ成分で構成される、
   二輪自動車用タイヤ。
2. 前記少なくとも３つのエッジ成分に、傾斜角の差の絶対値が１０°以下であるエッジ成分の組み合わせが少なくとも１つ構成される、
   請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 前記エッジ成分の組み合わせを構成するエッジ成分の傾斜角が、１０°以上４５°以下である、
   請求項２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 前記少なくとも３つのエッジ成分が、傾斜角が４５°よりも大きく９０°以下である、急傾斜成分を含む、
   請求項２又は３に記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 前記ブロックの頂面がランド面を備え、
   前記トレッド面において、前記ランド面の総面積の、前記ランド面以外の部分の総面積に対する比で表されるランド／シー比が、１３％以上６０％以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。

Images