CN1990277B - 载重轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种载重轮胎，其具有减少的滚动阻力而不损害耐久性，该载重轮胎包括：胎体(6)；设置在胎面部分(2)中的胎体的径向外侧的带束层(7)；和设置在胎侧部分(3)中的胎体的轴向外侧并在轮胎径向上延伸的胎侧橡胶(3g)；其中，该胎侧橡胶包括设置在胎体的轴向外侧的轴向内侧橡胶部分(10)和设置在内侧橡胶部分的轴向外侧而形成轮胎外表面的轴向外侧橡胶部分(11)，该内侧橡胶部分(10)的损耗角正切“tanδ”比外侧橡胶部分(11)的小，其差值为0.010～0.035，而该内侧橡胶部分(10)的复弹性模量比外侧橡胶部分(11)的小，其差值为0.5～1.4MPa。

Description

载重轮胎
技术领域
本发明涉及一种载重轮胎，更具体地，涉及如下的一种载重轮胎，其具有改善的胎侧，以减少轮胎滚动阻力而不会损害耐久性。
背景技术
近年来，伴随着全球环境问题，非常需要降低车辆燃油成本，因此已经作了多种尝试来试图减少轮胎滚动阻力。因为燃油消耗量大，滚动阻力的减少对于用于例如卡车或公共汽车等车辆所使用的载重轮胎而言特别有效。
为了减少载重轮胎的滚动阻力，传统上尝试例如在轮胎胎面内使用具有低能量损耗的橡胶材料或者当轮胎在负荷下变形时减少所产生的应变。然而，在前一方法中会担心降低操纵稳定性和耐磨性。在后一方法的情形下，易于使驾乘舒适性降低。这样，传统的方法仍然需要改进。
另一方面，JP-A-2002-127718公开了一种能够防止在胎侧部分产生裂缝的充气轮胎，其中由轴向内部橡胶层和轴向外部橡胶层构成的胎侧橡胶设置在胎侧部分中。然而，其未启示关于减少滚动阻力的情况。
发明内容
本发明的目的是提供一种能够减少滚动阻力同时不损害胎侧部分耐久性的载重轮胎。
本发明的这一目的及其它目的通过此后的描述将变得明确。
现在已经发现，当将要设置在轮胎胎侧部分中的胎侧橡胶形成为包括具有适当柔性的轴向内侧橡胶部分的两层结构时，胎侧部分中的能量损耗可被降低，从而减少滚动阻力而不会降低诸如抗切割性等的耐久性。
根据本发明，提供一种载重轮胎，该载重轮胎包括：胎体，该胎体具有从胎面部分经过一对胎侧部分延伸到一对胎圈部分中的每一个胎圈芯的胎体帘线；带束层，该带束层设置在胎面部分内、胎体的径向外侧；和胎侧橡胶，该胎侧橡胶设置在胎侧部分中的胎体的轴向外侧，并在轮胎径向上延伸；其中，该胎侧橡胶包括设置在该胎体轴向外侧的轴向内侧橡胶部分和设置在该内侧橡胶部分轴向外侧而形成轮胎外表面的轴向外侧橡胶部分，该内侧橡胶部分的损耗角正切(tanδ)比外侧橡胶部分的小并且其间的损耗角正切的差值为0.010～0.035，而该内侧橡胶部分的复弹性模量比外侧橡胶部分的小并且其间的复弹性模量的差值为0.5～1.4MPa。
在优选的实施方式中，轮胎在位置M处具有最大宽度，该位置是胎圈芯的径向外表面与包括多个带束帘布层的带束层的最宽带束帘布层的径向内表面之间的径向距离X的中点。优选地，胎侧橡胶的内侧橡胶部分的厚度为中点位置M处的胎体帘线与轮胎外表面之间的厚度的0.3～0.5倍。胎侧橡胶的内侧橡胶部分的径向外端位于带束层或最宽带束帘布层的轴向外端和与中点位置M径向向外隔开的距离为径向距离X的0.25倍的位置之间的区域内。胎侧橡胶的内侧橡胶部分的径向内端位于与中点位置M径向向内隔开的距离为径向距离X的0.25倍的位置的径向下方，并且位于优选地环绕胎圈芯设置的补强帘线层的径向最外端的径向上方。优选地，胎圈三角胶芯设置在胎圈芯的径向外侧、胎侧橡胶的内侧橡胶部分的径向内侧。
在根据本发明的载重轮胎中，将要设置在轮胎的胎侧部分中的胎侧橡胶包括设置在胎体轴向外侧的轴向内侧橡胶部分和设置在该内侧橡胶部分的轴向外侧并形成轮胎外表面的轴向外侧橡胶部分，其中与胎侧橡胶的轴向外侧橡胶部分相比，轴向内侧橡胶部分具有的损耗角正切(tanδ)和复弹性模量较小，而且，其差值保持在指定范围内。由于将具有小损耗角正切和小复弹性模量的橡胶用于行驶时大程度弯曲的胎侧部分的轴向内部，在胎侧部分中出现的能量损耗降低，从而减少滚动阻力。此外，由于将具有较大的损耗角正切和较大的复弹性模量的橡胶用于胎侧部分的轴向外部，可防止胎侧部分的耐久性劣化。
附图说明
图1是根据本发明实施方式的载重轮胎的横截面视图；和
图2是图1中示出的轮胎的主要部分的放大横截面视图。
具体实施方式
现在将参照附图解释本发明的实施方式，其中图1是根据本发明的载重轮胎1处于正常状态时的右半部的横截面视图；而图2是图1中示出的轮胎的主要部分的放大横截面视图。
术语“正常状态”表示轮胎的正常充气未加载状态，其中轮胎安装在标准轮辋J上并且充气到正常内压，但是未加载。在说明书中，除非特别指出，轮胎的各个部件或部分的“尺寸”表示在正常状态下测得的尺寸。
术语“标准轮辋”表示轮胎所基于的标准体系中针对每种轮胎所定义的轮辋，例如为JATMA中规定的“标准轮辋(standard rim)”、TRA中的“设计轮辋(design rim)”和ETRTO中的“测量轮辋(measuringrim)”等。术语“正常内压”表示轮胎所基于的标准体系中针对每种轮胎所定义的空气压力，例如JATMA中的“最大空气压力(maximum airpressure)”、TRA中的“在不同冷充气压力下的轮胎负荷限制(Tire LoadLimits at Various Cold Inflation Pressures)”表中列举的最大值和ETRTO中的“充气压力(inflation pressure)”。
此外，这里所使用的“损耗角正切”和“复弹性模量”表示针对4mm宽、30mm长、1.5mm厚的矩形样品使用Kabushiki Kaisha IwamotoSeisakusho制造的粘弹性分光计在测量温度70℃、频率10Hz、初始应变10％和动态应变±2％的情形下所测得的值。
载重轮胎1包括：环面形胎体6，该环面形胎体6从胎面部分2经过胎侧部分3延伸到相对的胎圈部分4中的每一个胎圈芯5；和带束层7，该带束层7设置在胎面部分2中的胎体6的径向外侧。
胎体6包括至少一个胎体帘布层6A(在此实施方式中，为一个胎体帘布层)，其中由钢制成的胎体帘线设置成相对于轮胎赤道C成80～90°的角度。如图2所示，胎体帘布层6A通过以顶覆橡胶6T覆盖胎体帘线6C的两面而形成。胎体帘布层6A包括：环面形主部6a，该环面形主部从一个胎圈芯5经过轮胎的胎冠区域延伸到相对的胎圈芯5；卷起部6b，该卷起部由该主部6a的两端延续并绕胎圈芯5从轮胎的轴向内侧向轴向外侧卷起，从而锚固胎体帘布层。
在主部6a和每一个卷起部6b之间都设置有胎圈三角胶芯8，该胎圈三角胶芯以渐缩方式从胎圈芯5径向向外延伸。
带束层7包括至少三层具有钢制带束层帘线的帘布层。根据图1中示出的实施方式的轮胎1包括由四层带束帘布层组成的带束层7，其中，设置在径向最内侧的是第一带束帘布层7A，该第一带束帘布层7A的带束层帘线设置成相对于轮胎赤道C成例如60±15°的角度，并且顺序设置在第一帘布层径向外侧的是第二到第四带束帘布层7B、7C和7D，这些带束帘布层的带束层帘线设置成相对于轮胎赤道C成例如10到35°的小角度。第二到第四带束帘布层7B、7C和7D层叠为使得一个帘布层中的带束层帘线与另一个帘布层中的带束层帘线相交叉。在带束帘布层7A到7D中，第二带束帘布层7B具有最宽的宽度。例如，第二带束帘布层7B的宽度是胎面宽度TW的0.80～0.95倍，而第一和第三带束帘布层7A和7C的宽度是带束帘布层的最大宽度(即第二带束帘布层7B的宽度)的85～95％。
横截面大致为三角形的缓冲橡胶Cg设置在带束层7的两个端部与胎体6之间，以弥补带束层7与胎体帘布层6A的主部6a之间的曲率的差异。设置在带束层的每个端部的径向内侧的每个缓冲橡胶Cg从该处沿着胎体帘布层6A以渐缩方式延伸而终止于位于位置PU的径向上方的位置，位置PU与中点位置M径向向外隔开的距离为径向距离X的0.25倍。
具有钢帘线的补强帘线层9设置在胎圈部分4中，以经过胎体帘布层6A包绕胎圈芯5。补强帘线层9具有大致为U形的横截面。补强帘线层9包括：弯曲的中间部9c，该中间部经过胎体帘布层6的卷起部6b的径向内侧；轴向内部9i，该轴向内部位于弯曲部9c的轴向内侧并沿着胎体帘布层6A的主部6a的轴向内表面径向向外延伸；和，轴向外部9o，该轴向外部位于弯曲部9c的轴向外侧并沿着胎体卷起部6b的轴向外表面径向向外延伸。这种补强帘线层9减少了有负荷行驶时作用在胎体卷起部6b的终端上的扭曲变形，从而增强了胎圈部分4的耐久性，例如，若轴向内部9i的终端9it设置在胎体卷起部6b的终端的径向上方并且轴向外部9o的终端9ot设置在胎体卷起部6b的终端的径向下方。终端9ot设置在胎圈芯5的径向外表面的高度的径向上方。
在轮胎1的胎侧部分3中设置有胎侧橡胶3g，该胎侧橡胶沿轮胎的径向方向通过胎体6的轴向外侧。胎侧橡胶3g具有两层结构，包括设置在胎体6轴向外侧的轴向内侧橡胶部分10和设置在内侧橡胶部分10轴向外侧以形成轮胎外表面的轴向外侧橡胶部分11。在本发明的载重轮胎1中，内侧橡胶部分10具有比外侧橡胶部分11小的损耗角正切(tanδ)，并且二者之间的损耗角正切的差值为0.010～0.035。此外，该内侧橡胶部分10具有比外侧橡胶部分11小的复弹性模量，并且二者之间的复弹性模量的差值为0.5～1.4MPa。
在轮胎加载行驶时，大的弯曲应变反复地产生于胎侧部分3中。可通过在胎侧橡胶3g中使用损耗角正切小而难以发热的橡胶混合物降低滚动阻力。可通过在胎侧橡胶3g中使用柔性的容易变形的橡胶来跟随大的弯曲应变，从而避免胎侧橡胶从胎体帘线分离。另一方面，胎侧橡胶3g需要适当的刚度和抗切割性，以足以保护胎体6不与外部物质接触。
在本发明中，为了这些目的，胎侧橡胶3g分成两个部分10和11，具有小损耗角正切(小tanδ)和小复弹性模量的橡胶混合物用于设置在胎体6侧上的内侧橡胶部分10，从而减少在该部分出现的发热和能量损耗。从而，可减少由胎侧部分3的弯曲应变产生的滚动阻力。此外，由于内侧橡胶部分10具有使其可以随着胎体帘线6C的变形而变形的复弹性模量，可抑制胎侧橡胶从胎体帘线分离，从而增强胎侧部的耐久性。此外，由于具有大损耗角正切(tanδ)和大复弹性模量的橡胶混合物用于胎侧橡胶3g的外侧橡胶部分11中，从而保持其耐久性，特别是抗切割性。因此，根据本发明，载重轮胎的滚动阻力可得以减少而不会损害胎侧部分3的耐久性。
内侧橡胶部分10的损耗角正切值(tanδ)不特别限定，只要其充分地小于外侧橡胶部分11的损耗角正切值即可。从充分地减少发热和能量损耗的角度来看，优选地，胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10的损耗角正切值(tanδ)最大为0.075，优选地最大为0.060，更优选地最大为0.050。另一方面，若内侧橡胶部分10的损耗角正切过小，胎侧部分在抵抗从外界来的冲击方面易于变差。从而，优选地，内侧橡胶部分10的损耗角正切(tanδ)至小为0.030，优选地至小为0.040。
内侧橡胶部分10的损耗角正切(tanδ)比外侧橡胶部分11的损耗角正切小0.010～0.035。若内侧橡胶部分10和外侧橡胶部分11的损耗角正切的差值小于0.010，两个部分的损耗角正切接近，因此，存在外侧橡胶部分11的抗切割性变差或者内侧橡胶部分10的滚动阻力下降效果降低的危险。若该差值大于0.035，应变易于集中在内侧和外侧橡胶部分10和11的交界面处，于是存在诸如内侧和外侧橡胶部分10和11间的分离等胎侧橡胶3g的耐久性劣化的危险。从这样的观点来看，内侧和外侧橡胶部分10和11的损耗角正切(tanδ)的差值优选地至少为0.015，更优选地至少为0.020，并且优选地最大为0.030，更优选地最大为0.025。
胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10的复弹性模量不特别限定，只要其充分地小于外侧橡胶部分11的复弹性模量即可。然而，若内侧橡胶部分10的复弹性模量过大，在加载行驶时内侧橡胶部分不能随着胎侧部分3的弯曲变形而容易地变形，于是容易出现例如从胎体帘线分离等的损坏。而且，存在冲击吸收性能降低从而驾驶舒适性劣化的危险。从这些观点来看，内侧橡胶部分10的复弹性模量优选地最大为3.5MPa，更优选地最大为3.0MPa。另一方面，若内侧橡胶部分10的复弹性模量过小，存在胎侧橡胶3的刚度显著地降低而使操纵稳定性劣化的危险。从而，其优选地至少为2.0MPa，更优选地至少为2.5MPa。
内侧橡胶部分10的复弹性模量比外侧橡胶部分11的复弹性模量小0.5～1.4MPa。若内侧橡胶部分10和外侧橡胶部分11间的复弹性模量的差值小于0.5MPa，两个部分的复弹性模量接近，因此存在外侧橡胶部分11的抗切割性劣化或者内侧橡胶部分10将不会随着胎侧部分而变形的危险，从而导致出现与胎体帘线的分离。若该差值大于1.4MPa，应变易于集中在内侧和外侧橡胶部分10和11的交界面处，于是存在胎侧橡胶3g的耐久性劣化的危险。从这样的观点来看，内侧和外侧橡胶部分10和11间的复弹性模量的差值优选地至少为0.7MPa，更优选地至少为1.0MPa，并且优选地最大为1.3MPa，更优选地最大为1.2MPa。
内侧橡胶部分10的厚度不特别限定。然而，若该厚度太小，则空拍不足以获得滚动阻力下降效果，而如果该厚度太大，外侧橡胶部分11的厚度相对降低，于是胎侧部分3的抗切割性会劣化。从这样的观点来看，优选地，在位于从带束层7的终端7e到胎圈芯5的径向外表面的径向距离X的中点的位置M处，胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10的厚度“ti”(图2中示出)是从胎体帘线6C到轮胎1的轴向外表面的橡胶厚度T的0.3～0.5倍(厚度T包括位于胎体帘线6C轴向外侧上的顶覆橡胶层6T的厚度)。术语带束层7的“终端7e”表示位于带束层7的轴向最外端处的径向内部位置，即位于带束层7的最宽带束帘布层的终端处的径向内部位置。
在图1中示出的实施方式中，胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10沿着胎体6径向延伸，且在中点位置M处大致地保持厚度“ti”。内侧橡胶部分10的两端部分渐缩。
优选地，内侧橡胶部分10的径向外端10o位于带束层7的终端7e和位置PU之间，位置PU与中点位置M径向向外隔开的距离为径向距离X的0.25倍(即0.25X)。术语“位于…之间”是指包括该区域两端的区域，从而，内侧橡胶部分10的外端10o可位于位置PU处或位于带束层7的终端7e处。
若内侧橡胶部分10的径向外端10o位于位置PU的径向下方，从位置PU到带束层7的终端7e范围内的扶壁(buttress)区域内的滚动阻力不能充分降低。此外，若径向外端10o位于带束层的终端7e的径向上方，操纵稳定性却会劣化。在图1示出的实施方式中，渐缩的端部沿着具有大致三角形横截面的缓冲橡胶Cg延伸而到达带束层7的终端7e，从而在一个宽的区域内降低滚动阻力。
此外，优选地，内侧橡胶部分10的径向内端10i位于位置PD和补强帘线层9的径向最外端之间，该位置PD与中点位置M径向向内隔开0.25倍的径向距离X的距离(即0.25X)，该补强帘线层9的径向最外端即补强帘线层9的轴向内部与外部的径向较高位置处的终端(在图1示出的实施方式中为轴向内部9i的终端9it)。术语“位于…之间”是指包括该区域两端的区域，因此，内侧橡胶部分10的内端10i可位于位置PD处或位于对应于补强帘线层9的径向最外端(终端9it)的位置处。
若内侧橡胶部分10的径向内端10i位于位置PD的径向上方，从位置PD到补强帘线层9的终端9it范围的区域内的滚动阻力不能充分地降低。此外，即使径向内端10i位于补强帘线层9的终端9it的径向下方，滚动阻力不会获得进一步的降低。在图1示出的实施方式中，内侧橡胶部分10的渐缩端部沿着胎体6径向向内地延伸而到达与补强帘线层9的内部9i的终端9it大致处于同一高度的位置处，从而在胎圈部分侧上的宽的区域内降低滚动阻力。
胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10的两个端部以渐缩方式延伸，从而其厚度朝向其末端10o和10i逐渐减小，由此降低了与周围橡胶部分的刚度的差值，避免了末端10o和10i处的应力集中，从而避免在该处开始出现损坏。
在优选的实施方式中，胎圈三角胶芯8的径向外端部分8t在胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10和外侧橡胶部分11之间以渐缩方式延伸。优选地，胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10与胎圈三角胶芯8相比具有较小的复弹性模量。从而，由于使得内侧橡胶部分10插入到胎体帘布层6A的主部6a和胎圈三角胶芯8之间，内侧橡胶部分10随着胎圈部分4处的胎体帘线6C的大的弯曲变形而变形，从而有效地缓解了可能在该处产生的应变。从而，可通过这样的构造进一步地提高胎圈部分4的耐久性。
在图1示出的实施方式中，胎侧橡胶3g的外侧橡胶部分11与内侧橡胶部分10相比具有更大的径向长度，由此，外侧橡胶部分11可完全覆盖住内侧橡胶部分10，而不会露出内侧橡胶部分10。因此，胎侧部3的外表面在整个区域上由具有大的抗切割性的外侧橡胶部分11形成。
外侧橡胶部分11的径向外端部分朝向其末端11o径向向外以渐缩方式延伸而覆盖住胎面橡胶2g的轴向外侧边缘面2ge，并且刚好在接地边缘E之前的位置处终止而没有到达边缘E。这种外侧橡胶部分11可在到达胎面部分2的宽的区域内呈现良好的抗切割性。而且，由于外侧橡胶部分11不接触地面，可防止拖曳磨损。
位于最宽带束帘布层的两端的轴向外侧的胎面橡胶2g的每个轴向外端部分在胎侧橡胶3g的内侧和外侧橡胶部分10和11的径向外端部分之间以朝向其末端2gi渐缩的方式径向向内延伸，并且终止于位于最宽带束帘布层的轴向外端7e和位置PU之间的区域内。通过这种设置，胎面橡胶2g通过胎侧橡胶3g的内侧橡胶部分10相邻于缓冲橡胶Cg。从良好的耐久性的观点来看，该设置是优选的。
胎侧橡胶3g的外侧橡胶部分11沿着内侧橡胶部分10径向向内延伸，然后沿着胎圈三角胶芯8的轴向外表面延伸。外侧橡胶部分11的径向内端部分以朝向其末端11i渐缩的方式径向向内延伸，并且终止于与胎圈芯5的径向外表面大致位于同一径向高度的高度。从而，外侧橡胶部分11可在胎侧部分3的宽的区域内、特别是在其胎圈部分侧上提高抗切割性。
尽管已经参照附图描述了本发明的优选实施方式，当然本发明不仅限于这种实施方式并且可有多种变化和修改形式。下面将借助随后的实施例和比较例更具体地描述和解释本发明。需要理解的是本发明不限于这些实施例。
              实施例1～13和比较例1～5
根据表1中示出的规格制造具有图1中示出的基本结构的载重轮胎(尺寸：11R22.5 14PR)，并且通过下面描述的方法测量其滚动阻力和耐久性。在表中未描述的轮胎规格对所有轮胎来说是相同。轮胎从带束层7的轴向外端7e到胎圈芯5的径向外表面的径向距离X是180mm。
<滚动阻力>
在轮辋7.50×22.5、内压700kPa、速度80km/h且轮胎负荷24.52kN的情形下使用滚动阻力测量计运转轮胎，并且测量滚动阻力。结果以比较例1的结果作为100的指数示出。值越小，滚动特性越好。
<耐久性>
在胎侧部分中的中点位置M处形成长度5mm、深3mm的切口，并且在轮辋7.50×22.5、内压850kPa、速度50km/h且轮胎负荷39.8kN的情形下在转鼓试验仪的鼓上运转轮胎，并且运行时间为450小时。切口生长的程度通过视觉来观察。结果以比较例1的切口生长的长度为100的指数示出。值越小，耐久性越好。
测试结果示于表1中。
Figure G061G8239520070109D000121

Claims (7)

1.一种载重轮胎，包括：
胎体，该胎体具有从胎面部分经过一对胎侧部分延伸到一对胎圈部分中的每一个胎圈部分中的胎圈芯的胎体帘线；
带束层，该带束层设置在所述胎面部分中的所述胎体的径向外侧；和
胎侧橡胶，该胎侧橡胶设置在每个所述胎侧部分中的所述胎体的轴向外侧并在轮胎径向上延伸，
其中该胎侧橡胶包括设置在所述胎体的轴向外侧的轴向内侧橡胶部分和设置在该轴向内侧橡胶部分的轴向外侧而形成轮胎外表面的轴向外侧橡胶部分，该轴向内侧橡胶部分的损耗角正切“tanδ”比该轴向外侧橡胶部分的小且其差值为0.010～0.035，而该轴向内侧橡胶部分的复弹性模量比该轴向外侧橡胶部分的小且其差值为0.5～1.4MPa，
其中，每个所述胎圈部分中设置有胎圈三角胶芯，该胎圈三角胶芯从所述胎圈芯朝向轮胎的径向外侧以渐缩方式延伸，并且该胎圈三角胶芯的径向外端部分位于所述胎侧橡胶的轴向内侧橡胶部分和轴向外侧橡胶部分之间。
2.如权利要求1所述的载重轮胎，其中所述胎面部分设置有胎面橡胶，所述胎面橡胶轴向向外延伸超出所述带束层的轴向外端并且在所述胎侧橡胶的轴向内侧橡胶部分的径向外端部与轴向外侧橡胶部分的径向外端部之间以朝末端渐缩的方式径向向内延伸。
3.如权利要求1所述的载重轮胎，其中在位于从所述带束层的轴向外端到所述胎圈芯的径向外表面的径向距离X的中点的位置M处，所述胎侧橡胶的内侧橡胶部分的厚度为所述胎体帘线与所述轮胎外表面之间的厚度的0.3～0.5倍。
4.如权利要求1所述的载重轮胎，其中所述胎侧橡胶的内侧橡胶部分的径向外端位于一区域内，该区域位于所述带束层的轴向外端和与一位置M径向向外隔开距离为从所述带束层的轴向外端到所述胎圈芯的径向外表面的径向距离X的0.25倍的位置之间，该位置M是所述径向距离X的中点。
5.如权利要求1所述的载重轮胎，其中，具有大致为U形的横截面的补强帘线层设置在所述胎圈部分中而包绕所述胎圈芯，并且所述胎侧橡胶的内侧橡胶部分的径向内端位于一区域内，该区域位于所述补强帘线层的径向最外端和与一位置M径向向内隔开距离为从所述带束层的轴向外端到所述胎圈芯的径向外表面的径向距离X的0.25倍的位置之间，该位置M是所述径向距离X的中点。
6.如权利要求1所述的载重轮胎，其中，所述胎侧橡胶的内侧橡胶部分的损耗角正切为0.030～0.075。
7.如权利要求1所述的载重轮胎，其中，所述胎侧橡胶的内侧橡胶部分的复弹性模量为2.0～3.5MPa。
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