JPS6358121B2 - - Google Patents
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- JPS6358121B2 JPS6358121B2 JP57008593A JP859382A JPS6358121B2 JP S6358121 B2 JPS6358121 B2 JP S6358121B2 JP 57008593 A JP57008593 A JP 57008593A JP 859382 A JP859382 A JP 859382A JP S6358121 B2 JPS6358121 B2 JP S6358121B2
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- JP
- Japan
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- belt layer
- layer
- rubber
- width
- tire
- Prior art date
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- Expired
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明はトレツド接地幅を小さくしたプロフ
アイルを有するタイヤにおいてベルト層の幅を大
きくするとともにベルト層端部からバツトレス外
壁までのゴム厚みを一定範囲に設定することによ
りベルト層端部の応力歪を緩和するとともに該付
近の発熱昇温を低減し、ベルト層端部でのゴム剥
離を有効に防止した重車両用ラジアルタイヤに関
する。 トラツク、バス用タイヤ、建設車両用タイヤ等
の重車両用タイヤは高い荷重が負荷されるととも
に苛酷な走行条件下で使用される為、高い耐摩耗
性、耐久性及び耐損傷性等の諸特性が要請され、
そのためその構造にはカーカスプライ及びベルト
プライとして剛直なスチールコードを用いるとと
もにトレツドゴムゲージを厚くすることが特徴で
ある。したがつて走行時の繰り返し変形に伴う発
熱が激しく、特にゴム厚みの大きくシヨルダー部
の昇温は特に著しい。またベルト層端部ではゴム
とスチールコードの剛性の段差及び構造的に変形
が大きいことから応力集中が激しく、その為この
付近での前記高い発熱性と相俟つてベルト層端部
でゴム剥離を招来する。特に最近低燃費タイヤと
してトレツド接地幅（TW）の比較的小さいラジ
アルタイヤが提案されているが、この種のタイヤ
は走行時のシヨルダー部の変形量が特に大きく、
この変形に基づく上記ベルト層端部のゴム剥離は
更に著しい。つまりベルト層端部でのゴム剥離損
傷は熱的疲労と機械的疲労の相乗的作用に起因し
て生ずるものであるが、発明者はタイヤ最大幅に
対してトレツド幅の比較的小さいプロフアイルの
タイヤについて熱的疲労と機械的疲労の両面から
上記問題点を解決すべく鋭意研究を重ねた結果本
発明に到達したものである。 まず機械的疲労に関し、ラジアルタイヤに荷重
を負荷すると第１図に示す如くタイヤ断面におい
て曲げ、圧縮及び剪断の歪が生ずるが、特にカー
カスプライのプロフアイルに沿つて剪断歪が支配
的に起こることとなり、この剪断歪はビード部と
シヨルダー部で最大となりサイドウオール方向に
漸減する。したがつてシヨルダー部つまりベルト
層端部付近の剪断歪をいかに低減するかが重要と
なるが、発明者がこの剪断歪に関与する設計因子
をトレツド接地幅の比較的狭いタイヤ（TW／Ｗ
＜0.70）について検討したところベルト層の最大
幅（BW）、とトレツド接地幅（TW）の比
（BW／TW）が密接に関与しているという知見
を得た。即ち1000R20のサイズでトレツド接地幅
（TW）のタイヤ最大幅（Ｗ）に対する比が0.66
のタイヤについて剪断歪とベルト層の最大幅
（BW）とトレツド接地幅（TW）との比（BW／
TW）の関係を測定したところ第２図に示す如く
バツトレス部の剪断歪指数はBW／TWの数値と
ともに減少することが判明した。 また熱的疲労に関してタイヤ走行の際の繰り返
し変形に伴う発熱はトレツドクラウン中心部より
もシヨルダー部が一般に高くなる。これはベルト
層及びカーカスプライの最適配置として一般にベ
ルト層はクラウン中心部でカーカスプライと隣接
するとともにシヨルダー部方向に漸次離隔し特に
ベルト層端部では比較的柔軟なゴム層が両者間に
介在する。したがつてベルト層端部付近は必然的
にゴム厚みが高くなるとともに変形を受けやすい
ためにクラウン中心部に較べて発熱が高くなる。
そこでこの領域の発熱による昇温を抑制する必要
があるが、この発熱は最大幅のベルト層端部から
バツトレス部外壁までの最小ゴム厚さに関係し、
この厚さをクラウン部中心部のゴム厚さに対し一
定範囲に設定することによりベルト層端部の変形
量を抑制するとともに放熱効果を高めベルト層端
部のゴム剥離の防止が有効に達成できることが判
明した。 本発明はこれらの知見に基づくものでありベル
ト層の幅をトレツド接地幅より大きくし、かつベ
ルト層端部からバツトレス外壁までのゴム厚みを
一定範囲に設定することによりベルト層端部での
発熱及び変形を抑制しゴム剥離を有効に防止した
重車両用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。 以下本発明のラジアルタイヤの実施例を図にお
いて説明する。第３図は本発明のラジアルタイヤ
の部分断面図、第４図はそのトレツド部の一部拡
大断面図を示す。図において本発明のラジアルタ
イヤ１はコードをタイヤ赤道面（Ｖ―V′）に対
してほぼ90゜に配置した単数あるいは複数の補強
プライからなり、その左右両端をビードワイヤ２
に係止したトロイド状カーカスプライ層３と、こ
のカーカスプライ層のクラウン部を補強するベル
ト層４と、このベルト層の外側に配置されるトレ
ツドゴム層５とを備え、規定内圧充填時にトレツ
ド接地幅（TW）がタイヤ最大幅（Ｗ）に対して
0.54〜0.70の範囲にある重車両用ラジアルタイヤ
であり、 (イ) ベルト層の最大幅（BW）とトレツド接地幅
（TW）との比（BW／TW）が1.10より大きく
かつ1.25を越えない範囲にあり、 (ロ) 最大幅のベルト層端部（BE）からバツトレ
ス部外壁６までの最小ゴム厚さｂはタイヤ赤道
面（Ｖ―V′）上のゴム厚さａに対して0.2〜0.5
の範囲であつて、 (ハ) ベルト層両下端部及びカーカスプライの間
に、JIS硬度が50〜65゜、レジリエンスが55％以
上であつて、ベルト層のうち最大幅のプライ端
を中心に最も肉厚とし、トレツド中心方向及び
シヨルダー方向に厚さを漸減する形状を有する
クツシヨンゴム層を配置したこと を特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。 まず本発明の第１の特徴点はベルト層の最大幅
（BW）がトレツド接地幅（TW）より大きいこ
とである。従来のトレツド接地幅（TW）の比較
的広いタイヤ（TW／Ｗ＞0.70）についてはベル
ト層の幅をトレツド接地幅（TW）よりも大きく
することとは第４図において破線で示す如くバツ
トレス外壁６ａがベルト層端部（BE′）に極度に
近づき耐損傷性を著しく損なう。又、これを避け
る為にバツトレス外壁を軸方向に移動させた構成
（６ｂはそのバツトレス外壁を示す）を採用した
場合、ベルト層４とカーカスプライ層３の間に介
在するゴム層７の容積を著しく増大せしめる為、
この領域の繰り返し変形に伴なう発熱を一層激し
くし耐久性を著しく低下させる。しかしトレツド
接地幅（TW）の比較的狭いタイヤ（TW／Ｗ＜
0.7）においてはシヨルダー部の肉厚が薄く、し
かもバツトレス外壁６と接地面（GL）となす角
度が比較的小さいため上記問題は生じない。 しかもこの種のTW／Ｗ＜0.7のタイヤに関し
ては、ベルト層端部のゴム剥離は圧縮、曲げ、剪
断歪のうち剪断歪の寄与が特に大きく、この剪断
歪はベルト層の幅つまりBW／TWの値の増大と
ともに減少することが判明したものでありその例
として第２図に示した通りである。図からBW／
TWが1.0以上でその剪断歪指数はかなり小さく
なつており本発明はこの範囲にベルト層幅を設定
するものである。なおベルト層幅（BW）とは複
数プライで構成される場合、そのうちの最大幅の
もので規定される。BW／TWは1.10〜1.25の範
囲に設定される。 本発明の第２の特徴点は最大幅のベルト層端部
（BE）からバツトレス外壁６までの最小ゴム厚ｂ
はタイヤ赤道面（Ｖ―V′）上のゴム厚さａに対
して即ちｂ／ａを0.2〜0.5の範囲に設定される。
従来のタイヤではｂ／ａを0.6〜0.8の範囲に設計
されるのが一般的であるが本発明ではこれを0.2
〜0.5の範囲とすることによつてトレツド接地面
から伝達される応力をベルト層端部で遮断し、ベ
ルト層とカーカス層の間に介在するゴム７の変形
を抑制するとともに、該ゴム層７によりベルト層
端部の応力集中を効果的に吸収、緩和せしめる。
しかもベルト層端（BE）からバツトレス部外壁
６までのゴム厚みｂが少ないため放熱効果を高
め、昇温レベルもクラウン中心部と同等またはそ
れ以下に抑制できベルト層端部でのゴム剥離の問
題は大幅に改善できる。 さらに本発明の第３の特徴点は第５図に示す如
くベルト層の両下端部及びカーカスプライの間に
柔軟なクツシヨンゴム層８を配置することであ
る。該クツシヨンゴム層８はベルト層のうち最大
幅のプライ端を中心に最も肉厚としトレツド中心
方向及びシヨルダー部方向に厚さを漸減する形状
で構成され、そのJIS硬度は50゜〜65゜、しかもレ
ジリエンスが55％以上のものが採用される。 然して本発明のラジアルタイヤはトレツド接地
面幅（TW）に対してベルト層の幅（BW）を広
くした為走行時の圧縮歪及び剪断歪が著しく低減
し、しかもベルト層端部からバツトレス外壁まで
のゴム厚みを小さくしたため放熱効果は一層改善
されベルト層端部での機械的疲労及び熱的疲労の
問題が一挙に解決し耐久性に優れたラジアルタイ
ヤが得られる。しかもベルト層の幅を広くしトレ
ツド両端部の剛性を高めたため従来の肩落ち摩耗
の問題も解決できる。 実施例 タイヤサイズ1000R20のスチールラジアルタイ
ヤで第１図に示す構造のものを製造した。カーカ
スプライはスチールコードのゴム引きした１枚の
プライよりなりその両端は一対のビードワイヤの
まわりに内側から外側に折り返され、その折り返
し端に隣接してスチールコードフライラーが添設
されている。またタイヤクラウン部にはスチール
コードのゴム引きプライを４枚積層し、そのスチ
ールコードのタイヤ周方向に対する角度はカーカ
スプライに隣接する部分から67゜，16゜，16゜，16゜
である。そこでBW／TW，ｂ／ａ及びTW／Ｗ
が第１表に示すものについてドラムテスト及び実
車テストにより耐久性を評価した。 (イ) ドラムテスト 軸荷重3213Kg、初内圧7.25Kg／cm2、リム7.50V
×20で走行開始速度80Km／ｈで２時間毎に10Km／
ｈ増進するステツプスピード方法でドラム上を走
行させた。各ステツプ終了後のタイヤ温度を第６
図に、またベルト層端部が破壊したときの速度及
びその速度における時間を第１表に示す。表から
BW／TWの値が大きくTW／Ｗの小さい実施例
１が特に優れている。 (ロ) 実車テスト ８トン積、平ボデイトラツクにJIS100％の荷
重、内圧7.25Kg／cm2、リム7.50V×20の条件下で
タイヤを装着し高速道路を24000Km、一般道路を
6000Km走行したところ実施例１及び実施例２は何
ら問題はなかつたが、比較例１ではトレツドの肩
落ち摩耗が認められた。
アイルを有するタイヤにおいてベルト層の幅を大
きくするとともにベルト層端部からバツトレス外
壁までのゴム厚みを一定範囲に設定することによ
りベルト層端部の応力歪を緩和するとともに該付
近の発熱昇温を低減し、ベルト層端部でのゴム剥
離を有効に防止した重車両用ラジアルタイヤに関
する。 トラツク、バス用タイヤ、建設車両用タイヤ等
の重車両用タイヤは高い荷重が負荷されるととも
に苛酷な走行条件下で使用される為、高い耐摩耗
性、耐久性及び耐損傷性等の諸特性が要請され、
そのためその構造にはカーカスプライ及びベルト
プライとして剛直なスチールコードを用いるとと
もにトレツドゴムゲージを厚くすることが特徴で
ある。したがつて走行時の繰り返し変形に伴う発
熱が激しく、特にゴム厚みの大きくシヨルダー部
の昇温は特に著しい。またベルト層端部ではゴム
とスチールコードの剛性の段差及び構造的に変形
が大きいことから応力集中が激しく、その為この
付近での前記高い発熱性と相俟つてベルト層端部
でゴム剥離を招来する。特に最近低燃費タイヤと
してトレツド接地幅（TW）の比較的小さいラジ
アルタイヤが提案されているが、この種のタイヤ
は走行時のシヨルダー部の変形量が特に大きく、
この変形に基づく上記ベルト層端部のゴム剥離は
更に著しい。つまりベルト層端部でのゴム剥離損
傷は熱的疲労と機械的疲労の相乗的作用に起因し
て生ずるものであるが、発明者はタイヤ最大幅に
対してトレツド幅の比較的小さいプロフアイルの
タイヤについて熱的疲労と機械的疲労の両面から
上記問題点を解決すべく鋭意研究を重ねた結果本
発明に到達したものである。 まず機械的疲労に関し、ラジアルタイヤに荷重
を負荷すると第１図に示す如くタイヤ断面におい
て曲げ、圧縮及び剪断の歪が生ずるが、特にカー
カスプライのプロフアイルに沿つて剪断歪が支配
的に起こることとなり、この剪断歪はビード部と
シヨルダー部で最大となりサイドウオール方向に
漸減する。したがつてシヨルダー部つまりベルト
層端部付近の剪断歪をいかに低減するかが重要と
なるが、発明者がこの剪断歪に関与する設計因子
をトレツド接地幅の比較的狭いタイヤ（TW／Ｗ
＜0.70）について検討したところベルト層の最大
幅（BW）、とトレツド接地幅（TW）の比
（BW／TW）が密接に関与しているという知見
を得た。即ち1000R20のサイズでトレツド接地幅
（TW）のタイヤ最大幅（Ｗ）に対する比が0.66
のタイヤについて剪断歪とベルト層の最大幅
（BW）とトレツド接地幅（TW）との比（BW／
TW）の関係を測定したところ第２図に示す如く
バツトレス部の剪断歪指数はBW／TWの数値と
ともに減少することが判明した。 また熱的疲労に関してタイヤ走行の際の繰り返
し変形に伴う発熱はトレツドクラウン中心部より
もシヨルダー部が一般に高くなる。これはベルト
層及びカーカスプライの最適配置として一般にベ
ルト層はクラウン中心部でカーカスプライと隣接
するとともにシヨルダー部方向に漸次離隔し特に
ベルト層端部では比較的柔軟なゴム層が両者間に
介在する。したがつてベルト層端部付近は必然的
にゴム厚みが高くなるとともに変形を受けやすい
ためにクラウン中心部に較べて発熱が高くなる。
そこでこの領域の発熱による昇温を抑制する必要
があるが、この発熱は最大幅のベルト層端部から
バツトレス部外壁までの最小ゴム厚さに関係し、
この厚さをクラウン部中心部のゴム厚さに対し一
定範囲に設定することによりベルト層端部の変形
量を抑制するとともに放熱効果を高めベルト層端
部のゴム剥離の防止が有効に達成できることが判
明した。 本発明はこれらの知見に基づくものでありベル
ト層の幅をトレツド接地幅より大きくし、かつベ
ルト層端部からバツトレス外壁までのゴム厚みを
一定範囲に設定することによりベルト層端部での
発熱及び変形を抑制しゴム剥離を有効に防止した
重車両用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。 以下本発明のラジアルタイヤの実施例を図にお
いて説明する。第３図は本発明のラジアルタイヤ
の部分断面図、第４図はそのトレツド部の一部拡
大断面図を示す。図において本発明のラジアルタ
イヤ１はコードをタイヤ赤道面（Ｖ―V′）に対
してほぼ90゜に配置した単数あるいは複数の補強
プライからなり、その左右両端をビードワイヤ２
に係止したトロイド状カーカスプライ層３と、こ
のカーカスプライ層のクラウン部を補強するベル
ト層４と、このベルト層の外側に配置されるトレ
ツドゴム層５とを備え、規定内圧充填時にトレツ
ド接地幅（TW）がタイヤ最大幅（Ｗ）に対して
0.54〜0.70の範囲にある重車両用ラジアルタイヤ
であり、 (イ) ベルト層の最大幅（BW）とトレツド接地幅
（TW）との比（BW／TW）が1.10より大きく
かつ1.25を越えない範囲にあり、 (ロ) 最大幅のベルト層端部（BE）からバツトレ
ス部外壁６までの最小ゴム厚さｂはタイヤ赤道
面（Ｖ―V′）上のゴム厚さａに対して0.2〜0.5
の範囲であつて、 (ハ) ベルト層両下端部及びカーカスプライの間
に、JIS硬度が50〜65゜、レジリエンスが55％以
上であつて、ベルト層のうち最大幅のプライ端
を中心に最も肉厚とし、トレツド中心方向及び
シヨルダー方向に厚さを漸減する形状を有する
クツシヨンゴム層を配置したこと を特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。 まず本発明の第１の特徴点はベルト層の最大幅
（BW）がトレツド接地幅（TW）より大きいこ
とである。従来のトレツド接地幅（TW）の比較
的広いタイヤ（TW／Ｗ＞0.70）についてはベル
ト層の幅をトレツド接地幅（TW）よりも大きく
することとは第４図において破線で示す如くバツ
トレス外壁６ａがベルト層端部（BE′）に極度に
近づき耐損傷性を著しく損なう。又、これを避け
る為にバツトレス外壁を軸方向に移動させた構成
（６ｂはそのバツトレス外壁を示す）を採用した
場合、ベルト層４とカーカスプライ層３の間に介
在するゴム層７の容積を著しく増大せしめる為、
この領域の繰り返し変形に伴なう発熱を一層激し
くし耐久性を著しく低下させる。しかしトレツド
接地幅（TW）の比較的狭いタイヤ（TW／Ｗ＜
0.7）においてはシヨルダー部の肉厚が薄く、し
かもバツトレス外壁６と接地面（GL）となす角
度が比較的小さいため上記問題は生じない。 しかもこの種のTW／Ｗ＜0.7のタイヤに関し
ては、ベルト層端部のゴム剥離は圧縮、曲げ、剪
断歪のうち剪断歪の寄与が特に大きく、この剪断
歪はベルト層の幅つまりBW／TWの値の増大と
ともに減少することが判明したものでありその例
として第２図に示した通りである。図からBW／
TWが1.0以上でその剪断歪指数はかなり小さく
なつており本発明はこの範囲にベルト層幅を設定
するものである。なおベルト層幅（BW）とは複
数プライで構成される場合、そのうちの最大幅の
もので規定される。BW／TWは1.10〜1.25の範
囲に設定される。 本発明の第２の特徴点は最大幅のベルト層端部
（BE）からバツトレス外壁６までの最小ゴム厚ｂ
はタイヤ赤道面（Ｖ―V′）上のゴム厚さａに対
して即ちｂ／ａを0.2〜0.5の範囲に設定される。
従来のタイヤではｂ／ａを0.6〜0.8の範囲に設計
されるのが一般的であるが本発明ではこれを0.2
〜0.5の範囲とすることによつてトレツド接地面
から伝達される応力をベルト層端部で遮断し、ベ
ルト層とカーカス層の間に介在するゴム７の変形
を抑制するとともに、該ゴム層７によりベルト層
端部の応力集中を効果的に吸収、緩和せしめる。
しかもベルト層端（BE）からバツトレス部外壁
６までのゴム厚みｂが少ないため放熱効果を高
め、昇温レベルもクラウン中心部と同等またはそ
れ以下に抑制できベルト層端部でのゴム剥離の問
題は大幅に改善できる。 さらに本発明の第３の特徴点は第５図に示す如
くベルト層の両下端部及びカーカスプライの間に
柔軟なクツシヨンゴム層８を配置することであ
る。該クツシヨンゴム層８はベルト層のうち最大
幅のプライ端を中心に最も肉厚としトレツド中心
方向及びシヨルダー部方向に厚さを漸減する形状
で構成され、そのJIS硬度は50゜〜65゜、しかもレ
ジリエンスが55％以上のものが採用される。 然して本発明のラジアルタイヤはトレツド接地
面幅（TW）に対してベルト層の幅（BW）を広
くした為走行時の圧縮歪及び剪断歪が著しく低減
し、しかもベルト層端部からバツトレス外壁まで
のゴム厚みを小さくしたため放熱効果は一層改善
されベルト層端部での機械的疲労及び熱的疲労の
問題が一挙に解決し耐久性に優れたラジアルタイ
ヤが得られる。しかもベルト層の幅を広くしトレ
ツド両端部の剛性を高めたため従来の肩落ち摩耗
の問題も解決できる。 実施例 タイヤサイズ1000R20のスチールラジアルタイ
ヤで第１図に示す構造のものを製造した。カーカ
スプライはスチールコードのゴム引きした１枚の
プライよりなりその両端は一対のビードワイヤの
まわりに内側から外側に折り返され、その折り返
し端に隣接してスチールコードフライラーが添設
されている。またタイヤクラウン部にはスチール
コードのゴム引きプライを４枚積層し、そのスチ
ールコードのタイヤ周方向に対する角度はカーカ
スプライに隣接する部分から67゜，16゜，16゜，16゜
である。そこでBW／TW，ｂ／ａ及びTW／Ｗ
が第１表に示すものについてドラムテスト及び実
車テストにより耐久性を評価した。 (イ) ドラムテスト 軸荷重3213Kg、初内圧7.25Kg／cm2、リム7.50V
×20で走行開始速度80Km／ｈで２時間毎に10Km／
ｈ増進するステツプスピード方法でドラム上を走
行させた。各ステツプ終了後のタイヤ温度を第６
図に、またベルト層端部が破壊したときの速度及
びその速度における時間を第１表に示す。表から
BW／TWの値が大きくTW／Ｗの小さい実施例
１が特に優れている。 (ロ) 実車テスト ８トン積、平ボデイトラツクにJIS100％の荷
重、内圧7.25Kg／cm2、リム7.50V×20の条件下で
タイヤを装着し高速道路を24000Km、一般道路を
6000Km走行したところ実施例１及び実施例２は何
ら問題はなかつたが、比較例１ではトレツドの肩
落ち摩耗が認められた。
【表】
【表】
第１図はラジアルタイヤの部分断面図、第２図
はBW／TWと剪断歪指数との関係を示すグラ
フ、第３図は本発明のラジアルタイヤの部分断面
図、第４図はその一部拡大図、第５図は他の実施
例の一部拡大図、第６図は走行速度毎の昇温を示
すグラフである。
はBW／TWと剪断歪指数との関係を示すグラ
フ、第３図は本発明のラジアルタイヤの部分断面
図、第４図はその一部拡大図、第５図は他の実施
例の一部拡大図、第６図は走行速度毎の昇温を示
すグラフである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ コードをタイヤ赤道面に対してほぼ90゜に配
置した単数あるいは複数の補強プライからなり、
その左右両端をビードワイヤに係止したトロイド
状カーカスプライ層とこのカーカスプライ層のク
ラウン部を補強するベルト層と、このベルト層の
外側に配置されるトレツドゴム層とを備え、規定
内圧充填時にトレツド接地幅（TW）がタイヤ最
大幅（Ｗ）に対して0.54〜0.70の範囲にある重車
両用ラジアルタイヤにおいて、 (イ) ベルト層の最大幅（BW）とトレツド接地幅
（TW）との比（BW／TW）が1.10より大き
く、かつ1.25を越えない範囲にあり、 (ロ) 最大幅のベルト層端部からバツトレス外壁６
までの最小ゴム厚さｂはタイヤ赤道面（Ｖ―
V′）上のゴム厚さａに対して0.2〜0.5の範囲で
あつて、 (ハ) ベルト層両下端部とカーカスプライの間に、
JIS硬度が50〜65゜、レジリエンスが55％以上で
あつて、ベルト層のうち最大幅のプライ端を中
心に最も肉厚とし、トレツド中心方向及びシヨ
ルダー方向に厚さを漸減する形状を有するクツ
シヨンゴム層を配置した ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008593A JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008593A JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126204A JPS58126204A (ja) | 1983-07-27 |
| JPS6358121B2 true JPS6358121B2 (ja) | 1988-11-15 |
Family
ID=11697275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008593A Granted JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126204A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02286404A (ja) * | 1989-04-26 | 1990-11-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH045108A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| JPH045109A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| US5360047A (en) * | 1991-11-08 | 1994-11-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with specified belt radius |
| JP6162923B2 (ja) * | 2011-11-14 | 2017-07-12 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS544121A (en) * | 1977-06-06 | 1979-01-12 | Honeywell Inc | Automatic focus device |
| JPS55152611A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Bridgestone Corp | Steel belt radial tire for heavy vehicle |
| JPS5682606A (en) * | 1979-12-12 | 1981-07-06 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tyre having high performance |
| JPS577703A (en) * | 1980-06-17 | 1982-01-14 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire with reduced rolling resistance |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP57008593A patent/JPS58126204A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS544121A (en) * | 1977-06-06 | 1979-01-12 | Honeywell Inc | Automatic focus device |
| JPS55152611A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Bridgestone Corp | Steel belt radial tire for heavy vehicle |
| JPS5682606A (en) * | 1979-12-12 | 1981-07-06 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tyre having high performance |
| JPS577703A (en) * | 1980-06-17 | 1982-01-14 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire with reduced rolling resistance |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58126204A (ja) | 1983-07-27 |
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