CN115916557A - 轮胎 - Google Patents

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CN115916557A CN202180036976.2A CN202180036976A CN115916557A CN 115916557 A CN115916557 A CN 115916557A CN 202180036976 A CN202180036976 A CN 202180036976A CN 115916557 A CN115916557 A CN 115916557A
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Abstract

本发明的目的是提供一种轮胎，在胎面部磨损前后，其乘坐舒适性和湿地性能几乎没有变化，并保持该轮胎在全新使用时的乘坐舒适性和湿地性能。该轮胎的胎面由橡胶层组成，其中橡胶层在热劣化后硬度几乎没有变化，并且其沟槽形状使磨损后的海部比率相对于全新使用的轮胎的海部比率处于预定的范围内。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及一种轮胎，其胎面部具有主沟槽。
背景技术
专利文件1、2公开了一种胎面部具有主沟槽的轮胎。当从胎面侧向胎面部的槽底侧进行观察时，主沟槽的一个槽壁相对于胎面部的胎面法线向沟槽外侧倾斜。具有这种槽壁的主沟槽在胎面部磨损后有利于保持排水能力，从而改善湿地性能。
引用列表
专利文件
专利文件1：JP 2016-124442A
专利文件2：JP 2019-026241 A
发明内容
本发明解决的技术问题
然而，对于上述轮胎，其胎面部磨损后在乘坐舒适性方面还有改进的空间。
本发明的目标是提供一种轮胎，其在胎面部磨损前后的乘坐舒适性和湿地性能几乎没有变化，保持全新使用的轮胎的乘坐舒适性和湿地性能。
解决技术问题的技术手段
经过深入研究，发明人发现，可以通过生产如下轮胎来解决上述问题，该轮胎的胎面由橡胶层构成，其中橡胶层在热劣化后硬度几乎没有变化，并且其沟槽形状使磨损后的海部比率相对于全新使用的轮胎的海部比率处于预定的范围内，从而完成了本发明。
即本发明涉及：
(1)轮胎，其具有胎面部，其中胎面部具有至少一个沿轮胎圆周方向连续延伸的主沟槽，将全新使用的轮胎的胎面接地面的海部比率定义为S0(％)，胎面部的主沟槽深度磨损至全新使用的轮胎的主沟槽深度的50％时的海部比率定义为S50(％)，则S50/S0＝1.05至1.40；将根据JIS K 6253-3：2012，在23℃下将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs0，橡胶片通过从最靠近全新使用的轮胎的赤道面的陆部切割出在轮胎径向上形成胎面部的所有橡胶而获得，将新轮胎的橡胶片在80℃空气中热老化168小时并自然冷却至23℃，然后将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs50，则Hs50/Hs0＝0.95至1.04；
(2)根据上述(1)中的轮胎，其中胎面部至少具有第一橡胶层和第二橡胶层，第一橡胶层构成胎面表面，第二橡胶层设置为在径向上与第一橡胶层的内侧相邻；
(3)根据上述(2)中的轮胎，其中构成第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB之间的差值(AET-AEB)为-10至5质量％；
(4)根据上述(2)或(3)中的轮胎，其中构成第一橡胶层的橡胶组合物包含液体聚合物；
(5)根据上述(1)至(4)任一项中的轮胎，其中主沟槽的至少一个槽壁上设有凹部，该凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘位于胎面部的胎面上；主沟槽的总凹进量为沟槽宽度的0.10至0.90倍，沟槽宽度为主沟槽的沟槽边缘之间的长度；
(6)根据上述(1)至(5)任一项中的轮胎，其中第一槽壁为主沟槽的一个槽壁，其具有至少一个第一凹部，该第一凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘位于胎面部的胎面上；第一凹部具有在沟槽宽度方向上的最向外侧凹进的最深部，其中，从沟槽边缘起的凹进量随着从最深部向轮胎圆周方向的两侧推移而逐渐减小；
(7)根据上述(6)中的轮胎，其中最深部的凹进量为沟槽宽度的0.10至0.50倍，槽宽为主沟槽的沟槽边缘之间的长度；
(8)根据上述(6)或(7)中的轮胎，其中第一槽壁具有至少一个第二凹部，该第二凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，从沟槽边缘起的在轮胎圆周方向上的凹进量恒定；
(9)根据上述(8)中的轮胎，其中第二凹部的最大凹进量小于第一凹部最深部的凹进量。
本发明的技术效果
根据本发明，生产了如下轮胎，该轮胎包含由橡胶层构成的胎面，橡胶层在热劣化后的硬度几乎没有变化，并且其沟槽形状使磨损后的海部比率相对于全新使用的轮胎的海部比率处于预定的范围内，以此提供在胎面部磨损前后的乘坐舒适性和湿地性能几乎没有变化的轮胎，保持了全新使用的轮胎的乘坐舒适性和湿地性能。
附图说明
图1为根据本发明的一个实施方式的轮胎胎面部的横截面图。
图2为根据本发明的一个实施方式的主沟槽的平面放大图。
图3为图2沿线A-A截取的剖面图。
图4为根据本发明的另一个主沟槽的平面放大图。
图5(a)为图4沿线B-B截取的剖面图。
图5(b)为图4沿线C-C截取的剖面图。
图6为根据本发明的另一个主沟槽的平面放大图。
图7为图6沿线D-D截取的剖面图。
图8为根据本发明的另一个实施方式的轮胎胎面部的横截面图。
具体实施方式
本发明的一个实施方式中，轮胎包括胎面部，其中胎面部具有至少一个沿轮胎圆周方向连续延伸的主沟槽，其中，将全新使用的轮胎的胎面接地面的海部比率定义为S0(％)，胎面部的主沟槽深度磨损至全新使用的轮胎的主沟槽深度的50％时的海部比率定义为S50(％)，则S50/S0＝1.05至1.40，优选为1.07至1.37，更优选为1.10至1.35，进一步优选为1.15至1.33，特别优选为1.18至1.31；其中，将根据JIS K 6253-3：2012，在23℃下将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs0，该橡胶片通过从最靠近全新使用轮胎的赤道面的陆部切割出在轮胎径向上形成胎面部的所有橡胶获得；将新轮胎的橡胶片在80℃空气中热老化168小时并自然冷却至23℃，然后将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs50，则Hs50/Hs0＝0.95至1.04，优选为0.96至1.03，更优选为0.97至1.03，进一步优选为0.97至1.02。
需要注意的是，本说明书中的“海部比率S0(a sea ratio S0)”是指当主沟槽相对于全新使用的轮胎的胎面部2的所有包埋沟槽的总胎面接地面积磨损至50％时，所有沟槽能够残留的总沟槽面积的比例(％)。换言之，当主沟槽磨损至50％时，未残留的沟槽面积不包括在沟槽面积的总和中。此外，“海部比率S50”是指，相对于当主沟槽磨损至50％时的胎面部2的所有包埋沟槽的总胎面接地面积，此时残留的所有沟槽的总沟槽面积。此外，在胎面部2具有多个主沟槽的情况下，各个主沟槽的深度不同，此处，“主沟槽”是指最深的沟槽，而主沟槽磨损到50％的状态是指接地面上每一个陆部被磨损了对应于主沟槽被磨损至50％时的厚度的状态。
尽管测定海部比率S0和海部比率S50的方法没有特别的限制，但可以通过如下方法计算。轮胎的接地形状可以通过例如以下方法获得：将轮胎安装到标准轮辋上，然后对乘用车轮胎用230千帕的压力填充轮胎，或对轻型卡车或厢式货车用标准内压(最大内压)填充轮胎，然后在胎面部2上施加油墨，将胎面部2垂直压在纸上等，载荷为乘用车轮胎最大负载能力的70％或轻型卡车或厢式货车最大承载能力的80％，从而转移施加到胎面部2的油墨。海部比率S0的计算方法为：将得到的接地形状的外圈所获得的面积设为所有包埋沟槽的胎面接地面积的总和，并测定当主沟槽磨损至50％后能残留的所有沟槽的沟槽面积(未附着油墨的部分)的总和。此外，通过类似于如上所述的技术，可以通过测定当主沟槽磨损至50％时胎面部2的所有包埋沟槽的胎面接地面积的总和，以及残留的所有沟槽的沟槽面积的总和，来计算海部比率S50。
胎面磨损前后部比率的变化，以及构成满足上述要求的胎面的橡胶层硬度的变化，使得所获得的轮胎在较长时间内显示出乘坐舒适性和湿地性能。虽然本发明不倾向于因此原因受到理论的限制，但理论可能如下：
认为将胎面磨损前后的海部比率的变化控制在上述范围内，即使胎面部磨损，也可以确保胎面部胎面的主沟槽的开放面积，从而在较长时间内显示出优异的湿地性能。
此外，还认为抑制由于胎面部橡胶散热引起的硬度变化或其硬度随时间的变化，可以抑制陆部刚性的增加和乘坐舒适性的劣化。
进一步地，认为由于磨损的胎面部通常会导致由于胎面部厚度减小而产生的阻尼，由于路面粗糙而产生的振动往往会传递到车身，进而使乘坐舒适性下降，但是，根据本发明的轮胎，由于行驶中，胎面的陆部面积减小，使得陆部的刚性降低，可以更有效地抑制乘坐舒适性的劣化。
在本发明的轮胎中，胎面部优选地至少具有第一橡胶层和第二橡胶层，第一橡胶层构成胎面表面，第二橡胶层设置为在径向上与第一橡胶层的内侧相邻。
在本发明的轮胎中，构成第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB之间的差值(AET-AEB)优选为：-10～5质量％。
在本发明的轮胎中，构成第一橡胶层的橡胶组合物优选地包含液体聚合物。
在本发明的轮胎中，全新使用的轮胎的胎面接地面的海部比率S0优选为10至40％，更优选为20至35％。
在本发明的轮胎中，优选地，在主沟槽的至少一个槽壁具有凹部，该凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘位于胎面部的胎面上；主沟槽的总凹进量为沟槽宽度的0.10至0.90倍，沟槽宽度为主沟槽的沟槽边缘之间的长度。
在本发明的轮胎中，优选地，作为主沟槽的一个槽壁的第一槽壁具有至少一个第一凹部，该第一凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘位于胎面部的胎面上，第一凹部具有在沟槽宽度方向上最向外侧凹进的最深部，其中，从沟槽边缘起的凹进量随着从最深部向轮胎圆周方向的两侧推移而逐渐减小。
在本发明的轮胎中，第一凹部优选设在槽壁的沟槽底侧。
在本发明的轮胎中，第一凹部的剖面优选具有弧形轮廓部，剖面沿胎面穿过最深部。
在本发明的轮胎中，第一凹部在沟槽横截面中的凹进量优选从最深部向轮胎径向外侧逐渐减小，沟槽横截面穿过最深部。
在本发明的轮胎中，最深部的凹进量优选为沟槽宽度的0.10至0.50倍，沟槽宽度为主沟槽的沟槽边缘之间的长度。
在本发明的轮胎中，第一槽壁优选具有至少一个第二凹部，该第二凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，从沟槽边缘起的在轮胎圆周方向上的凹进量恒定。
在本发明的轮胎中，第二凹部的最大凹进量优选小于第一凹部最深部的凹进量。
在本发明的轮胎中，优选地，第一槽壁在轮胎圆周方向上交替地设有第一凹部和第二凹部。
在本发明的轮胎中，作为主沟槽另一槽壁的第二槽壁优选地具有至少一个第一凹部。
在本发明的轮胎中，优选地，在各个所述第一槽壁和所述第二槽壁上设置多个第一凹部，设置于第一槽壁的第一凹部，和设置于第二槽壁的第一凹部在轮胎圆周方向上交替设置。
下面将详细描述作为本发明实施例之一的轮胎的生产过程。需要注意的是，以下描述用于解释本发明的范例，并未将本发明的技术范围限制在此描述范围内。此外，在本说明书中，使用“至”表示的数值范围包括其两端的数值。
<胎面形态>
虽然图1中举例说明了根据本发明的一个实施方式的轮胎，但不限于此。图1示出了了本发明的轮胎1的胎面部2的横截面视图。需要注意的是，图1是包括轮胎1一般状态下的轮胎旋转轴的径向剖面图。例如，根据本发明的轮胎1适合用作乘用车的充气轮胎。此外，并不限于这一方面，例如，本发明的轮胎l可以用于重载。
在本发明中，除非另有说明，轮胎各部件的尺寸和角度是在将轮胎安装到标准轮辋并填充空气达到标准内压的情况下测量的。需要注意的是，测量时，轮胎上没有施加任何载荷。
“标准轮辋(normal rim)”是在一个包括基于轮胎的标准的标准系统中，根据标准对于每一个轮胎进行限定的轮辋，其为JATMA的“典型轮辋(standard rim)”，TRA的“设计轮辋(design rim)”，ETRTO的“测量轮辋(measuring rim)”。此外，如果轮胎的尺寸没有在标准系统中限定，它指的是可以装配到该轮胎的轮辋并具有最小直径轮辋的最小宽度，使轮辋与轮胎之间不会漏气。
“标准内压(normal internal pressure)”是在一个包括基于轮胎的标准的标准系统中，根据标准对于每一个轮胎进行限定的气压，其为JATMA的“最大气压(a maximumair pressure)”，TRA的“各种冷充气压力下的轮胎负荷限制(tire load limits atvarious cold inflation pressures)”表中描述的最大值，或ETRTO的“充气压力(inflation pressure)”表中描述的最大值。需要注意的是，如果一个轮胎的尺寸没有在标准系统中限定，其标准内压应为250kPa。
“标准状态”是指将轮胎装配到标准轮辋上，并以标准内压填充的状态，而且甚至是一种空载状态。需要注意的是，如果一个轮胎的尺寸没有在标准系统中限定，它是指轮胎装配到最小轮辋并填充250kPa的状态，而且甚至是一种空载状态。
“标准载荷”是在一个包括基于轮胎的标准的标准系统中，根据标准对于每一个轮胎进行限定的载荷，其为JATMA的“最大载荷能力(a maximum load capability)”，TRA的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(tire load limits at various cold inflationpressures)”表中描述的最大值，或ETRTO的“载荷能力(load capacity)”表中描述的最大值。需要注意的是，如果一个轮胎的尺寸没有在标准系统中限定，可通过等式(4)和(5)估计标准载荷WL(kg)，其中标准状态下测得的轮胎横截面宽度为Wt(mm)，轮胎横截面高度为H1(mm)，轮胎外径为Dt(mm)：
V＝{(Dt/2)2-(Dt/2-H1)2}×π×Wt  (4)
WL＝0.000011×V+175    (5)
如图1所示，胎面部2具有至少一个主沟槽3，该主沟槽3沿轮胎圆周方向连续延伸。本发明中在轮胎赤道C和各个胎面端部Te之间设置了在轮胎轴向上相邻的主沟槽3，因而一共设置了四个主沟槽3，但它们并不限于这一种情况。需要注意的是，胎面端部Te为测定海部比率S0时胎面接地面在轮胎轴向上的最远位置。
只要轮胎的胎面模型具有沟槽形状，且胎面部2磨损前后的海部比率(S50/S0)变化处于上述范围内，本发明的轮胎胎面模型就没有特别的限制。
例如，每个主沟槽3的沟槽宽度W1优选为胎面宽度TW的3.0至6.0％。需要注意的是，在本说明书中，除非另有规定，主沟槽的沟槽宽度是指胎面部2胎面上的沟槽边缘之间的长度。胎面宽度TW是标准状态下轮胎轴向上胎面端部Te到另一端部Te的距离。例如，对于用于乘用车的充气轮胎，每个主沟槽3的沟槽深度优选为5至10mm。
在根据本发明的一个实施方式的轮胎中，在主沟槽3的至少一个槽壁上设有凹部，该凹部向沟槽边缘6的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘6位于胎面部2的胎面上。
图2示出了根据本发明的主沟槽3的平面放大图。图2中，主沟槽3的沟槽边缘6用实线表示，而胎面部2的平面视图中的槽壁轮廓7用虚线表示。此外，阴影为在主沟槽3的沟槽边缘6和槽壁轮廓7之间凹进的区域。
图3为图2所示的主沟槽3沿线A-A截取的剖面视图。如图3所示，主沟槽3两侧在槽壁上具有凹部9，该凹部9在轮胎圆周方向上的凹进量恒定。例如，凹部9在最深部13和沟槽边缘6之间还有平面15，但它并不限于这一种情况。
为了保证主沟槽3的沟槽体积，从沟槽边缘6的最深部13起的凹进量c1和凹进量c2分别优选为沟槽宽度W1(即主沟槽3的沟槽边缘之间的长度)的0.05至0.45倍，更优选为0.07至0.40倍，进一步优选为0.10至0.35倍。
图4示出了根据本发明的另一个主沟槽3的平面放大图。如图4所示，作为主沟槽3一个槽壁的第一槽壁10具有至少一个第一凹部11。本发明的第一槽壁10具有多个第一凹部11。
图4中，主沟槽3的沟槽边缘6用实线表示，而胎面部2的平面视图中的槽壁轮廓7用虚线表示。此外，阴影为在主沟槽3的沟槽边缘6和槽壁轮廓7之间凹进的区域。第一凹部11向胎面部2的胎面上的沟槽边缘6的沟槽宽度方向上的外侧凹进。第一凹部11具有随胎面部2的磨损而增加的主沟槽3的开放面积，从而在较长时间内表现出优异的湿地性能。
第一凹部11的最深部13在沟槽宽度方向的最外侧凹进，其中从沟槽边缘6起的凹进量随着从最深部向轮胎圆周方向的两侧推移而逐渐减小。这样，保证了最深部13两侧由主沟槽3在轮胎周向上分隔的陆部的刚性，使得其可以抑制陆部沟槽边缘侧部8(如图1所示)向主沟槽3的沟槽中心侧垮塌。此外，第一凹部11在轮胎周向上平滑地改变了陆部的刚性，抑制了沟槽边缘侧部8的局部变形。因此，能够获得优异的转向稳定性。
在潮湿路面上行驶时，虽然沿轮胎圆周方向连续延伸的主沟槽一般会在轮胎运转方向上的后方排水，在路面水量较大的情况下，其往往会将部分水推离至轮胎运转方向上的前方。通过本发明的主沟槽3，上述第一凹部11可以将部分水推离至轮胎运转方向的前方和轮胎轴向的外侧，从而避免被推离的水进入胎面部2和路面之间。此外，随着磨损的进行，沟槽面积增加，因此与常规的沟槽相比，可以延迟与磨损进行相关联的沟槽体积的减小。
对于沿胎面部2胎面横截面上的弧形轮廓部分7，第一凹部11的曲率优选在轮胎轴向上逐渐向内侧增大。这种第一凹部11可以保证主沟槽3具有较大的沟槽体积，同时抑制沟槽边缘侧部8的变形。
本发明中，轮廓部分7的曲率半径r1优选为沟槽宽度W1的1.5至3.0倍。此外，第一凹部11在轮胎圆周方向上的长度L1优选为主沟槽3的沟槽宽度W1的2.0至3.0倍。
图5(a)是图4沿线B-B截取的剖面图，其对应于穿过在第一槽壁10上设置的第一凹部11的最深部13的沟槽剖面图。如图5(a)所示，第一凹部11优选设置在主沟槽3的槽壁的沟槽底侧。
本发明的第一凹部11包括凹面部17，例如，该凹面部17在沟槽宽度方向向外凹进，凸面部18在轮胎径向上与凹面部17的外侧连接，并向主沟槽3的沟槽法线一侧凸出。凹面部17和凸面部18中的每一个都优选弯曲为平滑的圆弧形状。此外，第一凹部11不限于这一种情况，例如，它可以在最深部13和沟槽边缘6之间设置平面。
在穿过最深部13的沟槽横截面图中，第一凹部11优选具有在轮胎径向上从最深部13向外逐渐减小的凹进量。为了保证主沟槽3的沟槽体积，从沟槽边缘6的最深部13起的凹进量d1优选为沟槽宽度W1(即主沟槽3的沟槽边缘之间的长度)的0.10倍以上，更优选为0.20倍以上，进一步优选为0.30倍以上。此外，虽然凹进量d1并未特别限定，但从便于从胎面部取出硫化模具用于形成主沟槽的花纹的角度，优选为沟槽宽度W1的0.50倍以下。
如图4所示，优选地，第一槽壁10进一步设有至少一个第二凹部12。在优选情况下，第一槽壁10上设置多个第二凹部12。作为进一步的优选情况，本发明的第一槽壁10在轮胎圆周方向上交替设有第一凹部11和第二凹部12。第二凹部12向沟槽边缘6的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，并且从沟槽边缘6起的在轮胎圆周方向上的凹进量恒定。
例如，第二凹部12在轮胎圆周方向上的长度优选小于第一凹部11的长度。例如，在轮胎圆周方向上第二凹部12的长度L2优选为第一凹部11在轮胎圆周方向上的长度L1的0.45至0.60倍。这样，第二凹部12可以以良好平衡的方式改善转向稳定性和湿地性能。
图5(b)是图2沿线C-C截取的剖面图，其对应于是穿过第一槽壁10的第二凹部12的沟槽横截面图。如图5(b)所示，例如，第二凹部12在最深部14与沟槽边缘6之间设有平面15，但不局限于这种情况。
例如，第二凹部12的平面15的角度θ1优选为5至15°。需要注意的是，角度θ1是穿过沟槽边缘6的胎面法线与平面15之间的角度。这种凹部12可以改善胎面部磨损后的湿地性能。
类似地，第二凹部12的最大凹进量d2优选小于第一凹部11最深部13的凹进量d1。第二凹部12的最大凹进量d2优选为主沟槽3的沟槽宽度W1的0.01至0.25倍，更优选为0.03至0.20倍，进一步优选为0.05至0.15倍。
如图4所示，作为主沟槽3的另一槽壁的第二槽壁20设有上述至少一个第一凹部11。此外，第二槽壁20上设有上述至少一个第二凹部12。需要注意的是，图5(a)示出了第二槽壁20的第二凹部12的沟槽横截面图，而图5(b)示出了第二槽壁20的第一凹部11的沟槽横截面图。
如图4所示，在优选实施方式中，第二槽壁20上设置了多个第一凹部11和第二凹部12。作为进一步的优选实施方式，本发明的第二槽壁20在轮胎圆周方向上交替设置第一凹部11和第二凹部12。这样，可以良好平衡的方式提升转向稳定性和湿地性能。
例如，本发明中，第二槽壁20设有的第一凹部11，面向第一槽壁10设有的第二凹部12。例如，第二槽壁20设有的第二凹部12，面向第一槽壁10设有的第一凹部11。这样，例如，在轮胎圆周方向上交替设置第一槽壁10设有的第一凹部11和第二槽壁20设有的第一凹部11。这样设置凹部可以抑制主沟槽的气柱共振声的增加。
图6示出了根据本发明的另一个主沟槽3的平面放大图。图7为图6所示的主沟槽3沿线D-D截取的剖面视图。如图6和图7所示，主沟槽3有一个沟槽宽度逐渐减小的部分21，例如沟槽宽度从沟槽边缘6在轮胎径向上逐渐向内减小。此外，第一凹部11设置在沟槽宽度沿轮胎径向逐渐减小的部分21的内侧。这种主沟槽3可以进一步抑制全新使用的轮胎的陆部沟槽边缘侧部8的变形，使其能够获得优异的转向稳定性。
例如，沟槽宽度逐渐减小的部分21沿轮胎圆周方向延伸，截面形状恒定。例如，沟槽宽度逐渐减小的部分21的深度d4优选为主沟槽3的深度d3的0.30至0.50倍。
第一凹部11沿轮胎圆周方向设置多个，例如沟槽宽度沿轮胎径向逐渐减小的部分21的内侧上。在这个实施方式中，第一槽壁10设有的第一凹部11和第二槽壁20设有的第一凹部11沿轮胎圆周方向交替设置在沟槽宽度沿轮胎径向逐渐减小的部分21的内侧上。这种主沟槽3可以在较长时间内保持湿地性能，同时抑制陆部的局部变形，并确保优异的转向稳定性。
为了保证主沟槽3的沟槽体积，主沟槽3的总凹进量优选为主沟槽3的沟槽宽度W1的0.10至0.90倍，更优选为0.15至0.80倍，进一步优选为0.20至0.70倍。需要注意的是，在本说明书中，“主沟槽的总凹进量(the total amount ofrecess ofthe main groove)”是指图3的实例中主沟槽3的c1+c2，图5实例中主沟槽3的d1+d2，以及图7实例中主沟槽3的d1。
图8示出了根据本发明的另一个实施方式的轮胎胎面部2的横截面图。如图8所示，主沟槽3之间设有下沉沟槽4(sunken groove 4)，其中下沉沟槽4在胎面部2磨损后出现。这种情况下，即使在胎面部2磨损后，也可以增加海部比率S50/S0。下沉沟槽4优选在轮胎圆周方向上连续。
图8中，下沉沟槽4通过刀槽花纹5与胎面连通，刀槽花纹5的沟槽宽度小于2mm，但不限于此种情况，所以可以以之字形或曲线的方式与胎面连通。此外，对于下沉沟槽4，在不设置与胎面接合部分的情况下，可以埋入管状橡胶，以便在轮胎径向上预先向内产生缝隙。
虽然图8中的主沟槽3的沟槽宽度W1在径向上恒定，但它并不局限于这种情况。例如，如图2至7所示，在主沟槽3的槽壁上可设置凹部，该凹部向沟槽边缘6的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，沟槽边缘6位于胎面部2的胎面上。
本发明的胎面优选具有至少一个第一橡胶层和第二橡胶层，第一橡胶层构成胎面，第二橡胶层在径向上与第一橡胶层的内侧相邻。第一橡胶层通常对应胎面行驶面。第二层橡胶层通常对应于胎面基部或底胎面。此外，只要实现了本发明的目的，还可以在第二橡胶层和带状外层之间设置一个以上的橡胶层。
<第一橡胶层>
构成第一橡胶层的橡胶组合物将在下面说明。
<橡胶组分>
构成第一橡胶层的橡胶组合物优选包含橡胶组分异戊二烯基橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)和丁二烯橡胶(BR)中的至少一种作为橡胶组分。橡胶组分可以是包含SBR和BR的橡胶组分，也可以是包含异戊二烯基橡胶、SBR和BR的橡胶组分。此外，橡胶组分可以是仅由SBR和BR组成的橡胶组分，也可以是仅由异戊二烯基橡胶、SBR和BR组成的橡胶组分。
<异戊二烯系橡胶>
作为异戊二烯系橡胶，可以使用轮胎工业中常见的橡胶，例如异戊二烯橡胶(IR)、天然橡胶等。天然橡胶中，除了非改性天然橡胶(NR)外，还包括环氧化天然橡胶(ENR)、氢化天然橡胶(HNR)、脱蛋白天然橡胶(DPNR)、超纯天然橡胶、包含接枝天然橡胶的改性天然橡胶等。这些异戊二烯系橡胶可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
NR没有特别的限制，而且，作为NR，可以使用轮胎工业中常见的NR，例如SIR20，RSS#3，TSR20等。
当橡胶组分包括异戊二烯系橡胶(优选天然橡胶，更优选非改性天然橡胶(NR))时，从湿地性能的角度，在100质量％的橡胶组分中，异戊二烯系橡胶的含量优选为50质量％以下，更优选为40质量％以下，进一步优选为30质量％以下，特别优选为20质量％以下。此外，当橡胶组合物包含异戊二烯系橡胶时，虽然其含量的下限没有特别限制，但可以为例如1质量％以上，3质量％以上，5质量％以上，10质量％以上，或15质量％以上。
<SBR>
SBR没有特别限制，其实例包括溶液聚合SBR(S-SBR)，乳液聚合SBR(E-SBR)，及其改性SBR(改性S-SBR，改性E-SBR)等。改性SBR的实实例包括在其末端和/或主链上改性的SBR，与锡、硅化合物偶联的改性SBR(缩合物或具有支链结构的改性SBR等)等。此外，还可以使用这些SBR的氢化产物(氢化SBR)等。其中优选S-SBR，更优选改性S-SBR。
改性SBR的实实例包括引入了本领域常用官能团的改性SBR。上述官能团的实实例包括，例如，氨基(优选优选氨基的氢原子被C1-6烷基取代的氨基)、酰胺基、甲硅烷基、烷氧基甲硅烷基(优选C1-6烷氧基甲硅烷基)、异氰酸酯基团、亚氨基、咪唑基、脲基、醚基、羰基、氧羰基、巯基、硫醚基、二硫醚基、磺酰基、亚磺酰基、硫代羰基、铵基、酰亚胺基、亚肼基、偶氮基、重氮基、羧基、腈基、吡啶基、烷氧基(优选C1-6烷氧基)、羟基、氧基、环氧基等。此外，这些官能团可具有取代基。取代基的实例包括氨基、酰胺基、烷氧基甲硅烷基、羧基和羟基的官能团。此外，改性SBR的实例可包括氢化SBR、环氧化SBR、锡改性SBR等。
对于SBR，可以使用充油SBR，也可以使用非充油SBR。使用充油SBR时，以SBR的橡胶固体含量为100质量份计，SBR的充油量(即SBR中所含的充油的油含量)优选为10至50质量份。
上述列出的SBR可以单独使用或两种以上组合使用。上述列举的SBR，可从住友化学株式会社、JSR株式会社、旭化成株式会社、瑞翁株式会社、ZS弹性体株式会社等商购获得。
从保证胎面部阻尼和湿地性能的角度，SBR的苯乙烯含量优选为15质量％以上，更优选20质量％以上，进一步优选25质量％以上。此外，从抓地性能的温度依赖性、耐磨性的角度，优选为60质量％以下，更优选为50质量％以下，进一步优选为45质量％以下。此外，本说明书中，SBR的苯乙烯含量通过1H-NMR测定计算。
从确保二氧化硅反应活性、橡胶强度和耐磨性的角度，SBR的乙烯基含量优选为10mol％以上，更优选13mol％以上，进一步优选16mol％以上。此外，从防止温度依赖性增加、湿抓地性能、断裂伸长率和耐磨性的角度，SBR的乙烯基含量优选为70mol％以下，最优选为65mol％以下，进一步优选为60mol％以下。此外，在本说明书中，SBR的乙烯基含量(1，2键丁二烯单元量)采用红外吸收光谱法测定。
从耐磨性的角度，SBR的重均分子量(Mw)优选为150,000以上，更优选为200,000以上，进一步优选为250,000以上。此外，从交联均匀性等的角度看，Mw优选为2,500,000以下，更优选2,000,000以下，进一步优选1,500,000以下。此外，SBR的Mw可以根据基于凝胶渗透色谱法(GPC)(例如，东曹株式会社制造的GPC-8000系列，检测器：差示折射仪，色谱柱：东曹株式会社制造的TSKGEL SUPERMALTPORE HZ-M)获得的测量值，通过标准聚苯乙烯换算来测定。
从湿地性能的角度，当橡胶组合物包含SBR时，在100质量％的橡胶组分中橡胶组分，SBR的含量优选为30质量％以上，更优选为40质量％以上，进一步优选为45质量％以上，特别优选50质量％以上。此外，橡胶组分中SBR含量的上限没有特别限制，可以是100质量％。
<BR>
BR没有特别限制，可以使用轮胎行业常用的BR，例如顺式含量低于50质量％的BR(低顺式BR)、顺式含量高于90％的BR(高顺式BR)、使用稀土元素系催化剂合成的稀土系丁二烯橡胶(稀土系BR)、包含间同立构聚丁二烯(syndiotactic polybutadiene，SPB)晶体的BR(包含SPB的BR)、改性BR(高顺式改性BR、低顺式改性BR)等。改性BR的实例包括用类似于上述SBR中描述的官能团等改性的BR。这些BR可以单独使用或两种以上组合使用。
对于高顺式BR，可以使用从瑞翁株式会社、宇部兴产株式会社、JSR株式会社等商购的那些。包含高顺式BR时，可提高材料的低温性能和耐磨性。顺式含量优选为95质量％以上，更优选为96质量％以上，进一步优选97质量％以上，特别优选98质量％以上。此外，在本说明书中，顺式含量(顺-1，4键丁二烯单元量)为通过红外吸收光谱法计算的值。
对于稀土系BR，可以使用采用稀土系催化剂合成的那些，其乙烯基含量优选为1.8mol％以下，最优选1.0mol％以下，进一步优选0.8mol％以下，顺式含量优选95mol％以上，更优选96mol％以上，进一步优选97mol％以上，特别优选98mol％以上。对于稀土系BR，可以使用从朗盛公司等商购的那些。
包含SPB的BR包括其中1，2-间同立构聚丁二烯晶体与BR化学键合并分散的那些，但不包括那些晶体简单分散在BR中的那些。对于包含SPB的BR，可以使用从宇部兴产株式会社等商购的那些。
对于改性BR，可合适地使用在其末端和/或主链用包含选自硅、氮和氧中的至少一种元素的官能团改性的改性丁二烯橡胶(改性BR)。
其他改性BR的实例包括：通过用锂引发剂聚合1，3-丁二烯、然后添加锡化合物而获得的改性BR，其中，改性BR分子在其末端键合有锡-碳键(锡改性的BR)等。此外，改性BR可以被氢化，也可以不被氢化。
以上列出的BR可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
从防止低温脆裂的角度，BR的玻璃化转变温度(Tg)优选为-14℃以下，最优选-17℃以下，进一步优选-20℃以下。另一方面，虽然上述Tg的下限没有特别限制，但从耐磨性的角度，优选为-150℃以上，更优选-120℃以上，进一步优选-110℃以上。此外，BR的玻璃化转变温度是根据日本工业标准JIS K 7121，采用差示扫描量热法(DSC)在升温速率为10℃/min的条件下测定的值。
从耐磨性的角度，BR的重均分子量(Mw)优选为300,000以上，更优选350,000以上，进一步优选400,000以上。此外，从交联均匀性等角度看，优选2,000,000以下，最优选1,000,000以下。此外，Mw可以根据基于凝胶渗透色谱法(GPC)(例如，东曹株式会社制造的GPC-8000系列，检测器：示差折射仪，色谱柱：东曹株式会社制造的TSKGEL SUPERMALTPOREHZ-M)获得的测量值，通过标准聚苯乙烯换算来确定。
从湿地性能的角度，当橡胶组合物中含有BR时，100质量％的橡胶组分中的橡胶组分BR含量优选为50质量％以下，更优选为45质量％以下，进一步优选为40质量％以下，特别优选35质量％以下。此外，当橡胶组合物中含有BR时，虽然BR含量的下限没有特别限制，但可以是例如1质量％以上，3质量％以上，5质量％以上，10质量％以上，或15质量％以上。
<其他橡胶组分>
对于根据本发明的橡胶组分，可以包含除上述异戊二烯系橡胶、SBR和BR以外的橡胶组分。对于其他橡胶组分，可以使用轮胎工业中常用的交联性橡胶组分，例如：苯乙烯-异戊二烯-丁二烯共聚物橡胶(SIBR)、苯乙烯-异丁烯-苯乙烯嵌段共聚物(SIBS)、氯丁橡胶(CR)、丙烯腈-丁二烯橡胶(NBR)、氢化丁腈橡胶(HNBR)、丁基橡胶(IIR)、乙烯丙烯基橡胶、聚降冰片烯橡胶、硅酮橡胶、聚氯乙烯橡胶、氟橡胶(FKM)、丙烯酸橡胶(ACM)、聚环氧氯丙烷(hydrin)橡胶等。这些其他橡胶组分可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
<填料>
构成第一橡胶层的橡胶组合物优选包括炭黑和/或二氧化硅作为填料。此外，填料可以仅由炭黑和二氧化硅组成。
<炭黑>
对于炭黑，可以使用轮胎工业中常见的那些。例如，其实例包括GPF、FEF、HAF、ISAF、SAF等。这些炭黑可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
从断裂伸长率的角度，炭黑的氮吸附比表面积(N2SA)优选为50m2/g以上，更优选为70m2/g以上。此外，从燃油效率和可加工性的角度看，优选为200m2/g以下，更优选150m2/g以下。此外，炭黑的N2SA是根据日本工业标准JIS K 6217-2“橡胶用炭黑-基本特性-第2部分：比表面积的测定-氮吸附法-单点程序”测定的值。
从补强性能上看，炭黑的邻苯二甲酸二丁酯(dibutyl phthalate，DBP)吸油量优选为30mL/100g以上，更优选为50mL/100g以上。此外，从燃油效率和可加工性的角度，优选为400mL/100g以下，更优选350mL/100g以下。炭黑的DBP吸油量按照日本工业标准JISk6221进行测定。
当橡胶组合物包含炭黑时，从耐候性和补强性的角度，相对于100质量份的橡胶组分，炭黑的含量优选为1质量份以上，更优选为3质量份以上，进一步优选为5质量份以上。此外，从燃油效率和耐磨性的角度，优选为50质量份以下，更优选40质量份以下，进一步优选30质量份以下，特别优选20质量份以下。
<二氧化硅>
二氧化硅没有特别限制，可以使用轮胎工业中常用的那些，例如干法制备的二氧化硅(无水二氧化硅)，湿法制备的二氧化硅(水合二氧化硅)等。其中，优选湿法制备的水合二氧化硅，因其具有大量硅烷醇基团。这些二氧化硅可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
从燃油效率和耐磨性的角度，二氧化硅的氮吸附比表面积(N2SA)优选为140m2/g以上，更优选为170m2/g以上，进一步优选为200m2/g以上。此外，从燃料效率和可加工性的角度，优选为350m2/g以下，更优选为300m2/g以下，进一步优选为250m2/g以下。此外，本说明书中二氧化硅的N2SA是根据ASTM D3037-93，用BET法测定的值。
二氧化硅的平均一次粒径优选为20nm以下，更优选为18nm以下。平均一次粒径的下限没有特别限制，优选1nm以上，更优选3nm以上，进一步优选5nm以上。当二氧化硅的平均一次粒径落在上述范围内时，可以更好地改善二氧化硅的分散性，并进一步改善补强性、断裂性能和耐磨性。此外，二氧化硅的平均一次粒径可以通过以下测定：用透射电子显微镜或扫描电子显微镜观察，测量在视场中观察到的400个以上的二氧化硅一次粒子，并将它们平均。
从湿地性能的角度，当橡胶组合物中含有二氧化硅时，相对于100质量份的橡胶组分，二氧化硅的含量优选为30质量份以上，更优选40质量份以上，进一步优选50质量份以上。此外，从耐磨性的角度看，优选为130质量份以下，更优选110质量份以下，进一步优选95质量份以下。
<其他填料>
除炭黑和二氧化硅以外，可进一步使用其他填料。这些填料没有特别限制，可使用本领域常用的任意一种填料，例如，氢氧化铝、矾土(alumina)(氧化铝)、碳酸钙、硫酸镁、滑石粉、粘土等。这些填料可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
从湿地性能的角度，相对于100质量份的橡胶组分，填料的总含量优选为40质量份以上，更优选50质量份以上，进一步优选60质量份以上。此外，从燃料效率和断裂伸长率的角度，优选150质量份以下，更优选130质量份以下，进一步优选110质量份以下。
在100质量％的二氧化硅和炭黑中，二氧化硅的含量优选为50质量％以上，更优选60质量％以上，进一步优选70质量％以上，特别优选80质量％以上。此外，二氧化硅含量优选为99质量％以下，更优选97质量％以下，进一步优选95质量％以下。
<硅烷偶联剂>
二氧化硅优选与硅烷偶联剂结合使用。硅烷偶联剂没有特别限制，可以使用轮胎工业中任何常用于与二氧化硅结合使用的硅烷偶联剂，其实例包括，例如，如下的巯基硅烷偶联剂；硫化物系硅烷偶联剂，例如双(3-三乙氧基硅基丙基)二硫化物和双(3-三乙氧基硅基丙基)四硫化物；硫酯系硅烷偶联剂，例如3-辛酰基硫代-1-丙基三乙氧基硅烷、3-己酰基硫代-1-丙基三乙氧基硅烷和3-辛酰基硫代-1-丙基三甲氧基硅烷；乙烯基系硅烷偶联剂，例如乙烯基三乙氧基硅烷和乙烯基三甲氧基硅烷；氨基系硅烷偶联剂，例如3-氨基丙基三乙氧基硅烷、3-氨基丙基三甲氧基硅烷和3-(2-氨基乙基)氨基丙基三乙氧基硅烷；环氧丙氧基系硅烷偶联剂，如γ-环氧丙氧基三乙氧基硅烷和γ-环氧丙氧基丙基三甲氧基硅烷；硝基系硅烷偶联剂，例如3-硝基丙基三甲氧基硅烷和3-硝基丙基三乙氧基硅烷；氯基系硅烷偶联剂，例如3-氯丙基三甲氧基硅烷和3-氯丙基三乙氧基硅烷等。其中，硅烷偶联剂优选包含硫化物系硅烷偶联剂和/或巯基系硅烷偶联剂。这些硅烷偶联剂可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
巯基系硅烷偶联剂优选为如下式(1)所示的化合物和/或包含如下式(2)所示的键合单元A和如下式(3)所示的键合单元B的化合物：
<化学式1>
Figure BDA0003955169670000161
(式中，R101、R102、R103各自独立地表示C1-12烃基、C1-12烷氧基、或-O-(R111-O)z-R112(z个R111，各自独立地表示包含1至30个碳原子的二价碳氢化合物；R112表示C1-30烃基、C2-30烯烃基、C6-30芳香基或C7-30芳烷基；z表示1至30之间的整数)；R104表示C1-6亚烷基。)
<化学式2>
Figure BDA0003955169670000171
<化学式3>
Figure BDA0003955169670000172
(式中，x表示0以上的整数；y表示1以上的整数；R201表示C1-30烷基、C2-30烯基或C2-30炔基，其可被氢原子、卤素原子、羟基或羧基取代；R202表示C1-30亚烷基、C2-30亚烯基或C2-30亚炔基；其中R201和R202可形成环状结构。)
式(1)所示化合物的实例包括，例如，3-巯基丙基三甲氧基硅烷、3-巯基丙基三乙氧基硅烷、2-巯基乙基三甲氧基硅烷、2-巯基乙基三乙氧基硅烷，并且可以适当使用下述式(4)所示的化合物(Si363，赢创德固赛制造)。它们可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
<化学式4>
Figure BDA0003955169670000173
例如，包含由式(2)所示的键合单元A和式(3)所示的键合单元B的化合物的实例包括从迈图性能材料公司(Momentum Performance Materials)等商购的化合物。它们可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
从增强二氧化硅分散性的角度，当橡胶组合物中含有硅烷偶联剂时，相对于100质量份的二氧化硅，硅烷偶联剂的含量优选为1.0质量份以上，更优选为3.0质量份以上，进一步优选为5.0质量份以上。此外，从防止耐磨性劣化的角度，优选30质量份以下，更优选20质量份以下，进一步优选15质量份以下。
通过改变前述填料和硅烷偶联剂的种类和含量，可适当调整橡胶层热劣化后硬度的变化。
<增塑剂>
构成第一橡胶层的橡胶组合物优选地与增塑剂配混以获得较高的湿地性能。柔软剂的实例包括树脂成分、油、液体聚合物、酯系增塑剂等。
树脂成分没有特别限制，其实例包括石油树脂、萜烯系树脂、松香系树脂、酚醛系树脂，以及轮胎工业中常用的树脂成分。这些树脂成分可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
例如，石油树脂的实例包括C5烷基石油树脂、芳香族系石油树脂和C5-C9系石油树脂。这些石油树脂可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
在本说明书中，“C5烷基石油树脂”是指通过聚合C5馏分获得的树脂。例如，C5馏分的实例包括相当于4-5个碳原子的石油馏分，如环戊二烯、戊烯、戊二烯、异戊二烯等。对于C5烷基石油树脂，可合适地使用双环戊二烯树脂(DCPD树脂)。
本说明书中，“芳香族系石油树脂”是指通过聚合C9馏分获得的树脂，可以经氢化或改性。例如，C9馏分的实例包括，相当于8-10个碳原子的石油馏分，如乙烯基甲苯、烷基苯乙烯、茚和甲基茚。例如，作为芳香族系石油树脂的具体实例，可合适地使用香豆酮茚树脂、香豆酮树脂、茚树脂和芳香族乙烯基系树脂。作为芳香族乙烯基系树脂，优选α-甲基苯乙烯或苯乙烯的均聚物或α-甲基苯乙烯与苯乙烯的共聚物，优选α-甲基苯乙烯与苯乙烯的共聚物，因为它经济、易加工、生热性能优良。对于芳香族乙烯基系树脂，可使用克顿公司、伊士曼化学公司等商购的树脂。
本说明书中，“C5-C9系石油树脂”是指通过共聚C5馏分和C9馏分获得的树脂，可以经氢化或改性。C5馏分和C9馏分的实例包括上述石油馏分。对于C5-C9系石油树脂，可使用例如东曹株式会社、淄博鲁华泓锦新材料有限公司等商购的石油树脂。
萜烯系树脂的实例包括由至少一种萜烯化合物(例如α-蒎烯、β-蒎烯、柠檬烯和双戊烯)组成的聚萜烯树脂；由所述萜化合物和芳香化合物制得的芳香改性萜树脂；由萜化合物和酚系化合物制成的萜烯酚醛树脂、还有通过氢化这些萜烯系树脂得到的树脂(氢化萜烯基树脂)。用作芳香族改性萜烯树脂原料的芳香族化合物的实例包括，例如苯乙烯、α-甲基苯乙烯、乙烯基甲苯、二乙烯基甲苯等。用作萜酚树脂原料的酚系化合物的实例包括，苯酚、双酚A、甲酚、二甲酚等。
松香系树脂没有特别限制，其实例包括，天然树脂松香，通过氢化、歧化、二聚化或酯化对天然树脂松香进行改性而获得的松香改性树脂。
酚系树脂没有特别限制，其实例包括，酚醛树脂、烷基酚醛树脂、烷基酚乙炔树脂、油改性酚醛树脂等。
从抓地性能的角度，树脂成分的软化点优选为60℃以上和65℃以上。此外，从可加工性和提高包含填料的橡胶组分分散性的角度看，优选为150℃以下，更有选为140℃以下，进一步优选为130℃以下。此外，在本说明书中，软化点可以被定义为，根据日本工业标准JIS K 6220-1：2001使用测量环和球软化点测量装置测量时，球落下时的温度。
当橡胶组合物包含树脂成分时，从乘坐舒适性和湿地性能的角度，相对于100质量份的橡胶组分，树脂成分的含量优选为1.0质量份以上，更优选为1.5质量份以上，进一步优选2.0质量份以上。此外，从耐磨性的角度，优选50质量份以下，更优选40质量份以下，进一步优选30质量份以下，特别优选20质量份以下。
例如，油的实例包括操作油、植物油脂、动物油脂等。操作操作油的实例包括石蜡系操作油、环烷系操作油、芳香族系操作油等。此外，作为环保对策，也可以使用多环芳香族化合物(PCA)含量低的操作油。PCA含量低的操作油的实例包括经处理的馏分芳香族提取物(TDAE)，其为经再提取的油芳香族系操作油；芳香族替代油，其为沥青和环烷油的混合油；温和萃取溶剂化物(MES)；重环烷油；等。
当橡胶组合物包含油时，从可加工性的角度，相对于100质量份的橡胶组分，油含量优选为1质量份以上，更优选2质量份以上，进一步优选3质量份以上。此外，从燃油效率和耐用性的角度，优选90质量份以下，更优选80质量份以下，进一步优选75质量份以下。此外，在本说明书中，油含量也包括充油橡胶中包含的油量。
液体聚合物的实例包括，液体苯乙烯-丁二烯聚合物、液体丁二烯聚合物、液体异戊二烯聚合物、液体苯乙烯-异戊二烯聚合物、液体法尼烯橡胶等，优选液体法尼烯橡胶。这些可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
液体法尼烯橡胶可以是法尼烯的均聚物(法尼烯均聚物)或法尼烯和乙烯基单体的共聚物(法尼烯-乙烯基单体共聚物)。乙烯基单体的实例包括芳香族乙烯基化合物如苯乙烯、2-甲基苯乙烯、3-甲基苯乙烯、4-甲基苯乙烯、α-甲基苯乙烯、2，4-二甲基苯乙烯、2，4-异丙基苯乙烯、4-叔丁基苯乙烯、5-叔丁基-2-甲基苯乙烯、乙烯基乙基苯、二乙烯基苯、三乙烯基苯、二乙烯基萘、叔丁氧基苯乙烯、乙烯基苄基二甲胺、(4-乙烯基苄基)二甲氨基乙醚、N，N-二甲氨基乙基苯乙烯、N，N-二甲氨基甲基苯乙烯、2-乙基苯乙烯、3-乙基苯乙烯、4-乙基苯乙烯、2-叔丁基苯乙烯、3-叔丁基苯乙烯、4-叔丁基苯乙烯、乙烯基二甲苯、乙烯基萘、乙烯基甲苯、乙烯基吡啶、二苯乙烯、含叔氨基的二苯乙烯等；以及共轭二烯化合物，如丁二烯、异戊二烯等。其中优选苯乙烯和丁二烯。换言之，对于法尼烯与乙烯基单体的共聚物，优选法尼烯与苯乙烯的共聚物(法尼烯-苯乙烯共聚物)和法尼烯与丁二烯的共聚物(法尼烯-丁二烯共聚物)。可配混法尼烯-苯乙烯共聚物以增加改善湿地性能的效果，可配混法尼烯-丁二烯共聚物以增加改善燃油效率和耐磨性的效果。
当橡胶组合物包含液体聚合物时，相对于100质量份的橡胶组分，液体聚合物的含量优选为5质量份以上，更优选为10质量份以上，进一步优选15质量份以上，特别优选20质量份以上。此外，液体聚合物的含量优选为50质量份以下，更优选为45质量份以下，进一步优选为40质量份以下。
当橡胶组合物包含增塑剂时，从湿地性能的角度，相对于100质量份的橡胶组分，增塑剂的含量(当使用多种增塑剂时，指所有增塑剂的总含量)优选为10质量份以上，更优选为20质量份以上，进一步优选为30质量份以上，特别优选35质量份以上。此外，从可加工性的角度，优选为130质量份以下，更优选110质量份以下，进一步优选95质量份以下。
<其他成分>
构成第一橡胶层的橡胶组合物可以适当地包括轮胎工业中常用的配混剂，例如，除上述成分以外的抗氧化剂、蜡、硬脂酸、氧化锌、硫化剂、硫化促进剂等。
抗氧化剂没有特别限制，其实例包括，各种胺系、喹啉系、醌系、酚系和咪唑系化合物，以及抗氧化剂，例如氨基甲酸酯金属盐，优选苯二胺系抗氧化剂，如N-(1，3-二甲基丁基)-N′-苯基-对苯二胺，N-异丙基-N′-苯基-对苯二胺，N，N′-二苯基-对苯二胺，N，N′-二-2-萘-对苯二胺，和N-环己基-N′-苯基-对苯二胺，以及喹啉系抗氧化剂，例如2，2，4-三甲基-1，2-二氢喹啉聚合物和6-乙氧基-2，2，4-三甲基-1，2-二氢喹啉。这些抗氧化剂可以单独使用，也可两种以上组合使用。
当橡胶组合物包含抗氧化剂时，从橡胶抗臭氧开裂的角度，相对于100质量份的橡胶组分，抗氧化剂含量优选为0.5质量份以上，更优选为1质量份以上。此外，从耐磨性和湿地性能的角度，优选10质量份以下，更优选5质量份以下。
当橡胶组合物包含蜡时，从橡胶耐候性的角度，相对于100质量份的橡胶组分，蜡的含量优选为0.5质量份以上，更优选为1质量份以上。此外，从防止轮胎因喷霜(bloom)而白化的角度看，优选为10质量份以下，更优选5质量份以下。
当橡胶组合物包含硬脂酸时，从硫化率的角度看，相对于100质量份的橡胶组分，硬脂酸含量优选为0.2质量份以上，更优选1质量份以上。此外，从可加工性的角度，优选为10质量份以下，更优选5质量份以下。
当橡胶组合物包含氧化锌时，从硫化率的角度看，相对于100质量份的橡胶组分，氧化锌含量优选为0.5质量份以上，更优选1质量份以上。此外，从耐磨性的角度，优选为10质量份以下，更优选5质量份以下。
硫可合适地用作硫化剂。对于硫，可以使用粉末硫、油处理硫、沉淀硫、胶体硫、不溶性硫、高分散性硫等。
从保证充分的硫化反应的角度，当橡胶组合物包含硫作为硫化剂时，相对于100质量份的橡胶组分，硫含量优选为0.1质量份以上，更优选0.3质量份以上，进一步优选0.5质量份以上。此外，从防止劣化的角度，优选为5.0质量份以下，更优选4.0质量份以下，进一步优选3.0质量份以下。另外，使用含油硫作为硫化剂时，硫化剂的含量应为含油硫中所含纯硫的总含量。
除硫以外的硫化剂的实例包括，例如烷基酚-氯化硫缩合物、1，6-六亚甲基-二硫代硫酸钠二水合物、1，6-双(N，N′-二苄基硫代氨基甲酰基二硫代)己烷等。对于除硫以外的硫化剂，可使用从田冈化学株式会社、朗盛、富莱克斯等商购的那些。。
硫化促进剂没有特别限制，硫化促进剂的实例包括：次磺酰胺系、噻唑系、秋兰姆系、硫脲系、胍系、二硫代氨基甲酸盐系、醛胺基或醛氨基、咪唑啉系和黄原酸盐系硫化促进剂，其中，从取得期望的效果的角度，优选次磺酰胺系、噻唑系、胍系硫化促进剂。
次磺酰胺系硫化促进剂的实例包括：N-环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺(CBS)，N-叔丁基-2-苯并噻唑次磺酰胺(TBBS)，N-氧乙烯-2-苯并噻唑次磺酰胺，N，N′-二异丙基-2-苯并噻唑次磺酰胺，N，N-二环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺等。噻唑系硫化促进剂的实例包括：2-巯基苯并噻唑、二苯并噻唑二硫化物等。胍系硫化促进剂的实例包括：二苯基胍(DPG)、二邻甲苯胍、1-邻甲苯基双胍等。这些硫化促进剂可以单独使用，也可以两种以上组合使用。
当橡胶组合物包含硫化促进剂时，相对于100质量份的橡胶组分，硫化促进剂的含量优选为1.0质量份以上，更优选为1.5质量份以上，进一步优选2.0质量份以上。此外，相对于100质量份的橡胶组分，硫化促进剂的含量优选为8.0质量份以下，更优选7.0质量份以下，进一步优选6.0质量份以下，特别优选5.0质量份以下。当硫化促进剂的含量处在上述范围内，倾向于能够保证断裂强度和伸长率。
通过改变上述硫化剂和硫化促进剂的种类和含量，可以适当调整橡胶层热劣化后硬度的变化。
<第二橡胶层>
构成第二橡胶层的橡胶组合物将在下面说明。
<橡胶组分>
构成第二橡胶层的橡胶组合物优选地包括选自异戊二烯系橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)和丁二烯橡胶(BR)中的至少一种橡胶组分。橡胶组分可以包含异戊二烯系橡胶和BR，也可以包含异戊二烯系橡胶、SBR和BR。此外，橡胶组分可以仅由异戊二烯系橡胶和BR组成，也可以仅由异戊二烯系橡胶、SBR和BR组成。
当橡胶组合物包含异戊二烯系橡胶时，从转向稳定性的角度看，在100质量％的橡胶组分中，异戊二烯系橡胶的含量优选为30质量％以上，更优选40质量％以上，进一步优选50质量％以上。此外，橡胶组分中异戊二烯系橡胶的含量优选为90质量％以下，更优选85质量％以下，进一步优选80质量％以下。
当橡胶组合物包括SBR时，在100质量％的橡胶组分中，SBR含量优选为50质量％以下，更优选为45质量％以下，进一步优选为40质量％以下，特别优选为35质量％以下。此外，当橡胶组合物包含SBR时，SBR含量的下限没有特别限制，可以是1质量％以上，3质量％以上，5质量％以上，10质量％以上，或15质量％以上。
当橡胶组合物包含BR时，在100质量％的橡胶组分中，BR含量优选为50质量％以下，更优选为45质量％以下，进一步优选为40质量％以下，特别优选为35质量％以下。此外，当橡胶组合物包含BR时，BR含量的下限没有特别限制，例如，可以是1质量％以上，3质量％以上，5质量％以上，10质量％以上，或15质量％以上。
<填料>
构成第二橡胶层的橡胶组合物优选地包含炭黑和/或二氧化硅作为填料。此外，所述填料可以仅由炭黑和二氧化硅组成，也可以仅由炭黑组成。此外，可以使用除炭黑和二氧化硅以外的其他填料。对于炭黑、二氧化硅、硅烷偶联剂和其他填料，可在类似的方面合适地使用与构成第一橡胶层的橡胶组合物类似的填料。
当橡胶组合物包含炭黑时，从耐候性和补强性能的角度，相对于100质量份橡胶组分，炭黑含量优选为20质量份以上，更优选25质量份以上，进一步优选30质量份以上，特别优选35质量份以上。此外，虽然炭黑含量的上限没有特别限制，但从燃油效率和可加工性的角度，优选为120质量份以下，更优选为100质量份以下，进一步优选为90质量份以下。
当橡胶组合物包含二氧化硅时，相对于100质量份橡胶组分，二氧化硅含量优选为30质量份以下，更优选为25质量份以下，进一步优选为20质量份以下。此外，当橡胶组合物包含二氧化硅时，虽然二氧化硅含量的下限没有特别限制，但可以为1质量份以上，3质量份以上，5质量份以上，10质量份以上，15质量份以上。
<其他成分>
除了前述的橡胶组分和填料之外，构成第二橡胶层的橡胶组合物可根据需要适当地包括轮胎工业中常用的配混剂和添加剂，例如，增塑剂、抗氧化剂、蜡、硬脂酸、氧化锌、硫化剂、硫化促进剂等。对于上述配混剂和添加剂，可在类似的方面合适地使用与构成第一橡胶层的橡胶组合物类似的配混剂和添加剂。
构成第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB之间的差值(AET-AEB)优选为-10至5质量％，更优选为-10至0质量％，进一步优选为-8至-2质量％。认为将丙酮萃取量的差值设定在上述范围内，由于浓度梯度，可以在驾驶过程中容易地将油等丙酮萃取成分从第二橡胶层转移到第一橡胶层，进而使第一橡胶层即使磨损后也能保持弹性。
构成第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB的比值(AET/AEB)优选为0.95至1.05，更优选为0.95至1.00。认为将丙酮萃取量的比例设定在上述范围内，由于浓度梯度，可使在驾驶过程中容易地将油等丙酮萃取成分从第二橡胶层转移到第一橡胶层，进而使第一橡胶层即使磨损后也能保持弹性。
此外，丙酮萃取量是硫化橡胶组合物中所含增塑剂中有机低分子化合物浓度的指标。根据日本工业标准JIS K 6229-3：2015，丙酮萃取量可通过如下测定：将每个硫化橡胶试件浸泡在丙酮中24小时，提取可溶性成分，并用下式测量提取前后每个硫化橡胶试件的质量：
丙酮萃取量(％)＝{(萃取前橡胶试件质量-萃取后橡胶试件质量)/(萃取前橡胶试件质量)}×100。
相对于100质量份橡胶组分，构成第二橡胶层的橡胶组分中的增塑剂含量优选大于构成第一橡胶层的橡胶组分中相对于100质量份橡胶组分的增塑剂含量。增加第二橡胶层中增塑剂的含量，使增塑剂在驾驶过程中易于转移到第一橡胶层，进而使第一橡胶层即使磨损后也能保持弹性。
根据本发明的橡胶组合物可以使用已知方法制造。例如，可以通过使用橡胶捏合设备如开辊和封闭式捏合机(班伯里混炼机、捏合机等)捏合前述的每种成分。
捏合步骤包括，例如，基础捏合步骤，捏合复合剂和除硫化剂和硫化促进剂以外的添加剂，以及最终捏合(F捏合)步骤，向基础捏合步骤中获得的捏合产品中添加硫化剂和硫化促进剂并进行捏合。此外，如果需要，可以将基础捏合步骤分为多个步骤。捏合条件没有特别限制，例如，基础捏合步骤中，在150至170℃的排出温度下捏合3至10分钟；最终捏合步骤中，在70至110℃的温度下捏合1至5分钟。
<轮胎>
根据本发明的轮胎包括胎面，优选由第一橡胶层和第二橡胶层构成，并且可以是充气轮胎或非充气轮胎。此外，充气轮胎的实例包括乘用车轮胎、卡车/公共汽车轮胎、摩托车轮胎、高性能轮胎等。此外，本说明书中的高性能轮胎是一种具有特别优良的抓地性能的轮胎，甚至包括用于赛车的赛车轮胎。
包含由第一橡胶层和第二橡胶层构成的胎面的轮胎，可以使用上述橡胶组合物通过常规手段制造。换言之，轮胎可通过如下制造，根据必要的橡胶组分，将配混了上述每种成分的未硫化橡胶组合物挤压成胎面形状，并在轮胎成型机上将其与其他轮胎构件组合在一起，用常规手段成型，产生未硫化轮胎，然后在硫化机中对该未硫化轮胎进行加热和加压。
实施例
虽然本发明将基于实施例进行描述，但不限于这些实施例。
实施例和比较例中使用的各种化学品如下：
NR：TSR20
SBR：Tufdene 4850(非改性S-SBR，苯乙烯含量：40质量％，乙烯含量：46mol％，Mw：350000，相对于100质量份橡胶固体成分，油含量为50质量份)，由旭化成株式会社生产
BR：UBEPOL BR(注册商标)150B(乙烯基含量：1.5mol％，顺式含量：97质量％，Tg：-108℃，Mw：440,000)，由宇部兴产株式会社生产
炭黑：Show Black N330(N2SA：75m2/g，DBP吸油量：102mL/100g)，由卡博特日本株式会社生产
二氧化硅：Ultrasil VN3(N2SA：175m2/g，平均一次粒径：15nm)，由赢创德固赛公司生产
硅烷偶联剂：NXT-Z45(巯基系硅烷偶联剂)，由迈图性能材料公司生产
树脂成分：PetroTac 100V(C5-C9系石油树脂，软化点：96℃，Mw：3800，SP值：8.3)，由东曹株式会社生产
液体聚合物：FB-823(法尼烯-丁二烯共聚物，共聚质量比：法尼烯/丁二烯＝80/20，Mw：50000，Tg：-78℃)，由可乐丽株式会社生产
油：Vivatec 500(TDAE油)，由H&R集团生产
抗氧化剂：Antigen 6C(N-(1，3-二甲基丁基)-N′-苯基-对苯二胺)，住友化学株式会社生产。
蜡：Sunnock N，大内新兴化学工业株式会社生产
硬脂酸：硬脂酸珠“Tsubaki”，日油株式会社生产
氧化锌：氧化锌No.2，三井金属矿业株式会社生产
硫：粉末硫，由轻井泽株式会社生产
硫化促进剂：Nocceler CZ(N-环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺)，大内新兴化学工业株式会社生产。
<实施例和比较例>
根据表1和表2所示的配混配方，使用1.7L的封闭式班伯里混炼机，将除硫和硫化促进剂以外的化学物质捏合1至10分钟，直到排出温度达到150至160℃，获得捏合产物。接下来，使用双螺杆开式辊，将硫和硫化促进剂加入得到的捏合产物中，捏合混合物4分钟，直到温度达到105℃，得到未硫化的橡胶组合物。将得到的未硫化橡胶组合物挤压成胎面行驶面(第一橡胶层，厚度：7mm)和胎面基部(第二橡胶层，厚度：3mm)的形状，并与其他轮胎成分组合在一起制成未硫化轮胎，然后在170℃进行硫化，得到测试轮胎(尺寸：205/65R15，轮辋：15×6.0J，内压：230kPa)。表3示出的轮胎的胎面部2没有图2-7中的任意一个图中的下沉沟槽和主沟槽3的平面视图形状以及横截面形状。表4示出的轮胎的胎面部2有下沉沟槽4和刀槽花纹5(见图8)。每个轮胎中，通过改变主沟槽和下沉沟槽的形状来调整S50/S0。
将每个轮胎试件安装在标准轮辋上，然后在胎面部施加油墨，将胎面部垂直压在纸上，载荷为最大负载能力的70％，并将施加至胎面部的油墨转移到纸上，得到轮胎的接地形状。海部比率S0的计算方法为：将得到的接地形状的外圈所获得的面积设为所有包埋沟槽的胎面接地面积的总和，并测定主沟槽磨损至50％后能残留的所有沟槽的沟槽面积(未附着油墨的部分)的总和。此外，采用与上述类似的方法，通过测定当主沟槽磨损至50％时，胎面部所有包埋沟槽的总胎面接地面积和此时残留的沟槽的总沟槽面积，计算出海部比率S50。此外，当主沟槽磨损到50％时，胎面基部(第二橡胶层)不暴露。
<第一橡胶层和第二橡胶层的丙酮萃取量(AE量)的测量方法>
每个硫化橡胶试件在丙酮中浸泡24小时以提取可溶性成分。测定各硫化橡胶试件浸出前后的质量，丙酮萃取量的计算公式如下：
丙酮萃取量(％)＝{(萃取前橡胶试件质量-萃取后橡胶试件质量)/(萃取前橡胶试件质量)}×100。
此外，对于第一橡胶层和第二橡胶层的每一块橡胶测试片，都使用了从每个轮胎试件的胎面切割下来的材料。构成第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB之间的差值(AET-AEB)如表3、表4所示。
<全新使用的轮胎和热劣化后橡胶硬度的测量方法>
橡胶硬度Hs0根据JIS K 6253-3：2012通过如下测量：将A型硬度计在23℃下从接地面(胎面表面)一侧按压在橡胶片上，橡胶片通过从最靠近全新使用的轮胎的赤道面的陆部切割出在轮胎径向上形成胎面部的所有橡胶获得。此外，橡胶硬度Hs50通过如下测量：将新轮胎橡胶片在80℃气氛中热老化168小时并自然冷却至23℃，然后将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上。各测试轮胎的Hs50/Hs0值如表3、表4所示。
<磨损后乘坐舒适性保持性能>
将每个全新使用的测试轮胎和每个磨损后的测试轮胎安装在排量为2000cc的国产FF车辆的所有车轮上，并使车辆在有干燥沥青表面的测试赛道上行驶。由测试驾驶员根据120公里/小时下行驶时的直行、变道、加速/减速时的感觉评估乘坐舒适性。采用1至10分的整数值进行评价，根据总分越高，乘坐舒适性越好的评价标准，计算10名测试驾驶员的总分。对每个测试轮胎，按以下公式计算磨损前后乘坐舒适性评分的保持指数，保持指数根据将参考轮胎(表3中的比较例2和表4中的比较例10)的保持指数设为100进行换算，反映每个测试轮胎磨损后的乘坐舒适性保持性能。分值越高，轮胎磨损前后的乘坐舒适性变化越小，则轮胎保持了全新使用的良好乘坐舒适性。
(参考轮胎乘坐舒适性保持指数)＝(参考轮胎磨损后的乘坐舒适性评分)/(参考轮胎全新使用时的乘坐舒适性评分)
(各个测试轮胎的乘坐舒适性保持指数)＝(各个测试轮胎磨损后的乘坐舒适性评分)/(各个测试轮胎全新使用时的乘坐舒适性评分)
(各个测试轮胎乘坐舒适性的保持性能)＝(各个测试轮胎的乘坐舒适性保持指数)/(参考轮胎的乘坐舒适性保持指数)×100。
此外，每个磨损后的轮胎试件通过如下制得：磨损胎面部，使新轮胎最深的主沟槽的深度为全新使用的轮胎的深度的50％，然后在80℃下热劣化7天(下同)。
<磨损后的湿地性能保持性能>
将每个未使用的测试轮胎和每个磨损后的测试轮胎安装在排量为2000cc的国产FF车辆的所有车轮上，并使车辆在有湿沥青表面的测试赛道上运行。测试驾驶员在以120公里/小时的速度驾驶时，根据对湿抓地和排水能力(打滑)的感觉来评估湿地性能。采用1至10分的整数值进行评价，根据总分越高，湿地性能越好的评价标准，计算10名测试驾驶员的总分。对每个测试轮胎，按以下公式计算磨损前后湿地性能评分的保持指数，保持指数根据将参考轮胎(表3中的比较例2和表4中的比较例10)的保持指数设为100进行换算，反映每个测试轮胎磨损后的湿地性能保持性能。分值越高，轮胎磨损前后的湿地性能变化越小，则轮胎保持了全新使用的轮胎的良好湿地性能。
(参考轮胎的湿地性能保持指数)＝(参考轮胎磨损后的湿地性能评分)/(参考轮胎全新使用时的湿地性能评分)
(各个测试轮胎的湿地性能保持指数)＝(各个测试轮胎磨损后的湿地性能评分)/(各个测试轮胎全新使用时的湿地性能评分)
(各个测试轮胎湿地性能保持性能)＝(各个测试轮胎的湿地性能保持指数)/(参考轮胎的湿地性能保持指数)×100。
对于乘坐舒适性保持性能和湿地性能保持性能的综合性能(乘坐舒适性保持指数和湿地性能保持指数之和)，性能目标值在200以上。
表1
Figure BDA0003955169670000281
表2
Figure BDA0003955169670000282
Figure BDA0003955169670000291
Figure BDA0003955169670000301
Figure BDA0003955169670000311
根据表1-4的结果，对于本发明的轮胎，其胎面由橡胶层组成，其橡胶层在热劣化后的硬度几乎没有变化，且其沟槽形状使磨损后的海部比率相对于全新使用时的海部比率处于预定范围内，使得轮胎在乘坐舒适性保持性能和湿地性能保持性能方面的综合性能有显著的改善。换言之，结果显著表明，胎面部在磨损前后的乘坐舒适性和湿地性能几乎没有变化，保持了轮胎在全新使用时的乘坐舒适性和湿地性能。
工业实用性
对于本发明的轮胎，在胎面部磨损前后，其乘坐舒适性和湿地性能几乎没有变化，因此是一种可以长期保持乘坐舒适性和湿地性能的实用轮胎。
参考术语列表
1 轮胎
2 胎面部
3 主沟槽
4 下沉沟槽
5 刀槽花纹
6 沟槽边缘
7 槽壁轮廓
8 陆部沟槽边缘侧部
9 凹部
10 第一槽壁
11 第一凹部
12 第二凹部
13，14 最深部
15 平面
17 凹面部
18 凸面部
20 第二槽壁
21 沟槽宽度逐渐减小的部分

Claims (9)

1.一种轮胎，所述轮胎具有胎面部，
其中，胎面部具有至少一个沿轮胎圆周方向连续延伸的主沟槽；
将全新使用的轮胎的胎面接地面的海部比率定义为S0，胎面部的主沟槽深度磨损至全新使用的轮胎的主沟槽深度的50％时的海部比率定义为S50，S0和S50的单位为％，则S50/S0＝1.05至1.40；和
将根据JIS K 6253-3:2012，在23℃下将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs0，橡胶片通过从最靠近全新使用的轮胎的赤道面的陆部切割出在轮胎径向上形成胎面部的所有橡胶而获得，将新轮胎的橡胶片在80℃空气中热老化168小时并自然冷却至23℃，然后将A型硬度计从接地面一侧按压在橡胶片上所测得的橡胶硬度定义为Hs50，则Hs50/Hs0＝0.95至1.04。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述胎面部至少具有第一橡胶层和第二橡胶层，所述第一橡胶层构成胎面表面，所述第二橡胶层设置为在径向上与第一橡胶层的内侧相邻。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，构成所述第一橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AET与构成所述第二橡胶层的橡胶组合物的丙酮萃取量AEB之间的差值即AET-AEB为：-10至5质量％。
4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其中，构成所述第一橡胶层的橡胶组合物包含液体聚合物。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，
其中，所述主沟槽的至少一个槽壁上设有凹部，所述凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，所述沟槽边缘位于胎面部的胎面上；和
所述主沟槽的总凹进量为所述沟槽宽度的0.10至0.90倍，所述沟槽宽度为主沟槽的沟槽边缘之间的长度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，
其中，所述第一槽壁是主沟槽的一个槽壁，所述第一槽壁设有至少一个第一凹部，所述第一凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，所述沟槽边缘位于胎面部的胎面上；和
所述第一凹部具有在沟槽宽度方向上最向外侧凹进的最深部，其中，从沟槽边缘起的凹进量随着从所述最深部向轮胎圆周方向的两侧推移而逐渐减小。
7.根据权利要求6所述的轮胎，其中，所述最深部的凹进量为所述沟槽宽度的0.10至0.50倍，所述沟槽宽度为主沟槽的沟槽边缘之间的长度。
8.根据权利要求6或7所述的轮胎，其中，所述第一槽壁具有至少一个第二凹部，所述第二凹部向沟槽边缘的在沟槽宽度方向上的外侧凹进，从沟槽边缘起的在轮胎圆周方向上的凹进量恒定。
9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述第二凹部的最大凹进量小于第一凹部最深部的凹进量。
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