JP7211090B2 - 不整地走行用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地でのトラクションを高めた不整地走行用のタイヤに関する。

下記の特許文献１には、不整地でのトラクションを高めた不整地走行用のタイヤが提案されている。この提案のタイヤは、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックが、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状をなす。又各クラウンブロックの踏面は、その回転方向の先着側に位置するエッジが、最も回転方向の後着側に位置する最凹部からタイヤ軸方向両側に向かって回転方向の先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部を含むＶ字状をなすとともに、各傾斜エッジ部のタイヤ軸方向に対する角度を１０～４５°としている。

特開２０１８－８３５８５号公報

このようなクラウンブロックは、泥濘地を走行する際、傾斜エッジ部によって、泥をブロック中央側に掻き集め、これを剪断することができる。このため、泥が傾斜エッジ部の左右方向に逃げず、より大きなトラクションを得ることができる。

しかしその一方で、多く集めた泥の重みによってブロックが後着側に倒れ込む傾向があり、期待される剪断力が充分に得られないという問題点がある。この対策として、ブロック自体を厚くしてブロック剛性を上げることが考えられる。しかしこの場合には、接地始めに、ブロックが泥濘地内へ刺さり難くなる。そのため、同様に、剪断力が充分に得られなくなる。

そこで本発明は、ブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保ちながら、ブロックの後着側への倒れ込みを抑えて剪断力を大きくでき、トラクション性能を向上しうる不整地走行用のタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、第１のブロックを含む複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジが、最も前記タイヤ回転方向の後着側に位置する最凹部からタイヤ軸方向両側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部を有するブロック本体を含み、
前記傾斜エッジ部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°であり、
前記第１のブロックは、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小な幅Ｗ２で突出する複数のフィンをさらに含む。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックは、隣り合う前記フィン間の間隔が、前記ブロック本体の前記Ｗ１の０．１５～０．４５倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックは、前記ブロック本体を、ブロック幅方向の中央領域とその両外側の外側領域との３つの領域に等区分したとき、各領域に少なくとも１つの前記フィンが配されるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、複数の前記フィンのうち、ブロック幅方向の最外側に配されるフィンのブロック幅方向の外側縁は、前記ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置するのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記フィンの前記幅Ｗ２は、前記ブロック本体の前記Ｗ１の０．０５～０．２倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記フィンは、タイヤ周方向の長さＬ２が、前記ブロック本体のタイヤ周方向の長さＬ１の０．６～１．５倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックのゴム硬度は、７０以上であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記ブロック本体は、前記先着側のエッジから後着側のエッジまでのびる浅溝を具えるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記浅溝は、溝深さが前記第１のブロックの高さの１５～２５％であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記浅溝は、溝幅が前記ブロック本体の前記Ｗ１の５～８％であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックは、タイヤ赤道上に配されるのが好ましい。

本発明において、前記幅Ｗ１、Ｗ２、長さＬ１、Ｌ２は、第１のブロックの踏面において測定した値である。又ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

本発明では、ブロック本体の先着側のエッジが、一対の傾斜エッジ部を有する例えばＶ字状をなすとともに、傾斜エッジ部のタイヤ軸方向に対する角度θ１を１０～４５°としている。これにより、傾斜エッジ部から泥が逃げるのを抑制し、多くの泥をブロック中央側に掻き集めることができる。

しかも第１のブロックは、ブロック本体から後着側に突出する複数のフィンを具える。これによりブロック本体が後着側から支えられ、ブロック本体の倒れ込みを広範囲で抑制することができる。なおフィンが一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることはできない。又、フィンを複数とすることで、一つ一つのフィンの幅Ｗ２を小さくすることができるため、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、剪断力をより高め、トラクション性能を向上させることができる。

又複数のフィンにより、横滑りを抑えることができ、直進走行性能及び旋回走行性能の向上にも貢献しうる。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す断面図である。 そのトレッド部を平面に展開して示す平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第１のブロックを示す斜視図及び平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第２のブロックを示す斜視図及び平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第３のブロックを示す斜視図及び平面図である。 図３（ｂ）のＡ－Ａ線断面図である。 図４（ｂ）のＢ－Ｂ線断面図である。 第１のブロックの他の実施例を示す 他の実施例における第１、第２のブロックを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は図２のＡ－Ａ線断面を示す。図１に示すように、本実施形態の不整地走行用のタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２に、トレッド底面２Ｓから隆起する第１のブロック１１を含む複数のブロック１０を具える。本例では、ブロック１０は、第１のブロック１１、第２のブロック１２、及び第３のブロック１３を含んで構成される。

タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とを含む。これらカーカス６及びトレッド補強コード層７としては、周知構造のものが好適に採用される。

本例では、タイヤ１は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部２の外表面である踏面Ｓは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の直線幅であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。

図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に配されるセンタブロック列Ｂｃ、トレッド端Ｔｅに沿って配されるショルダブロック列Ｂｓ、及び、センタブロック列Ｂｃとショルダブロック列Ｂｓとの間に配されるミドルブロック列Ｂｍが配される。

センタブロック列Ｂｃは、タイヤ周方向に配列する複数の第１のブロック１１により形成される。ミドルブロック列Ｂｍは、タイヤ周方向に配列する複数の第２のブロック１２により形成される。ショルダブロック列Ｂｓは、タイヤ周方向に配列する複数の第３のブロック１３により形成される。第３のブロック１３のタイヤ軸方向の外側縁が、トレッド端Ｔｅを構成する。第１のブロック１１のピッチ数、第２のブロック１２のピッチ数、及び第３のブロック１３のピッチ数は互いに同数である。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第１のブロック１１は、ブロック本体１５と、複数（本例では３つ）のフィン２０とを具える。

踏面Ｓにおいて、ブロック本体１５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい横長状をなす。ブロック本体１５の前記幅Ｗ１と長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、特に規制されないが３．０～６．５の範囲が、トラクションの観点から好ましい。又ブロック本体１５の前記幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷ０（図２に示す）の０．２５～０．３５倍の範囲が好ましい。なお便宜上、図２～５、８、９において、踏面Ｓは、ドット模様で描かれている。

踏面Ｓにおいて、ブロック本体１５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ１６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ１７とを含む。

先着側のエッジ１６は、後着側に凹んでおり、最も後着側に位置する最凹部１８を有する。最凹部１８は、ブロック本体１５の幅中心線Ｘ上に位置するのが好ましい。本例では、幅中心線Ｘは、タイヤ赤道Ｃ上に位置する場合が示される。しかし、図示されないが、センタブロック列Ｂｃでは、幅中心線Ｘがタイヤ赤道Ｃの一方側にオフセットした一方の第１のブロック１１と、他方側にオフセットした他方の第１のブロック１１とが交互に、即ち千鳥状に配列しても良い。

先着側のエッジ１６は、前記最凹部１８からタイヤ軸方向両側に向かって先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部１９を含む。本例では、各傾斜エッジ部１９が、最凹部１８からエッジ１６の外端まで、直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ１６の全体が、一対の傾斜エッジ部１９によって形成されている。これにより、本例のエッジ１６は、後着側に凹んだＶ字状に形成される。一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、幅中心線Ｘを中心とした線対称に形成されているのが好ましい。しかし、一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、互いに異なる形状や長さを有するものでも良い。

各傾斜エッジ部１９のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°である。

このようなブロック本体１５は、泥濘地を走行する際、傾斜エッジ部１９によって、泥を左右両側に逃がすことなく、ブロック中央側に掻き集め、これを剪断することができる。そのため大きなトラクションを得ることができる。

前記角度θ１の上限は、３０°以下さらには２０°以下が好ましく、これにより、比較的硬質な路面でも大きなトラクションを得ることができる。

なお後着側のエッジ１７は、ブロック本体１５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ１６と実質的に平行であるのが好ましい。「実質的に平行」には、エッジ１６とエッジ１７とが１０度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。

図６に図３（ｂ）のＢ－Ｂ線断面が示される。図６に示すように、先着側のエッジ１６に連なる先着側の壁面１６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α１が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。又後着側のエッジ１７に連なる後着側の壁面１７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部１７ｗａと、この上壁面部１７ｗａに連なる下壁面部１７ｗｂとを含む。上壁面部１７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α２が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。又下壁面部１７ｗｂは、ブロック本体１５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α３は、角度α２よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。

次に、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、複数のフィン２０が、ブロック本体１５から後着側に突出する。

フィン２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、ブロック本体１５の前記幅Ｗ１よりも小であり、好ましくは幅Ｗ１の０．０５～０．２倍の範囲が望ましい。

このような複数のフィン２０は、ブロック本体１５を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。これにより、倒れ込みに起因して剪断力が下がるのを抑制しうる。なおフィン２０が一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。

又、フィン２０を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つのフィンの幅Ｗ２を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、剪断力をより高め、トラクション性能を向上させることができる。又複数のフィン２０により、タイヤの横滑りを抑えることができ、直進走行性能及び旋回走行性能の向上にも貢献しうる。

ここで、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、フィン２０の幅Ｗ２をブロック本体１５の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍とすることが好ましい。幅Ｗ２が幅Ｗ１の０．０５倍を下回ると、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となる。逆に０．２倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなり、何れも剪断力の低下傾向を招く。

又、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、隣り合うフィン２０間の間隔Ｄを、ブロック本体１５の前記幅Ｗ１の０．１５～０．４５倍の範囲とすることも好ましい。間隔Ｄが幅Ｗ１の０．１５倍を下回ると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。逆に０．４５倍を超えると、間隔Ｄが開き過ぎるため、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となり、何れも剪断力の低下傾向を招く。

又、ブロック本体１５を、ブロック幅方向の中央領域Ｙｃと、その両外側の外側領域Ｙｓとの３つの領域に等区分したとき、各領域Ｙｃ、Ｙｓに少なくとも１つのフィン２０が配されるのが、さらに好ましい。ブロック本体１５は、ブロック幅方向の両端部から刺さり始めるため、接地始めは両端部に路面からの力が集中する。その後、泥がブロックの両端側から中央側に集まると、中央領域Ｙｃに力が集中する。そこで、中央領域Ｙｃと外側領域Ｙｓとに、少なくとも１つのフィン２０を配することにより、ブロック本体１５を支える力が強くなり、倒れ込みの抑制効果を高めることができる。刺さり込み性の観点からは、各領域Ｙｃ、Ｙｓに１つのフィン２０を配するのが好ましい。即ちフィン２０を、中央のフィン２０ｃと、外のフィン２０ｓ、２０ｓとの３つで構成するのが好ましい。

フィン２０のうちで、ブロック幅方向の最外側に配されるフィン（本例では外のフィン２０ｓ）のブロック幅方向の外側縁Ｅ_２０は、ブロック本体１５のブロック幅方向の外側縁Ｅ_１５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、ブロック本体１５の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。

フィン２０のタイヤ周方向の長さＬ２は、ブロック本体１５のタイヤ周方向の長さＬ１の０．６～１．５倍の範囲が好ましい。長さＬ２が長さＬ１の１．５倍を超えると、フィン２０自体が歪んで倒れ易くなってしまい、ブロック本体１５への支えの効果が低下する。又長さＬ２が長さＬ１の０．６倍を下回る場合にも、ブロック本体１５を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。

なお本例の如く、フィン２０が、中央のフィン２０ｃと外のフィン２０ｓ、２０ｓとで構成される場合、中央のフィン２０ｃの長さＬ２ｃは、外のフィン２０ｓの長さＬ２ｓよりも大であることが、倒れ込みの抑制の観点から好ましい。特には、比Ｌ２ｃ／Ｌ２ｓが、１．１以上であるのが好ましい。又同観点から、中央のフィン２０ｃの幅Ｗ２ｃは、外のフィン２０ｓの幅Ｗ２ｓよりも大であることが好ましい。特には、比Ｗ２ｃ／Ｗ２ｓが、１．１以上であるのが好ましい。

又第１のブロック１１のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のためには、ゴム硬度を７０以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。

ブロック本体１５は、本例では、先着側のエッジ１６から後着側のエッジ１７までのびる浅溝２２を具える。本例の浅溝２２は、先着側のエッジ１６からのびる第１溝部２２ａと、この第１溝部２２ａから両側に分岐する２つの分岐溝部２２ｂとを有するＹ字状に形成される。本例では、第１溝部２２ａは、幅中心線Ｘ上を通り、分岐溝部２２ｂは、中央のフィン２０ｃを跨ぐ。

ここで、第１のブロック１１では、複数のフィン２０を有することでブロック剛性が増し、踏面Ｓが硬直化する。その結果、路面への追従性が減じて接地性が低下する傾向がある。これに対して、浅溝２２は、ブロック剛性を維持しながら、踏面Ｓの硬直化を抑え、接地性を高めうるという効果がある。これにより、トラクション性能の向上に、さらに貢献できる。

図６に示すように、浅溝２２の溝深さｈ_２２は、第１のブロック１１の高さｈ_１１の１５～２５％であるのが好ましく、１５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝深さｈ_２２が、高さｈ_１１の２５％を越えると、ブロック剛性自体の低下を招き、ブロックの倒れ込みが大きくなって、トラクション性能が低下する。

又図３に示すように、浅溝２２の溝幅Ｗ_２２は、ブロック本体１５の前記幅Ｗ１の２．５～６．５％であるのが好ましく、２．５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝幅Ｗ_２２が、幅Ｗ１の６．５％を越えると、接地面積が減じて、トラクション性能が低下する。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２のブロック１２は、本例では、第１のブロック１１と同様に、ブロック本体２５と、複数（本例では２つ）のフィン３０とを具える。

踏面Ｓにおいて、ブロック本体２５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ３がタイヤ周方向の長さＬ３よりも大きい横長状をなす。ブロック本体２５の前記幅Ｗ３と長さＬ３との比Ｗ３／Ｌ３は、前記第１のブロック１１の比Ｗ１／Ｌ１より小であるのが好ましい。特に規制されないが、長さＬ３と長さＬ１との比Ｌ３／Ｌ１は０．８５～１．１５が好ましく、又幅Ｗ３と幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は０．４～０．７が好ましい。

踏面Ｓにおいて、ブロック本体２５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ２６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ２７とを含む。

先着側のエッジ２６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部２９を含む。本例では、傾斜エッジ部２９が、エッジ２６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ２６の全体が、傾斜エッジ部２９によって形成されている。傾斜エッジ部２９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は１０～４５°であり、特には前記角度θ１と実質的に等しいのが好ましい。「実質的に等しい」には角度差｜θ１－θ２｜が５度以下の場合も含まれる。

なお後着側のエッジ２７は、ブロック本体２５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ２６と実質的に平行であるのが好ましい。

図７に、図４（ｂ）のＣ－Ｃ線断面が示される。図７に示すように、先着側のエッジ２６に連なる先着側の壁面２６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α４が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。又後着側のエッジ２７に連なる後着側の壁面２７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部２７ｗａと、この上壁面部２７ｗａに連なる下壁面部２７ｗｂとを含む。上壁面部２７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α５が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。又下壁面部２７ｗｂは、ブロック本体２５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α６は、角度α５よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、複数のフィン３０が、ブロック本体２５から後着側に突出する。フィン３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、ブロック本体２５の前記幅Ｗ３よりも小であり、好ましくは幅Ｗ３の０．０５～０．２倍の範囲が望ましい。

このような複数のフィン３０は、ブロック本体２５を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。

又、フィン３０を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つのフィンの幅Ｗ４を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、フィン３０の幅Ｗ４をブロック本体２５の幅Ｗ３の０．０５～０．２倍とすることが好ましい。又同理由により、隣り合うフィン３０間の間隔Ｄを、ブロック本体２５の前記幅Ｗ３の０．４～０．９０倍の範囲とすることも好ましい。

フィン３０のうちで、ブロック幅方向の最外側に配されるフィン（本例では外のフィン３０ｓ）のブロック幅方向の外側縁Ｅ_３０は、ブロック本体２５のブロック幅方向の外側縁Ｅ_２５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、ブロック本体２５の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。

フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４は、ブロック本体２５のタイヤ周方向の長さＬ３の０．６～１．３倍の範囲が好ましい。長さＬ４が長さＬ３の１．３倍を超えると、フィン３０自体が歪んで倒れ易くなってしまい、ブロック本体２５への支えの効果が低下する。又長さＬ４が長さＬ３の０．６倍を下回る場合にも、ブロック本体２５を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。

図２に示すように、第２のブロック１２は、第１のブロック１１よりも先着側に距離Ｋ０で変位している。前記距離Ｋ０は、前記ブロック本体２５の長さＬ３の０．８～１．２倍であるのが好ましい。このような配置は、第２のブロック１２の先着側のエッジ２６から零れた土を、第１のブロック１１の先着側のエッジ１６で受け止めさせることができるため、第１、第２のブロック１１、１２と協働して、トラクション性能をより向上しうる。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、踏面Ｓにおいて、第３のブロック１３は、先着側のエッジ３６と、後着側のエッジ３７とを有する。先着側のエッジ３６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部３９を含む。本例では、傾斜エッジ部３９が、エッジ３６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ３６の全体が、傾斜エッジ部３９によって形成されている。傾斜エッジ部３９のタイヤ軸方向に対する角度θ３は１０～４５°であり、特には前記角度θ１、θ２と実質的に等しいのが好ましい。

後着側のエッジ３７は、先着側のエッジ３６と逆方向に傾斜する。これにより、第３のブロック１３、１３間における泥捌け性が高められ、目詰まりによるトラクション性能の低下を抑制しうる。

図２に示すように、第３のブロック１３は、第２のブロック１２よりも先着側に距離Ｋ１で変位している。前記距離Ｋ１は、前記距離Ｋ０の１．０～２．０倍であるのが好ましい。このような配置は、第３のブロック１３の先着側のエッジ３６からこぼれた土を、第２のブロック１２の先着側のエッジ２６、及び第１のブロック１１の先着側のエッジ１６で順次受け止めさせることができるため、第１～第３のブロック１１～１３と協働して、トラクション性能をより向上しうる。

図８、９に本発明の他の実施例が示される。図８、９において、第１のブロック１１は、略Ｖ字状をなす横長状のブロック本体１５から、タイヤ回転方向の後着側に突出する複数のフィン２０を具える。

本例のフィン２０は、外側領域Ｙｓに配される合計２本の外のフィン２０ｓから構成される。なおブロック本体１５の中央領域Ｙｃには、フィン２０ｃはなく、このフィン２０ｃに代えて、後着側の壁面１７ｗとトレッド底面２Ｓとの間を継ぐ補強リブ４０が配される。補強リブ４０は、踏面Ｓには露出せず、踏面Ｓよりも低所に配される。

又本例では、ブロック本体１５には、複数本の浅溝２２が配される。各浅溝２２は、本例では、先着側のエッジ１６から後着側のエッジ１７まで、直線状にのびる。各浅溝２２の溝深さｈ_２２は、第１のブロック１１の高さｈ_１１の１５～２５％であるのが好ましく、浅溝２２の溝幅Ｗ_２２は、ブロック本体１５の幅Ｗ１の５～８％であるのが好ましい。

又第２のブロック１２は、ブロック本体２５から、タイヤ回転方向Ｆの後着側に突出する複数のフィン３０を具える。又ブロック本体２５には、ブロック本体１５と同様に、複数本の浅溝４２が配される。各浅溝４２は、先着側のエッジ２６から後着側のエッジ２７まで、直線状にのびる。各浅溝４２の溝深さｈ_４２は、第２のブロック１２の高さｈ_１２の１５～２５％であるのが好ましく、浅溝４２の溝幅Ｗ_４２は、ブロック本体２５の幅Ｗ３の５～８％であるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能がテストされた。各テストタイヤとも、第１のブロックにおけるフィンの形成数、形成位置、幅Ｗ２、長さＬ２のみ相違する。なお比較例１では、第１のブロックのブロック本体に、１つのフィンのみが設けられており、このフィンは、幅中心線Ｘ上で後着側にのびる。各テストタイヤとも、第１のブロックのブロック本体において、
・Ｗ１／Ｌ１＝４．３
・傾斜エッジ部の角度θ１＝１５度
で同一である。

各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
・使用車両：排気量４５０cc のモトクロス競技車両
タイヤ
・前輪（共通使用）：市販の不整地走行用タイヤ（タイヤサイズ８０／１００－２１、リムサイズ１．６０ＷＭ）
・後輪：表１のテストタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０－１９、リムサイズ２．１５ＷＭ）
・内圧；前輪、後輪ともに８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能＞
上記車両で不整地面を走行し、トラクション性能を、テストライダーの官能により１０点満点で評価した。数値が大きいほどトラクション性能に優れている。

表に示されるように、実施例品は、トラクション性能が向上していることが確認できる。

１ 不整地走行用のタイヤ
２ トレッド部
１０ ブロック
１１ 第１のブロック
１５ ブロック本体
１６ 先着側のエッジ
１８ 最凹部
１９ 傾斜エッジ部
２０ フィン
２２ 浅溝
Ｄ 間隔
Ｅ２０ 外側縁
Ｅ１５ 外側縁
Ｆ タイヤ回転方向
Ｙｃ 中央領域
Ｙｓ 外側領域

Claims (11)

1. トレッド部に、第１のブロックを含む複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
   前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジが、最も前記タイヤ回転方向の後着側に位置する最凹部からタイヤ軸方向両側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部を有するブロック本体を含み、
   前記傾斜エッジ部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°であり、
   前記第１のブロックは、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小な幅Ｗ２で突出する複数のフィンをさらに含み、
   前記ブロック本体を、ブロック幅方向の中央領域と、その両外側の外側領域との３つの領域に等区分したときに、前記複数のフィンは、前記中央領域に配された中央のフィンと、前記両外側の外側領域にそれぞれ配された外のフィンとで構成され、
   前記中央のフィンのブロック幅方向の幅は、前記外のフィンのブロック幅方向の幅よりも大きい、
   不整地走行用のタイヤ。
2. 前記第１のブロックは、隣り合う前記フィン間の間隔が、前記ブロック本体の前記Ｗ１の０．１５～０．４５倍である、請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。
3. 前記複数のフィンのうち、ブロック幅方向の最外側に配されるフィンのブロック幅方向の外側縁は、前記ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置する、請求項１又は２記載の不整地走行用のタイヤ。
4. 前記複数のフィンのそれぞれの前記幅Ｗ２は、前記ブロック本体の前記Ｗ１の０．０５～０．２倍である、請求項１～３の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
5. 前記複数のフィンのぞれぞれは、タイヤ周方向の長さＬ２が、前記ブロック本体のタイヤ周方向の長さＬ１の０．６～１．５倍である、請求項１～４の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
6. 前記第１のブロックのゴム硬度は、７０以上である、請求項１～５の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
7. 前記ブロック本体は、前記先着側のエッジから後着側のエッジまでのびる浅溝を具える、請求項１～６の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
8. 前記浅溝は、溝深さが前記第１のブロックの高さの１５～２５％である、請求項７に記載の不整地走行用のタイヤ。
9. 前記浅溝は、溝幅が前記ブロック本体の前記Ｗ１の５～８％である、請求項７又は８記載の不整地走行用のタイヤ。
10. 前記第１のブロックは、タイヤ赤道上に配される、請求項１～９の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
11. トレッド部に、第１のブロックを含む複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
    前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジが、最も前記タイヤ回転方向の後着側に位置する最凹部からタイヤ軸方向両側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部を有するブロック本体を含み、
    前記傾斜エッジ部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°であり、
    前記第１のブロックは、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小な幅Ｗ２で突出する複数のフィンをさらに含み、
    前記ブロック本体を、ブロック幅方向の中央領域と、その両外側の外側領域との３つの領域に等区分したときに、前記複数のフィンは、前記中央領域に配された中央のフィンと、前記両外側の外側領域にそれぞれ配された外のフィンとで構成され、
    前記中央のフィンのタイヤ周方向の長さは、前記外のフィンのタイヤ周方向の長さよりも大きい、
    不整地走行用のタイヤ。

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