BR112012021402B1

BR112012021402B1 - método de fabricação para pneus

Info

Publication number: BR112012021402B1
Application number: BR112012021402-0A
Authority: BR
Inventors: Yukishige Adachi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd
Priority date: 2010-02-24
Filing date: 2011-02-23
Publication date: 2020-11-17
Also published as: JPWO2011105390A1; US20120285606A1; EP2511086A4; CN102753336A; CN102753336B; RU2012136142A; KR20130009974A; JP5210460B2; RU2537058C2; EP2511086A1; WO2011105390A1; BR112012021402A2; EP2511086B1

Abstract

MÉTODO DE FABRICAÇÃO PARA PNEUS. Um método de fabricação para pneu inclui um processo em que uma cobertura bruta (2) para um pneu é formada, e um processo de vulcanização em que a dita cobertura bruta (2) é inserida dentro de um molde (3) e submetida à moldagem por vulcanização. Com a cobertura bruta (2) inserida no molde (3), uma borda de borracha da parede lateral (E), que é uma parte limite entre uma chafer de franja (13) e uma borracha de parede lateral (12) que aparece em uma superfície exterior (2a) da cobertura bruta, é localizada mais para o interior do pneu na direção radial do que um ponto de núcleo interior (Pl), que é o ponto de interseção entre a superfície exterior (2a) da cobertura bruta e uma linha axial (Ll) que passa através de um núcleo de franja (7) na borda interior do pneu na direção radial. O método de fabricação é caracterizado pelo fato de que uma borda exterior (15B) de uma parte voltada para cima (15B) de uma borracha de isolamento (15) passa entre uma parte voltada para cima (9b) de uma dobra de carcaça (9a) e a borracha da parede lateral (12), e termina mais adiante para o exterior do pneu na direção radial (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere a um método de fabricação para pneus capaz de suprimir a geração de um liso perto de um bordo de borracha da parede lateral, enquanto melhora a durabilidade.

TÉCNICA ANTERIOR

Recentemente, um pneu é conhecido por ter uma melhor propriedade de ruido e conforto de condução devido à omissão de uma camada de reforço de franja disposta separadamente de uma carcaça de modo a reduzir uma rigidez de uma porção da franja. No entanto, este tipo de pneu tem um problema que uma parte lisa (b) está apta a surgir em uma superficie do pneu de uma porção de franja (a), como mostrado na figura 4 (a) . Além disso, o termo "liso" é definido como um dente (defeito) gerado na superficie do pneu vulcanizado por causa de uma vulcanização de uma cobertura bruta do pneu pelo uso de um molde, mantendo ao mesmo tempo ar entre a cobertura bruta e o molde.

Os inventores da presente invenção descobriram que uma borda de borracha da parede lateral (e) , que é a borda radialmente interna de uma borracha de parede lateral (c), deforma-se sob uma pressão a partir de uma grande força de compressão entre um núcleo de franja muito duro (d) e um molde (f), de modo que uma parte lisa (b) é gerada durante a vulcanização, como mostrado na figura 4 (b) . Além disso, como a causa de um fomento da parte lisa (b) , é também sugerido que uma força de compressão durante a vulcanização não pode ser suficientemente absorvida devido à redução de uma espessura da porção de franja (a) por causa da omissão de tal camada de reforço de franja.

Em seguida, os inventores da presente invenção fizeram uma proposta no documento patente 1 de um método de fabricação de pneu como mostrado na figura 5 para vulcanizar uma cobertura bruta (g) através do posicionamento da borda de borracha da parede lateral (e) em um ponto exterior do núcleo pl do núcleo de franja (d) mais para fora na direção radial do pneu ou em um ponto interior do núcleo p2 mais interior na direção radial do pneu em um estado da cobertura bruta (g) inserida no molde (f) . Em tal método de fabricação para pneu, a borda de borracha da parede lateral (e) não foi forçada por uma grande força de compressão gerada entre o núcleo da franja (d) e o molde (f) ; eventualmente, a geração da parte lisa (b) foi suprimida.

REFERÊNCIA DO ESTADO DA TÉCNICA DOCUMENTO PATENTE

Documento de patente 1: Patente Japonesa JP3367895.

RESUMO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS- PELA INVENÇÃO

No entanto, a geração da parte lisa (b) de tal método de fabricação para pneu poderia ser suprimido até certo grau, mas isso não foi o suficiente; havia oportunidade para melhorias.

Além disso, para absorver a força de compressão durante a vulcanização, também foi sugerido voltar um revestimento interior (i) disposto na superfície da cavidade do pneu (h) do interior axialmente para o lado exterior do pneu axialmente em torno do núcleo da franja (d) de modo a aumentar a espessura da borracha (w) da porção da franja (a). No entanto, o revestimento interior (i) foi formado de uma borracha possuindo uma propriedade de aderência inferior, de modo que foi difícil obter uma resistência de união suficiente com uma carcaça (j) e um chaferde bordo (k) e similares; portanto, a durabilidade da porção de bordo (a) foi apta a diminuir.

É, por conseguinte, em vista dos problemas acima mencionados, um objeto da presente invenção fornecer um método de fabricação para pneu capaz de suprimir uma parte lisa que surge perto de uma borda de borracha da parede lateral e melhorar a durabilidade. A presente invenção

baseia-se em dispor uma borracha de isolamento possuindo uma propriedade de aderência superior a um revestimento interior entre uma carcaça e um revestimento interior e voltada para cima ao redor de um núcleo de franja, dispondo uma borda de borracha da parede lateral mais para dentro na direção radial do pneu do que o núcleo de franjas, e terminando uma borda externa da parte virada para cima da borracha de isolamento mais para fora na direção radial do pneu do que a borda de borracha da parede lateral.

MEIOS DE SOLUCIONAR OS PROBLEMAS

A presente invenção refere-se a um método de fabricação para pneu que compreende um processo para formar uma cobertura bruta do pneu, e um processo de vulcanização para formação de vulcanização por inserção da cobertura bruta em um molde.

A cobertura bruta compreende uma carcaça compreendendo uma dobra da carcaça possuindo uma parte virada para cima que se estende desde uma porção de rodagem do pneu através de uma porção da parede lateral e voltada para cima ao redor de um núcleo de franja de uma porção de franja, uma borracha de parede lateral disposta em um lado de fora axial da carcaça e formando uma superficie externa da porção da parede lateral, um chaferde franja conectado com uma borda radialmente interna da borracha da parede lateral e disposta ao longo de uma superfície de base da franja, um revestimento interior feito de um material de borracha impermeável ao ar e disposto dentro da carcaça de modo a formar uma superfície da cavidade do pneu, e uma borracha de isolamento possuindo uma propriedade de aderência superior ao revestimento interno compreendendo uma porção principal disposta entre a carcaça e o revestimento interior e estendendo-se da porção de banda de rodagem através da porção de parede lateral para a porção de franja, e uma parte voltada para cima se conectando com esta porção principal e voltada para cima em torno do núcleo de franja do interior para o exterior axialmente. No estado inserido da cobertura bruta para dentro do molde, uma borda de borracha da parede lateral, que é uma parte limite entre a borracha da parede lateral aparecendo sobre uma superfície da superfície externa da cobertura bruta e o chaferda franja, está disposta mais para dentro na direção radial do pneu do que um ponto interior do núcleo Pl, onde a superfície externa da cobertura bruta intercepta-se com uma linha direcional axial do pneu LI passando através de uma borda radialmente interna do núcleo de franjas.

Uma borda exterior da parte voltada para cima da borracha de isolamento se estende entre uma parte voltada para cima da dobra da carcaça e a borracha da parede lateral e termina mais para fora em uma direção radial do pneu do que a borda de borracha da parede lateral. Em tal um método para pneu, em um estado inserido da cobertura bruta para dentro do molde, uma borda de borracha da parede lateral, que é uma parte limite entre a borracha da parede lateral acima mencionada aparecendo em uma superficie de uma superficie externa da cobertura bruta e o chaferda franja, está disposta mais para dentro na direção radial do pneu do que um ponto interior do núcleo PI onde a superficie externa da cobertura bruta cruza com uma linha direcional axial do pneu LI passando através de uma borda radialmente interna do núcleo de franja acima mencionado. Portanto, a borda da parede lateral não é forçada pela grande força de compressão gerada entre o núcleo de franja e o molde durante a vulcanização; e a deformação da borda de borracha da parede lateral pode ser suprimida. Assim, a parte vazia que surge próximo da borda da parede lateral pode ser suprimida.

Além disso, a cobertura bruta acima mencionada é fornecida com uma borracha de isolamento que compreende uma porção principal que se estende entre a carcaça e o revestimento interior a partir da porção de banda de rodagem através da porção da parede lateral em direção à porção de franja, e uma parte voltada para cima se conectando com esta porção principal e voltada para cima ao redor do núcleo de franja forma a parte axialmente interior para a parte axialmente exterior do pneu. A borda externa da parte voltada para cima da borracha de isolamento passa entre uma parte voltada para cima da dobra de carcaça e a borracha da parede lateral e termina mais para fora na direção radial do pneu do que a borda de borracha da parede lateral. Portanto, a borracha de isolamento ajuda a aumentar uma espessura de borracha da porção de franja, e ela pode absorver a força de compressão grande gerada entre o núcleo de franja e o molde durante a vulcanização e pode suprimir uma lacuna de rigidez com a borda de borracha da parede lateral. Deste modo, a geração de parte lisa pode ser eficazmente suprimida.

Além disso, a borracha de isolamento tem propriedade de aderência superior ao revestimento interior e pode se unir com a carcaça e a borracha da parede lateral solidamente. Por conseguinte, a resistência de união com a carcaça e a borracha da parede lateral pode ser suficientemente garantida, de modo que a durabilidade da porção de franja seja melhorada.

BREVE EXPLICAÇÃO DO DESENHO

[Figura 1] Uma vista em corte transversal de uma cobertura bruta e um molde utilizado em um método de fabricação para pneu da presente invenção.

[Figura 2] Uma vista ampliada da porção de franja da cobertura bruta da figura 1.

[Figura 3] Uma vista em corte transversal da cobertura bruta possuindo uma borracha de parede lateral formada em um método de enrolamento de tira.

[Figura 4] (a) : uma vista parcialmente em perspectiva da porção de franja do pneu possuindo uma parte lisa que surge na porção de franja; (b): a vista em corte transversal da mesma.

[Figura 5] Uma vista em corte transversal de uma cobertura bruta ordinal possuindo uma borda de borracha da parede lateral disposta mais para o exterior na direção radial do que um ponto exterior do núcleo.

EXPLICAÇÃO DA REFERÊNCIA 2 Cobertura bruta 3 Molde 4 Porção da banda de rodagem 5 Porção da parede lateral 6 Porção da franja 7 Núcleo da franja 9 Carcaça 12 Borracha da parede lateral 13 Chaferda franja 14 Revestimento interior 15 Borracha de isolamento E Borda da borracha da parede lateral LI Linha axial-direcional do pneu PI Ponto interior do núcleo

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

Este ponto em diante, uma modalidade da presente invenção será descrita com referência aos desenhos. A presente invenção refere-se a um método de fabricação para pneu que compreende um processo para formar uma cobertura bruta 2 de um pneu, e um processo de vulcanização para formação de vulcanização por inserção da cobertura bruta 2 em um molde 3.

Como mostrado na figura 1, a cobertura bruta 2 da presente modalidade compreende uma carcaça 9 que se estende de uma porção de banda de rodagem 4 através de uma porção de parede lateral 5 para um núcleo de franja 7 de uma porção de franja 6, e uma camada de tira 10 disposta radialmente dentro de uma porção de banda de rodagem 4 e radialmente para fora de uma carcaça 9.

A carcaça acima mencionada 9 da presente modalidade é formada com uma única dobra de carcaça 9A voltada para cima e fixada a partir do interior axialmente para o exterior axialmente do pneu, de modo a envolver uma borracha do ápice de franja 8 em torno do núcleo de franja acima mencionado. Em outras palavras, a dobra de carcaça 9A compreende uma porção principal 9a que se estende desde a porção de banda de rodagem 4 através da porção de parede lateral 5 para o núcleo de franja 7 da porção de franja 6, e uma parte voltada para cima 9b que se estende a partir desta porção principal 9a e é voltada para cima em torno do núcleo de franja 7 a partir do interior axial para o exterior axial do pneu. Além disso, a dobra de carcaça 9A compreende uma corda de carcaça feita de um cabo de fibra orgânica, tal como poliéster, náilon, raiom ou semelhante, e é colocada após a vulcanização para a corda da carcaça inclinar em um ângulo de 75 a 90 graus em relação ao equador do pneu C.

A camada de tira 10 acima mencionada é formado pela sobreposição de duas dobras de tira, uma dobra de tira interna 10A e uma dobra de tira externa 10B, com uma corda de tira disposta e inclinada em um ângulo pequeno de 10 a 40 graus, por exemplo, em relação ao equador do pneu C, de modo que as cordas da tira se cruzam entre si. Como uma corda de tira da presente modalidade, uma corda de aço é adotada, mas também uma corda de fibra orgânica altamente elástica como aramida, raiom e semelhantes pode ser adotada, conforme necessário.

Além disso, a cobertura bruta 2 da presente modalidade compreende uma borracha de banda de rodagem 11 formando uma superfície exterior 4A da porção de banda de rodagem 4, uma borracha de parede lateral 12 formando uma superfície exterior 5A da porção da parede lateral 5, um chaferde franja 13 disposto ao longo de uma superfície de base de franja 16 e um revestimento interior 14 formando uma superfície de cavidade do pneu 2i dentro da carcaça 9.

A borracha de banda de rodagem mencionada acima 11 é disposta para fora da camada de tira 10 na direção radial do pneu. Além disso, um padrão de banda de rodagem predeterminado é formado na superfície exterior 4A da borracha de banda de rodagem 11 por utilização do molde 3.

A borracha de parede lateral acima mencionada 12 está disposta no exterior da carcaça 9 na direção axial do pneu. A borracha da parede lateral 12 da presente modalidade compreende uma borracha de base lateral 12a que ocupa uma grande parte da porção de parede lateral 5, e uma borracha de agarramento 12b conectada à borda radialmente interior da borracha de base lateral 12a. Esta borracha de agarramento 12b é mais dura do que a borracha de base lateral 12a e tem um comprimento curto. O chafer da franja 13 da presente modalidade, como mostrado em uma vista ampliada da figura 2, é formado como um corpo composto que compreende uma porção de borracha dura 17 feita de uma borracha mais dura do que a borracha de agarramento 12b, e uma porção de lona 18 para a prevenção de mudança de aro e feita de lona e semelhantes para cobrir esta porção de borracha dura 17. Tal chaferde franja 13 está disposto na porção de franja 6 antes de aderir a borracha de parede lateral 12.

A porção de borracha dura acima mencionada 17 compreende uma parte basal 17a que se estende ao longo da superficie de base da franja 16, e uma parte que se levanta interior 17i que se eleva da borda axialmente interna do pneu desta parte basal 17a para o exterior radial do pneu em uma forma afilada. A secção transversal da porção de borracha dura 17 é formada como um formato substancialmente em forma de L em relação à figura 2.

A porção de lona acima mencionada 18 compreende uma parte basal 18a que se estende ao longo da superficie de base da franja 16, ao mesmo tempo cobrindo a parte basal 17a, e uma parte de suporte interna 18i e uma parte de suporte externa 18o que se projeta para fora na direção radial do pneu a partir de ambas as bordas axialmente exteriores desta parte basal 18a. A parte de suporte interior 18i cobre a parte que se projeta interna 17i da porção de borracha dura 17. Com esta disposição, a parte de suporte interior 18i estende-se ao longo da superficie da cavidade do pneu 2i na direção radial do pneu. Além disso, a parte de suporte exterior 18o estende-se entre a carcaça 9 e a borracha da parede lateral 12 em torno da direção radial do pneu. O revestimento interior mencionado acima 14 é formado em um formato toroidal disposto substancialmente entre as porções de franja 6 e 6, de modo a manter o ar na cavidade do pneu (I) tal como mostrado na figura 1. Como mostrado na figura 2, a borda interna radial 14i do revestimento interior 14 da presente modalidade está ligada com a parte que se projeta interior 17i e a parte de suporte interior 18i do chaferda franja 13. Além disso, o revestimento interior 14 é feito de um material de borracha impermeável ao ar, tal como borracha de butila, borracha de butila halogenada e/ou borracha de butila bromada e similares, por exemplo.

Além disso, a cobertura bruta 2 da presente modalidade é provida com uma borracha de isolamento 15. A borracha de isolamento 15 está disposta entre a carcaça 9 e o revestimento interior 14, e compreende uma porção principal toroidal 15A que se estende a partir da porção de banda de rodagem 4 através da porção de parede lateral 5 para a porção de franja 6 e uma parte voltada para cima 15B que se conecta com a porção principal 15A e voltada para cima ao redor do núcleo de franja 7 de dentro para fora na direção axial do pneu.

A borracha de isolamento acima mencionada 15 é feita de uma borracha possuindo uma propriedade de aderência superior ao revestimento interior 14. O termo "propriedade de aderência" aqui significa uma aderência entre os materiais de borracha não vulcanizada. Para desenvolver a propriedade de aderência mais do que o revestimento interior 14, é preferível que a borracha de isolamento 15 adote borracha à base de NR em que borracha natural (NR) é composta de não menos do que 60 partes em massa, mais preferencialmente não menos do que 80 partes em 100 partes do componente de borracha em massa, por exemplo. Além disso, como o resto do polímero de borracha, borracha de isopreno (IR) ou de borracha butamoldne (BR) é de preferência adotada.

A porção principal acima mencionada 15A da borracha de isolamento 15 está disposta entre a carcaça 9 e o revestimento interior 14; portanto, a propriedade de aderência entre elas é melhorada. Além disso, como mostrado na figura 2, a parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 estende-se entre o núcleo de franja 7 e a porção de borracha dura 17 de chaferde franja 13, e é voltada para cima em torno do núcleo de franja 7, passa entre a parte virada para cima 9b da dobra da carcaça 9A e a borracha da parede lateral 12, e estende-se radialmente para fora em uma forma afilada. Mais particularmente, a parte virada para cima 15B da presente modalidade se estende entre a parte de suporte exterior 18o do chaferda franja 13 e a parte virada para cima 9b da dobra da carcaça 9A. Há vários tipos de molde 3 que podem ser usado, mas a figura 1 mostra o molde 3 que compreende um molde de modelagem de banda de rodagem 3a que permite formar um padrão de banda de rodagem na borracha da banda de rodagem 11, e uma parte superior 3b e uma parte inferior 3c dispostas em ambos os seus lados e formando a porção da parede lateral 5 e a porção de franja 6, permitindo se mover intimamente e separadamente na direção axial do pneu.

No método de fabricação de pneu da presente modalidade, no estado inserido da cobertura bruta 2 no molde 3, como mostrado na figura 2, uma borda de borracha da parede lateral E, onde uma parte limite entre a borracha da parede lateral 12 e a chaferda franja 13 aparece na superficie exterior da cobertura bruta 2a, é disposta mais para dentro na direção radial do pneu do que um ponto interior do núcleo Pl, onde a superficie exterior da cobertura bruta 2a cruza com uma linha direcional axial do pneu LI que passa através de uma borda radialmente interior do núcleo de franja 7. O termo "estado inserido da cobertura bruta 2 no molde 3" significa um estado que a cobertura bruta 2 é inserida dentro do molde 3 e as partes referidas 3a até 3c do molde 3 estão fechadas, conforme mostrado na figura 1.

Além disso, no método de fabricação de pneu da presente modalidade, uma borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 termina mais para o exterior na direção radial do pneu radial do que a borda de borracha da parede lateral E. Por conseguinte, o método de fabricação da presente modalidade, a borda de borracha da parede lateral E não é forçado pela grande força de compressão gerada entre o núcleo de franja 7 e o molde 3 durante a vulcanização; eventualmente, uma grande deformação causada pela parte plana que surge perto da borda de borracha da parede lateral E pode ser suprimida.

Além disso, no método de fabricação da presente invenção, devido à borracha de isolamento 15, uma espessura de borracha W1 no axial exterior do núcleo de franja 7 pode ser aumentada. Isto ajuda a absorver de preferência a grande força de compressão gerada entre o núcleo de franja 7 e o molde 3 durante a vulcanização. Além disso, a borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 é disposta a partir da borda de borracha de borracha da parede lateral E na direção radial do pneu, de modo que uma junção fraca devido ao fechamento de ambas as porções de extremidade uma com a outra e uma deterioração de durabilidade podem ser evitados, e a geração de parte plana pode ser eficazmente evitada.

Além disso, uma vez que a borracha de isolamento 15 tem a propriedade de aderência superior ao revestimento interior 14, ela pode aderir solidamente juntamente com a carcaça 9 e a borracha de parede lateral 12. Portanto, a força de vedação com a carcaça 9 e a borracha de parede lateral 12 pode ser suficientemente obtida de modo a melhorar a durabilidade da porção de franja 6.

Além disso, no método de fabricação de pneu da presente modalidade, é importante para identificar posições da borda de borracha da parede lateral E e da borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 no estado inserido da cobertura bruta 2 dentro do molde 3; no entanto, isto não é muito importante para identificar as respectivas posições no pneu vulcanizado em vista da prevenção da parte plana. Além disso, a borda de borracha da parede lateral E e a borda externa 15Bo pode variar as posições na direção radial do pneu antes e após a vulcanização.

Um comprimento radial Hl entre a borda de borracha da parede lateral E e a linha direcional axial do pneu L1 que passa através da borda radialmente interna do núcleo de franja 7 pode ser arbitrariamente determinada. Quando o comprimento radial Hl é muito pequeno, uma grande força de compressão atua na borda de borracha da parede lateral E, e a geração de parte plana pode ser insuficientemente suprimida. Do ponto de vista disto, o comprimento Hl é de preferência não menor do que 1 mm, mais preferencialmente não menor do que 2 mm, adicionalmente de preferência não menor do que 3 mm.

Além disso, o comprimento radial do pneu H2 entre a borda de borracha da parede lateral E e a borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 pode ser arbitrariamente determinado. Quando este comprimento H2 é muito pequeno, a extremidade da borracha da parede lateral 12 se aproxima da extremidade da borracha de isolamento 15, e a durabilidade pode diminuir; no entanto, quando o comprimento H2 é muito grande, a propriedade não melhora na proporção para um aumento de massa do pneu. Do ponto de vista disto, o comprimento H2 é de preferência não menor do que 5 mm, mais preferencialmente não menor do que 6 mm, adicionalmente de preferência não menor do que 7 mm.

Além disso, a borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 se estende de preferência mais para fora na direção radial do pneu do que uma linha direcional axial do pneu L2 que passa através da borda radialmente externa do núcleo de franja 7. Com esta disposição, a borracha de isolamento 15 pode cobrir o exterior axial do núcleo de franja 7 e pode absorver a grande força de compressão gerada entre o núcleo de franja 7 e o molde 3 durante a vulcanização. Também quando um comprimento axial H3 entre a borda externa 15Bo da borracha de isolamento 15 e a linha direcional axial do pneu L2 é pequeno, uma tensão se concentra próximo da borda externa 15Bo da borracha de isolamento 15 e o dano pode começar a partir deste ponto. No entanto, quando o comprimento axial H3 é muito grande, a propriedade não melhorar proporcionalmente com um aumento da massa do pneu. Do ponto de vista disto, o comprimento H3 é de preferência não menor do que 1 mm, mais preferencialmente não menor do que 2 mm, de preferência não menor do que 10 mm.

Além disso, a borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15 de preferência termina mais para o exterior na direção radial do pneu do que a borda externa 18t da parte de suporte exterior 18o da chaferda franja 13. Isto ajuda a evitar a criação de uma diferença de rigidez devido ao fechamento de ambas as bordas externas uma com a outra. Para evitar com certeza tal diferença de rigidez, um comprimento radial H4 entre a borda exterior 15Bo da borracha de isolamento 15 e a borda exterior 18t da parte de suporte exterior 18o é de preferência não menor do que 1 mm, além disso de preferência não menor do que 2 mm. Além disso, a borda externa 18t da parte de suporte exterior 18o é de preferência disposta mais para o exterior na direção radial do pneu do que a linha direcional axial do pneu L2 que passa através da borda externa do núcleo de franja 7.

Além disso, a espessura W2 da borracha de isolamento 15 pode ser também arbitrariamente determinada. Quando a espessura W2 é muito pequena, a grande força de compressão gerada entre o núcleo de franja 7 e o molde 3 durante a vulcanização pode ser insuficientemente absorvida. No entanto, quando a espessura W2 é muito grande, na borda exterior 15Bo da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15, irregularidades são geradas na porção de parede lateral 5, e uma nova parte plana pode surgir. Do ponto de vista disto, a espessura W2 da borracha de isolamento 15 é de preferência não menor do que 0,5 mm, além disso de preferência não menor do que 0,7 mm; adicionalmente, de preferência não maior do que 1,5 mm, mais preferivelmente não maior do que 1,3 mm.

Além disso, quando um módulo complexo E*1 da borracha de isolamento 15 é pequeno, a força de compressão gerada entre o núcleo de franja 7 e o molde 3 durante a vulcanização pode ser insuficientemente absorvida. No entanto, quando o módulo complexo E*1 torna-se grande, a força de compressão não é absorvida, mas sim transmitida para a borracha da parede lateral 12 e pode causar uma parte plana. Em termos disso, o módulo complexo E*1 da borracha de isolamento 15 é de preferência não menor do que 0,3 vez, mais preferencialmente não menor do que 0,5 vez o módulo complexo E*2 da borracha de agarramento 12b; além disso, de preferência, não mais do que 1,0 veze, mais preferivelmente não mais do que 0,8 vez o módulo complexo E*2 da borracha de agarramento 12b. Os módulos complexos E*1 e E*2 são medidos por utilização de um espectrômetro viscoelástico fabricado por K.K. Iwamoto Seisakusyo, de acordo com a prescrição de JIS- K6394, sob uma condição de uma temperatura de 70 °C, uma frequência de 10 Hz, uma deformação de tensão inicial de 10% e uma amplitude de deformação dinâmica de ± 1%. A borracha de parede lateral 12 da presente modalidade é formada em um estilo extrusado-compacto. Incidentalmente, na presente invenção, a borracha da parede lateral 12 pode ser formada enrolando em espiral uma tira de borracha vulcanizada G em forma de fita em torno do eixo de rotação do pneu, chamado no método de enrolamento de tira, como mostrado na figura 3, por exemplo. Em tal método de enrolamento de tira, a borracha da parede lateral 12 é formada por enrolamento de modo direto da tira de borracha G na dobra da carcaça 9A e o exterior da parte voltada para cima 15B da borracha de isolamento 15. Na tira de borracha G deste exemplo, a borracha de agarramento 12b e a borracha da base lateral 12a são enroladas a partir da borda de borracha da parede lateral E em direção à parte exterior na direção radial do pneu em ordem de precedência. Na borracha de parede lateral 12 formada neste método de enrolamento de tira, a borda da parede lateral E pode ser disposta mais para dentro na direção radial do pneu do que interior do núcleo Pl, e a borracha de parede lateral 12 pode ser formada com precisão. Embora as modalidades especialmente preferidas da presente invenção tenham sido descritas em detalhes, é desnecessário dizer que a invenção não está limitada às modalidades concretas acima mencionadas, e várias modificações podem ser feitas.

MODALIDADE

Uma cobertura bruta (tamanho do pneu: 195/65R15) possuindo uma estrutura básica mostrada na figura 1 e compreendendo uma estrutura de uma porção de franja com uma especificação mostrada na Tabela 1 foi formada; e um formato formando a defecção e semelhantes durante a vulcanização foi testado. Além disso, para comparação, os mesmos testes foram realizados em relação a uma cobertura bruta que compreende uma borda de borracha da parede lateral disposta entre um ponto exterior de núcleo e um ponto interior de núcleo mostrado na figura 4 (b) (Exemplo Comparativo 1) , e uma cobertura bruta compreendendo uma boda de borracha de parede lateral disposta mais para o exterior na direção radial do pneu do que o ponto exterior do núcleo e um revestimento interior voltado para cima em torno de um núcleo de franja, como mostrado na figura 5 (Exemplo Comparativo 2).

Os processos de teste foram os seguintes.

<Incidência de Parte Plana>

Um milhar de cada uma das coberturas brutas acima mencionadas foi formado em vulcanização por utilização de um molde, e uma parte plana aparecendo em uma borda da parede lateral foi conferida a olho nu. A avaliação foi feita para uma incidência de parte plana; e quanto menores foram os valores numéricos, mais favorável ela foi.

Um pneu vulcanizado montado em uma margem possuindo um tamanho de 15 x 6J foi enrolado em um testador de tambor sob uma condição de uma pressão interna de 200 KPa, uma carga longitudinal de 8,16 KN, e a uma velocidade de 65 Km/h; e um tempo de operação que decorreu antes da geração de um dano na porção da franja foi medido. Os resultados foram apresentados usando índices com o Exemplo Comparativo 1 sendo 100. Quanto maior foi o valor numérico, mais favorável foi a durabilidade. Os resultados do teste e semelhantes são apresentados na Tabela 1. Na Tabela 1, em relação aos comprimentos Hl até H4, uma dimensão mostrada na figura 2 é determinada como um valor positivo (valor mais). Além disso, os compostos de um revestimento interior e uma borracha de isolamento são mostrados na Tabela 2.[Tabela 1]

Para o resultado do teste, foi confirmado que o método de fabricação para pneu da invenção representado nos Exemplos permitiu uma supressão da parte plana resultante perto da borda de borracha da parede lateral e uma melhoria da durabilidade.

Claims

1. Método de fabricação para um pneu compreendendo um processo para formar uma cobertura bruta (2) do pneu, e um processo de vulcanização para formação de vulcanização por inserção da cobertura bruta (2) em um molde (3); em que a dita cobertura bruta (2) compreende uma carcaça (9) que compreende uma dobra de carcaça (9A) possuindo uma porção principal (9a) se estendendo de uma porção de banda de rodagem (4) através de uma porção de parede lateral (5) para uma porção de núcleo (7) da porção de franja (6), e uma parte voltada para cima (9b) que se estende da porção principal (9a) e voltada para cima em torno do núcleo de franja (7) da porção de franja (6), uma borracha da parede lateral (12) disposta axialmente no exterior da carcaça (9) para formar uma superficie exterior (5A) da porção de parede lateral (5), um chafer de franja (13) conectado com uma borda radialmente interior da borracha da parede lateral (12) e disposta ao longo de uma superficie de base de franja (16) da porção de franja (6) , uma borda de borracha de parede lateral (E), a qual é uma parte limite entre a borracha de parede lateral (12) e o chafer de franja (13) sobre uma superficie exterior (2a) da cobertura bruta (2), um revestimento interior (14) feito de um material de borracha impermeável ao ar e disposto no interior da carcaça (9) de modo a formar uma superficie de cavidade do pneu (2i) , e uma borracha de isolamento (15) possuindo uma propriedade de aderência superior ao dito revestimento interior (14), a borracha de isolamento compreendendo uma porção principal (15A) disposta entre a carcaça (9) e o revestimento interior (14) e estendendo-se desde a porção de banda de rodagem (4) através da porção de parede lateral (5) até a porção de franja (6), e uma parte voltada para cima (15B) conectando com a porção principal (15A) da borracha de isolamento (15) e voltada para cima em torno do dito núcleo de franja (7) axialmente do interior para o exterior da cobertura bruta (2) ; caracterizado pelo fato de que após inserção da dita cobertura bruta (2) dentro do dito molde (3) , a borda de borracha da parede lateral (E) está disposta radialmente dentro de um ponto interior do núcleo (Pl), onde uma linha direcional axial de pneu (Ll) passando através de uma borda interior radialmente do dito núcleo de franja (7) cruza com a superficie exterior (2a) da cobertura bruta (2); e a parte voltada para cima (15B) da dita borracha de isolamento (15) se estende entre a parte voltada para cima (9b) da dita dobra de carcaça (9A) e da dita borracha da parede lateral (12) e termina em uma borda exterior (15Bo) radialmente para fora da referida borda de borracha de parede lateral (E), em que a borda exterior (15Bo) da parte voltada para cima (15B) da dita borracha de isolamento (15) é inteiramente coberta pela borracha da parede lateral (12), a dita borracha de parede lateral (12) compreende uma borracha de base lateral (12a) e uma borracha de agarramento (12b) conectada com uma borda interior radialmente desta borracha de base lateral (12a) e sendo mais dura que a dita borracha de base lateral (12a), e a borda exterior (15Bo) da parte virada para cima (15B) da borracha de isolamento (15) é posicionada radialmente para fora de uma linha direcional axial no pneu (L2) que passa através de uma borda radialmente exterior do referido núcleo de franja (7) e radialmente para dentro de uma extremidade radialmente exterior da borracha de agarramento (12b).

2. Método de fabricação para pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o comprimento radial do pneu (H2) entre a borda exterior (15Bo) da dita parte voltada para cima (15B) da dita borracha de isolamento (15) e da dita borda de borracha da parede lateral (E) está em uma faixa de 5 a 30 mm.

3. Método de fabricação para pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo fato de que uma espessura (W2) da dita borracha de isolamento (15) está em uma faixa de 0,5 a 1,5 mm.

4. Método de fabricação para pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que um módulo complexo E*1 da dita borracha de isolamento (15) é de 0,3 a 1,0 vez um módulo complexo E*2 da dita borracha de agarramento (12b).