JP5210460B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
本発明は、サイドウォールゴムエッジ近傍でのベアの発生を抑制しつつ、耐久性を向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。
近年、カーカスとは別に配されていたビード補強層等を省略することにより、ビード部の剛性を低下させてノイズ性能や乗り心地を向上させた空気入りタイヤが知られている。しかしながら、この種の空気入りタイヤは、図４（ａ）に示されるように、ビード部ａのタイヤの表面において、ベアｂが発生しやすいという問題があった。なお、「ベア」とは、タイヤの生カバーを金型で加硫する際、生カバーと金型との間に空気が残存した状態で加硫することで、加硫済みのタイヤの表面に生じてしまう凹み（傷）である。
本発明者らは、図４（ｂ）に示されるように、加硫中において、サイドウォールゴムｃのタイヤ半径方向内端であるサイドウォールゴムエッジｅが、非常に硬いビードコアｄと金型ｆとの間で大きな圧縮力を受けて変形することにより、ベアｂが発生することを解明した。さらに、ビード補強層等を無くしたことによるビード部ａの薄肉化により、加硫中の圧縮力を十分に吸収できないことも、ベアｂを助長させる原因と考えられる。
そこで、本発明者らは、図５に示されるように、生カバーｇを金型ｆに挿入した状態において、サイドウォールゴムエッジｅを、ビードコアｄのコア外方点ｐ１よりもタイヤ半径方向外側、又はコア内方点ｐ２よりも半径方向内側に位置させて、生カバーｇを加硫する空気入りタイヤの製造方法を下記特許文献１で提案している。このような空気入りタイヤの製造方法では、サイドウォールゴムエッジｅが、ビードコアｄと金型ｆとの間で生じる大きな圧縮力を受けず、ひいては、ベアｂの発生が抑制される。
しかしながら、このような空気入りタイヤの製造方法は、ベアｂの発生をある程度抑制することができたが、未だ十分ではなく、さらなる改善の余地があった。
また、加硫中の圧縮力を吸収させるために、タイヤ内腔面ｈに配されるインナーライナｉを、ビードコアｄの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返すことにより、ビード部ａのゴム厚さｗを大きくすることも提案されている。しかしながら、インナーライナｉは、粘着性に劣るゴムから形成されるため、カーカスｊやビードチェーファｋ等との接合強度を十分に確保することが難しく、ビード部ａの耐久性が低下しやすいという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを、カーカスとインナーライナとの間からビードコア回りで折り返して設け、かつサイドウォールゴムエッジをビードコアよりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、インスレーションゴムの折返し部の外端を、サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端させて生カバーを加硫することを基本として、サイドウォールゴムエッジ近傍でのベアの発生を抑制しつつ、耐久性を向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
本発明は、タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記生カバーは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返された折返し部を有するカーカスプライを含むカーカス、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に接続されかつビードシート面に沿って配されるビードチェーファ、
空気不透過性ゴム材からなるとともに前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面をなすインナーライナ、及び
前記カーカスと前記インナーライナとの間に配されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するとともに前記インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを有し、
しかも、前記生カバーを前記金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れる前記サイドウォールゴムと前記ビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と前記生カバー外面とが交わるコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、
前記インスレーションゴムの折返し部の外端は、前記カーカスプライの折返し部と前記サイドウォールゴムとの間を通って前記サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端することを特徴とする。
前記生カバーは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返された折返し部を有するカーカスプライを含むカーカス、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に接続されかつビードシート面に沿って配されるビードチェーファ、
空気不透過性ゴム材からなるとともに前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面をなすインナーライナ、及び
前記カーカスと前記インナーライナとの間に配されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するとともに前記インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを有し、
しかも、前記生カバーを前記金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れる前記サイドウォールゴムと前記ビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と前記生カバー外面とが交わるコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、
前記インスレーションゴムの折返し部の外端は、前記カーカスプライの折返し部と前記サイドウォールゴムとの間を通って前記サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端することを特徴とする。
このような空気入りタイヤの製造方法では、生カバーを金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れるサイドウォールゴムとビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジが、ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と生カバー外面とが交わるコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に位置している。従って、サイドウォールエッジは、加硫中、ビードコアと金型との間で生じる大きな圧縮力を受けず、ひいては、サイドウォールゴムエッジの変形が抑制される。従って、サイドウォールエッジ近傍でのベアの発生を抑制しうる。
さらに、前記生カバーには、カーカスとインナーライナとの間をトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なりビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するインスレーションゴムが配される。このインスレーションゴムの折返し部の外端は、カーカスプライの折返し部とサイドウォールゴムとの間を通ってサイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端する。従って、ビード部のゴム厚さを大きくして、加硫中におけるビードコアと金型との間で生じる大きな圧縮力を好ましく吸収しうるとともに、サイドウォールゴムエッジとの間に剛性段差が形成されるのを抑制しうる。従って、ベアの発生をより効果的に抑制しうる。
しかも、インスレーションゴムは、インナーライナよりも粘着性に優れるため、カーカスや、サイドウォールゴムと強固に接合できる。従って、カーカスやサイドウォールゴムとの接合強度を十分に確保することができるので、ビード部の耐久性が向上する。
２ 生カバー
３ 金型
４ トレッド部
５ サイドウォール部
６ ビード部
７ ビードコア
９ カーカス
１２ サイドウォールゴム
１３ ビードチェーファ
１４ インナーライナ
１５ インスレーションゴム
Ｅ サイドウォールゴムエッジ
Ｌ１ タイヤ軸方向線
Ｐ１ コア内方点
３ 金型
４ トレッド部
５ サイドウォール部
６ ビード部
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１２ サイドウォールゴム
１３ ビードチェーファ
１４ インナーライナ
１５ インスレーションゴム
Ｅ サイドウォールゴムエッジ
Ｌ１ タイヤ軸方向線
Ｐ１ コア内方点
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本発明は、タイヤの生カバー２を成形する工程と、該生カバー２を金型３に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法である。
本発明は、タイヤの生カバー２を成形する工程と、該生カバー２を金型３に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法である。
図１に示されるように、本実施形態の生カバー２は、トレッド部４からサイドウォール部５を経てビード部６のビードコア７に至るカーカス９と、トレッド部４のタイヤ半径方向内方かつカーカス９のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層１０とを具える。
前記カーカス９は、本例では前記ビードコア７の回りでビードエーペックスゴム８を包み込むようタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止された１枚のカーカスプライ９Ａで形成されている。即ち、カーカスプライ９Ａは、トレッド部４からサイドウォール部５を経てビード部６のビードコア７に至る本体部９ａと、この本体部９ａからのびてビードコア７の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部９ｂとを有する。また、カーカスプライ９Ａは、ポリエステル、ナイロン又はレーヨン等の有機繊維コードからなるカーカスコードを具え、加硫の後、該カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度になるように配置されている。
前記ベルト層１０は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いられる。
また、本実施形態の生カバー２は、トレッド部４の外面４Ａをなすトレッドゴム１１と、サイドウォール部５の外面５Ａをなすサイドウォールゴム１２と、ビードシート面１６に沿って配されるビードチェーファ１３と、カーカス９の内側でタイヤ内腔面２ｉをなすインナーライナ１４とを具える。
前記トレッドゴム１１は、ベルト層１０のタイヤ半径方向外側に配される。また、トレッドゴム１１の外面４Ａには、金型３によって所定のトレッドパターンが形成される。
前記サイドウォールゴム１２は、カーカス９のタイヤ軸方向外側に配される。本実施形態のサイドウォールゴム１２は、サイドウォール部５の大部分を占めるサイド基体ゴム１２ａと、このサイド基体ゴム１２ａのタイヤ半径方向内端に接続されるクリンチゴム１２ｂとから構成される。このクリンチゴム１２ｂは、サイド基体ゴム１２ａよりも硬質であり、かつ、小さい長さを持っている。
本実施形態のビードチェーファ１３は、図２に拡大して示されるように、クリンチゴム１２ｂよりも硬質のゴムからなる硬質ゴム部１７と、この硬質ゴム部１７を被覆する帆布等からなるリムずれ防止用のキャンバス部１８との複合体で構成される。このようなビードチェーファ１３は、サイドウォールゴム１２の貼り付けに先立ち、ビード部６に設けられる。
前記硬質ゴム部１７は、ビードシート面１６に沿ってのびる基部１７ａと、この基部１７ａのタイヤ軸方向の内端からタイヤ半径方向外側へ先細状に立ち上がる内の立ち上げ部１７ｉとを含み、図２に関して断面略Ｌ字状に形成される。
前記キャンバス部１８は、前記基部１７ａを覆ってビードシート面１６に沿ってのびる基片１８ａと、この基片１８ａのタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向外側に立ち上がる内、外の立片１８ｉ、１８ｏとを含んで形成される。内の立片１８ｉは、硬質ゴム部１７の内の立ち上げ部１７ｉを覆う。これにより、内の立片１８ｉは、タイヤ内腔面２ｉに沿ってタイヤ半径方向にのびている。また、外の立片１８ｏは、カーカス９とサイドウォールゴム１２との間をタイヤ半径方向外側へのびる。
前記インナーライナ１４は、図１に示されるように、タイヤ内腔Ｉの空気を保持するために、ほぼビード部６、６間を跨るようにトロイド状に配されている。図２に示されるように、本実施形態のインナーライナ１４のタイヤ半径方向の内端１４ｉは、ビードチェーファ１３の内の立ち上げ部１７ｉ及び内の立片１８ｉに接続される。また、インナーライナ１４は、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴム等のような空気不透過性ゴム材からなる。
また、本実施形態の生カバー２には、インスレーションゴム１５が配される。該インスレーションゴム１５は、カーカス９とインナーライナ１４との間に配されかつトレッド部４からサイドウォール部５を経てビード部６にのびるトロイド状の本体部１５Ａと、この本体部１５Ａに連なり、ビードコア７の回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部１５Ｂとを有する。
前記インスレーションゴム１５は、インナーライナ１４よりも粘着性に優れるゴムから形成される。ここで、「粘着性」とは、未加硫状態のゴム材料同士の付着力を意味する。インナーライナ１４よりも粘着性を発揮するために、インスレーションゴム１５には、例えば、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、さらに好ましくは８０質量部以上配合させたＮＲ系ゴムが採用されるのが好ましい。また、残部のゴムポリマーとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）又はブタジエンゴム（ＢＲ）が採用されるのが好ましい。
前記インスレーションゴム１５の本体部１５Ａは、カーカス９とインナーライナ１４との間に介在して配されるため、両部材の接着性を向上させる。また、図２に示されるように、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂは、ビードコア７とビードチェーファ１３の硬質ゴム部１７との間を通りかつビードコア７の回りで折り返され、カーカスプライ９Ａの折返し部９ｂとサイドウォールゴム１２との間を通って、タイヤ半径方向外側へ先細状でのびている。より具体的には、本実施形態の折返し部１５Ｂは、ビードチェーファ１３の外の立片１８ｏとカーカスプライ９Ａの折返し部９ｂとの間をのびている。
前記金型３は、種々のタイプのものが採用できるが、図１に示されるように、トレッドゴム１１にトレッドパターンを成形しうるトレッド成形型３ａと、この両側に配されてサイドウォール部５及びビード部６を成形しかつタイヤ軸方向に接近及び離間移動可能な上型３ｂ、下型３ｃとを有して構成されたものを示す。
本実施形態のタイヤの製造方法では、生カバー２を金型３に挿入した状態において、図２に示されるように、サイドウォールゴム１２とビードチェーファ１３との境界部が生カバー外面２ａに現れるサイドウォールゴムエッジＥを、ビードコア７のタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と生カバー外面２ａとが交わるコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に位置させている。ここで、「生カバー２を金型３に挿入した状態」とは、図１に示されるように、生カバー２を金型３に投入し、かつ、金型３の各型３ａないし３ｃが閉鎖した状態をいう。
また、本実施形態のタイヤの製造方法では、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏを、サイドウォールゴムエッジＥよりもタイヤ半径方向外側で終端させている。従って、本実施形態の製造方法では、加硫中において、サイドウォールゴムエッジＥが、ビードコア７と金型３との間で生じる大きな圧縮力を受けず、ひいては、サイドウォールゴムエッジＥ近傍の大変形に寄因するベアの発生を抑制できる。
さらに、本発明の製造方法では、インスレーションゴム１５により、ビードコア７のタイヤ軸方向外側におけるゴム厚さＷ１を増やすことができる。これは、加硫中におけるビードコア７と金型３との間で生じる大きな圧縮力を好ましく吸収するのに役立つ。また、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏは、サイドウォールゴムエッジＥとタイヤ半径方向に位置ずれして設けられる結果、両端部が接近することによる接合不良や、耐久性の低下を防止し、ベアの発生をより効果的に抑制できる。
しかも、インスレーションゴム１５は、インナーライナ１４よりも粘着性に優れるため、カーカス９や、サイドウォールゴム１２と強固に接着できる。従って、カーカス９やサイドウォールゴム１２との接合強度を十分に確保することができ、ビード部６の耐久性が向上する。
なお、本実施形態のタイヤの製造方法では、生カバー２を金型３に挿入した状態においてサイドウォールゴムエッジＥの位置と、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏの位置を特定することが重要であり、加硫後の空気入りタイヤにおいて、それぞれの位置が何処に位置しているかは、ベアの防止という観点から、さほど問題ではない。また、サイドウォールゴムエッジＥや、外端１５Ｂｏは、加硫前後により、そのタイヤ半径方向に位置が変化する場合がある。
ここで、前記サイドウォールゴムエッジＥと、ビードコア７のタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１との間のタイヤ半径方向の長さＨ１については、適宜定めることができるが、小さすぎると、サイドウォールゴムエッジＥに大きな圧縮力が作用し、ベアの発生を十分に抑制できないおそれがある。このような観点より、前記長さＨ１は、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上、さらに好ましくは３mm以上が望ましい。
また、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏと、サイドウォールゴムエッジＥとの間のタイヤ半径方向の長さＨ２についても、適宜定めることができるが、この長さＨ２が小さすぎると、サイドウォールゴム１２とインスレーションゴム１５との端部が接近し、耐久性の低下を招くおそれがある。逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加の割に、性能向上が望めない。このような観点より、前記長さＨ２は、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上、さらに好ましくは７mm以上が望ましい。
また、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏは、ビードコア７のタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線Ｌ２よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。これにより、インスレーションゴム１５は、ビードコア７のタイヤ軸方向外側を覆うことができ、加硫中におけるビードコア７と金型３との間で生じる大きな圧縮力を確実に吸収しうる。なお、インスレーションゴム１５の外端１５Ｂｏとタイヤ軸方向線Ｌ２との間のタイヤ軸方向の長さＨ３が小さくなると、インスレーションゴム１５の外端１５Ｂｏ付近に歪が集中して損傷の起点になるおそれがある。逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加の割に、性能向上が望めない。このような観点より、前記長さＨ３は、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましく、好ましくは１０mm以下が望ましい。
さらに、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏは、ビードチェーファ１３の外の立片１８ｏの外端１８ｔよりも、タイヤ半径方向外側で終端するのが好ましい。これは、両方の外端が近接することによる剛性段差が形成されるのを防止するのに役立つ。なお、このような剛性段差を確実に防止するために、インスレーションゴム１５の外端１５Ｂｏと外の立片１８ｏの外端１８ｔとの間のタイヤ半径方向の長さＨ４は、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。なお、外の立片１８ｏの外端１８ｔも、ビードコア７の外端を通るタイヤ軸方向線Ｌ２よりもタイヤ半径方向外側に位置させるのが好ましい。
また、インスレーションゴム１５の厚さＷ２についても、適宜定めることができるが、小さすぎると、加硫中におけるビードコア７と金型３との間で生じる大きな圧縮力を十分に吸収できないおそれがある。逆に、前記厚さＷ２が大きすぎると、インスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外端１５Ｂｏにおいて、サイドウォール部５に凹凸等が発生し、新たなベアを招くおそれがある。このような観点より、インスレーションゴム１５の厚さＷ２は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは０．７mm以上が望ましく、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．３mm以下が望ましい。
また、インスレーションゴム１５の複素弾性率Ｅ＊１が小さくなると、加硫中に、ビードコア７と金型３との間で生じる圧縮力を十分に吸収できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊１が大きくなると、前記圧縮力を吸収することなくサイドウォールゴム１２にそのまま伝達し、ベアを生じさせるおそれがある。このような観点により、インスレーションゴム１５の複素弾性率Ｅ＊１は、クリンチゴム１２ｂの複素弾性率Ｅ＊２の好ましくは０．３倍以上、さらに好ましくは０．５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．０倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。
なお、複素弾性率Ｅ＊１及びＥ＊２は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±１％の条件で測定した値である。
本実施形態のサイドウォールゴム１２は、一体押出し式のものを用いて形成されている。ただし、本発明では、前記サイドウォールゴム１２として、例えば、図３に示されるように、タイヤ回転軸の回りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧを、螺旋状に巻き重ねるいわゆるストリップワインド法にて形成されたものでもよい。
このようなストリップワインド法では、サイドウォールゴム１２が、ゴムストリップＧをカーカスプライ９Ａ及びインスレーションゴム１５の折返し部１５Ｂの外側に直接巻き付けることにより形成される。この例では、ゴムストリップＧが、サイドウォールゴムエッジＥからタイヤ半径方向外側に向かって、クリンチゴム１２ｂ、サイド基体ゴム１２ａが順次巻き付けられる。
このようなストリップワインド法で形成されたサイドウォールゴム１２は、サイドウォールゴムエッジＥをコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に確実に位置させるとともに、精度よくサイドウォールゴム１２を形成できる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図１の基本構造を有し、かつビード部の構造を表１の仕様とした生カバー（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）が成形され、加硫に成形不良等がテストされた。また、比較のために、図４（ｂ）に示されるサイドウォールゴムエッジがコア外方点とコア内方点との間に位置する生カバー（比較例１）、及び図５に示されるサイドウォールゴムエッジがコア外方点よりもタイヤ半径方向外側に位置するとともにインナーライナをビードコア回りで折り返した生カバー（比較例２）についても、同様の試験が行なわれた。
テストの方法は次の通りである。
テストの方法は次の通りである。
＜ベア発生率＞
それぞれ１０００本の上記生カバーが金型で加硫成形され、サイドウォールエッジ近傍にベアが発生したか否かが肉眼で検査された。評価は、ベアの発生率であり、数値が小さいほど良好である。
それぞれ１０００本の上記生カバーが金型で加硫成形され、サイドウォールエッジ近傍にベアが発生したか否かが肉眼で検査された。評価は、ベアの発生率であり、数値が小さいほど良好である。
＜ビード耐久性＞
加硫されたタイヤがサイズ１５×６Ｊのリムに装着され、内圧２００ｋＰａ、縦荷重８．１６ｋＮ、及び速度６５ｋｍ／ｈの下でドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど耐久性に優れていることを示している。
加硫されたタイヤがサイズ１５×６Ｊのリムに装着され、内圧２００ｋＰａ、縦荷重８．１６ｋＮ、及び速度６５ｋｍ／ｈの下でドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど耐久性に優れていることを示している。
テスト結果などを表１に示す。なお、表１中、長さＨ１乃至Ｈ４は、図２に表示されている寸法を正（プラス値）とする。また、インナーライナ及びインスレーションゴムの配合を表２に示す。
テストの結果、実施例の空気入りタイヤの製造方法では、サイドウォールゴムエッジ近傍でのベアの発生を抑制しつつ、耐久性を向上しうることが確認できた。
Claims (5)
- タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記生カバーは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返された折返し部を有するカーカスプライを含むカーカス、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に接続されかつビードシート面に沿って配されるビードチェーファ、
空気不透過性ゴム材からなるとともに前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面をなすインナーライナ、及び
前記カーカスと前記インナーライナとの間に配されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するとともに前記インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを有し、
しかも、前記生カバーを前記金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れる前記サイドウォールゴムと前記ビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と前記生カバー外面とが交わるコア内方点Ｐ１よりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、
前記インスレーションゴムの折返し部の外端は、前記カーカスプライの折返し部と前記サイドウォールゴムとの間を通って前記サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 前記インスレーションゴムの前記折返し部の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線Ｌ２よりもタイヤ半径方向外側に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 前記インスレーションゴムの前記折返し部の外端と、前記サイドウォールゴムエッジとの間のタイヤ半径方向の長さは５〜３０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 前記インスレーションゴムの厚さは、０．５〜１．５mmである請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 前記サイドウォールゴムは、サイド基体ゴムと、このサイド基体ゴムのタイヤ半径方向内端に接続される前記サイド基体ゴムよりも硬質のクリンチゴムとからなり、
前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、前記クリンチゴムの複素弾性率Ｅ＊２の０．３〜１．０倍である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
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