JP3410684B2 - チューブレスタイヤ - Google Patents
チューブレスタイヤInfo
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- JP3410684B2 JP3410684B2 JP18383199A JP18383199A JP3410684B2 JP 3410684 B2 JP3410684 B2 JP 3410684B2 JP 18383199 A JP18383199 A JP 18383199A JP 18383199 A JP18383199 A JP 18383199A JP 3410684 B2 JP3410684 B2 JP 3410684B2
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- tire
- chafer
- bead
- rubber
- carcass
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にトラック・バ
ス用などの重荷重用タイヤとして好適であり、チェーフ
ァのゴム物性を特定することにより、ビード耐久性を維
持しながら、リム組み及びリム外しする際のビード部の
トウ部分におけるゴム欠け（トウ欠け）を抑制しうるチ
ューブレスタイヤに関する。
ス用などの重荷重用タイヤとして好適であり、チェーフ
ァのゴム物性を特定することにより、ビード耐久性を維
持しながら、リム組み及びリム外しする際のビード部の
トウ部分におけるゴム欠け（トウ欠け）を抑制しうるチ
ューブレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】チューブレスタイヤ、特にトラック・バ
ス用などの重荷重用タイヤでは、高内圧かつ高荷重下で
使用されるため、ビード部はきわめて高い嵌合圧でリム
と接触する。そのためにビード部ａには、図５（Ａ）に
示すように、トウ部分ａｔからヒール部分ａｈを経てビ
ード外側面ａｏに至るリムとの接触領域に、硬質ゴムか
らなるチェーファｂが設けられている。
ス用などの重荷重用タイヤでは、高内圧かつ高荷重下で
使用されるため、ビード部はきわめて高い嵌合圧でリム
と接触する。そのためにビード部ａには、図５（Ａ）に
示すように、トウ部分ａｔからヒール部分ａｈを経てビ
ード外側面ａｏに至るリムとの接触領域に、硬質ゴムか
らなるチェーファｂが設けられている。
【０００３】このチェーファｂは、前記トウ部分ａｔで
は、一般に、空気不透過性のインナーライナゴムｃの内
方端ｃ１を被覆して半径方向外方に立上がる立片部ｂ１
を有する構造（便宜上被覆構造とよぶ）が広く採用され
ている。これは、インナーライナゴムｃの成形フォーマ
との粘着性が高いことに原因するものであり、もし図５
（Ｂ）の如く、インナーライナゴムｃの内方端ｃ１がタ
イヤ内腔面で露出する構造（便宜上露出構造とよぶ）を
採用した場合には、グリーンタイヤを成形フォーマから
取外す際にインナーライナゴムｃの前記内方端ｃ１がチ
ェーファｂから剥離しやすくなる傾向となり、これを防
ぐためにグリーンタイヤの取外し作業に時間を要するな
ど生産効率を損ねるからである。このような観点から前
記被覆構造が広く採用されている。
は、一般に、空気不透過性のインナーライナゴムｃの内
方端ｃ１を被覆して半径方向外方に立上がる立片部ｂ１
を有する構造（便宜上被覆構造とよぶ）が広く採用され
ている。これは、インナーライナゴムｃの成形フォーマ
との粘着性が高いことに原因するものであり、もし図５
（Ｂ）の如く、インナーライナゴムｃの内方端ｃ１がタ
イヤ内腔面で露出する構造（便宜上露出構造とよぶ）を
採用した場合には、グリーンタイヤを成形フォーマから
取外す際にインナーライナゴムｃの前記内方端ｃ１がチ
ェーファｂから剥離しやすくなる傾向となり、これを防
ぐためにグリーンタイヤの取外し作業に時間を要するな
ど生産効率を損ねるからである。このような観点から前
記被覆構造が広く採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしタイヤでは、リ
ム組み／リム外しする際、前記トウ部分ａｔがリムフラ
ンジｒｆに引掛かって図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く変
形するが、この時、被覆構造の場合には、タイヤ内孔面
側となる硬質の立片部ｂ１に最大の伸びが作用し、その
結果、ビードコアｅの半径方向内方端の高さ位置近傍に
おいて、前記立片部ｂ１に亀裂損傷等のトウ欠けｋが発
生しやすくなる。
ム組み／リム外しする際、前記トウ部分ａｔがリムフラ
ンジｒｆに引掛かって図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く変
形するが、この時、被覆構造の場合には、タイヤ内孔面
側となる硬質の立片部ｂ１に最大の伸びが作用し、その
結果、ビードコアｅの半径方向内方端の高さ位置近傍に
おいて、前記立片部ｂ１に亀裂損傷等のトウ欠けｋが発
生しやすくなる。
【０００５】特に、重荷重用タイヤでは、摩耗寿命が過
ぎた古品タイヤのトレッド部を貼替えてリサイクルする
タイヤ更生が行われているが、この古品タイヤでは、使
用時のゴム発熱や圧縮力によって、前記チェーファｂが
新品タイヤよりも硬質化するため、前記トウ欠けｋがよ
り顕著となり、従って、新品タイヤの寿命だけでなく、
更生タイヤの寿命さらにはリサイクル性を大きく阻害す
るという問題がある。
ぎた古品タイヤのトレッド部を貼替えてリサイクルする
タイヤ更生が行われているが、この古品タイヤでは、使
用時のゴム発熱や圧縮力によって、前記チェーファｂが
新品タイヤよりも硬質化するため、前記トウ欠けｋがよ
り顕著となり、従って、新品タイヤの寿命だけでなく、
更生タイヤの寿命さらにはリサイクル性を大きく阻害す
るという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、前記被覆構造のタイヤに
おいて、前記チェーファの複素弾性率Ｅ＊、デュロメー
タＡ硬さ、及び破断時の伸びを夫々特定することを基本
として、ビード耐久性を損ねることなくトウ欠けを効果
的に抑制しうるチューブレスタイヤの提供を目的として
いる。
おいて、前記チェーファの複素弾性率Ｅ＊、デュロメー
タＡ硬さ、及び破断時の伸びを夫々特定することを基本
として、ビード耐久性を損ねることなくトウ欠けを効果
的に抑制しうるチューブレスタイヤの提供を目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアで折返されて係止さ
れるカーカスと、タイヤ内腔面に臨み空気不透過性ゴム
からなるインナーライナと、硬質ゴムからなるチェーフ
ァと、前記カーカスと前記インナーライナとの間に介在
するインスレーションゴムとをビード部に含むチューブ
レスタイヤであって、前記ビードコアの半径方向内方端
をタイヤ軸方向に通る基準線Ｘに対し、前記インナーラ
イナと前記インスレーションゴムとの半径方向内方端は
前記基準線Ｘよりも半径方向内方に位置し、かつ前記チ
ェーファの半径方向外方端は前記基準線Ｘよりも半径方
向外側に位置させるとともに、前記基準線Ｘ上におい
て、タイヤ内腔面からビードコアまでタイヤ軸方向外側
に、チェーファ、インナーライナ、インスレーションゴ
ム、及びカーカスの順に配置する一方、前記チェーファ
は、７０゜Ｃ、２％歪での複素弾性率Ｅ＊が１１〜１３
Ｍｐａ、デュロメータＡ硬さが７７〜８３度、破断時の
伸びが３００〜３８０％であることを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアで折返されて係止さ
れるカーカスと、タイヤ内腔面に臨み空気不透過性ゴム
からなるインナーライナと、硬質ゴムからなるチェーフ
ァと、前記カーカスと前記インナーライナとの間に介在
するインスレーションゴムとをビード部に含むチューブ
レスタイヤであって、前記ビードコアの半径方向内方端
をタイヤ軸方向に通る基準線Ｘに対し、前記インナーラ
イナと前記インスレーションゴムとの半径方向内方端は
前記基準線Ｘよりも半径方向内方に位置し、かつ前記チ
ェーファの半径方向外方端は前記基準線Ｘよりも半径方
向外側に位置させるとともに、前記基準線Ｘ上におい
て、タイヤ内腔面からビードコアまでタイヤ軸方向外側
に、チェーファ、インナーライナ、インスレーションゴ
ム、及びカーカスの順に配置する一方、前記チェーファ
は、７０゜Ｃ、２％歪での複素弾性率Ｅ＊が１１〜１３
Ｍｐａ、デュロメータＡ硬さが７７〜８３度、破断時の
伸びが３００〜３８０％であることを特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記インスレー
ションゴムとカーカスとの間に、前記ビードコアで折返
すコードフィラが介在することを特徴としている。
ションゴムとカーカスとの間に、前記ビードコアで折返
すコードフィラが介在することを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明のチューブレス
タイヤが、例えばトラック・バス用などの重荷重用タイ
ヤとして形成された場合の子午断面を例示している。
示例とともに説明する。図１は、本発明のチューブレス
タイヤが、例えばトラック・バス用などの重荷重用タイ
ヤとして形成された場合の子午断面を例示している。
【００１０】図において、チューブレスタイヤ１（以下
タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール
部３をへてビード部４のビードコア５で折返されて係止
されるカーカス６と、タイヤ内腔面に臨んで配されるイ
ンナーライナ７と、硬質ゴムからなるチェーファ９と、
前記カーカス６と前記インナーライナ７との間に介在す
るインスレーションゴム１０とを具えている。
タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール
部３をへてビード部４のビードコア５で折返されて係止
されるカーカス６と、タイヤ内腔面に臨んで配されるイ
ンナーライナ７と、硬質ゴムからなるチェーファ９と、
前記カーカス６と前記インナーライナ７との間に介在す
るインスレーションゴム１０とを具えている。
【００１１】前記カーカス６は、ビードコア５、５間を
跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタ
イヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部６ｂを設けた
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成
されるものを例示している。このカーカスプライ６Ａ
は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０
°の角度で配列したいわゆるラジアル構造をなし、カー
カスコードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、或いはスチール
コードが好適に使用される。
跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタ
イヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部６ｂを設けた
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成
されるものを例示している。このカーカスプライ６Ａ
は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０
°の角度で配列したいわゆるラジアル構造をなし、カー
カスコードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、或いはスチール
コードが好適に使用される。
【００１２】又前記カーカス６の本体部６ａの外側かつ
トレッド部２の内方には、ベルト層１１を配置してい
る。このベルト層１１は、本例では、スチールコードを
用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０
±１０°程度の角度で配列した最内のベルトプライ１１
Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０°以下の小角度で配列
したベルトプライ１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとの４層構造
をなし、例えばベルトコードがプライ間で互いに交差す
る箇所を１箇所以上設けて重置している。ベルトコード
として、必要に応じてナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いること
ができる。
トレッド部２の内方には、ベルト層１１を配置してい
る。このベルト層１１は、本例では、スチールコードを
用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０
±１０°程度の角度で配列した最内のベルトプライ１１
Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０°以下の小角度で配列
したベルトプライ１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとの４層構造
をなし、例えばベルトコードがプライ間で互いに交差す
る箇所を１箇所以上設けて重置している。ベルトコード
として、必要に応じてナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いること
ができる。
【００１３】又前記カーカス６の本体部６ａと折返し部
６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に向か
って先細状にのびるビードエーペックスゴム１２が充填
される。なお前記ビードコア５は、例えばスチール製の
ビードワイヤを巻回してなるリング状をなし、本例で
は、断面横長の偏平六角形のものを例示するとともに、
その半径方向内辺がビード底面４Ｓに沿ってのびること
によって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めてい
る。
６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に向か
って先細状にのびるビードエーペックスゴム１２が充填
される。なお前記ビードコア５は、例えばスチール製の
ビードワイヤを巻回してなるリング状をなし、本例で
は、断面横長の偏平六角形のものを例示するとともに、
その半径方向内辺がビード底面４Ｓに沿ってのびること
によって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めてい
る。
【００１４】又前記カーカス６の本体部６ａの内側に
は、タイヤ内腔面の略全体を形成するインナーライナ７
が、インスレーションゴム１０を介して配される。この
インナーライナ７は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴ
ム等のブチル系ゴムを主体とした空気不透過性ゴムから
なり、その半径方向内方端７Ｅは、図２に示すように、
前記ビードコア５の半径方向内方端をタイヤ軸方向に通
る基準線Ｘよりも半径方向内方で終端している。これに
より、充填空気を気密に保持している。
は、タイヤ内腔面の略全体を形成するインナーライナ７
が、インスレーションゴム１０を介して配される。この
インナーライナ７は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴ
ム等のブチル系ゴムを主体とした空気不透過性ゴムから
なり、その半径方向内方端７Ｅは、図２に示すように、
前記ビードコア５の半径方向内方端をタイヤ軸方向に通
る基準線Ｘよりも半径方向内方で終端している。これに
より、充填空気を気密に保持している。
【００１５】又前記インスレーションゴム１０は、イン
ナーライナ７とカーカス６との間に介在して両者の接着
力を高める高接着性ゴムであって、天然ゴムが好適に使
用される。このインスレーションゴム１０の半径方向内
方端１０Ｅは、本例では、前記インナーライナ７の内方
端７Ｅと同位置で終端しており、従って、この内方端１
０Ｅも同様に、前記基準線Ｘよりも半径方向外側に位置
している。
ナーライナ７とカーカス６との間に介在して両者の接着
力を高める高接着性ゴムであって、天然ゴムが好適に使
用される。このインスレーションゴム１０の半径方向内
方端１０Ｅは、本例では、前記インナーライナ７の内方
端７Ｅと同位置で終端しており、従って、この内方端１
０Ｅも同様に、前記基準線Ｘよりも半径方向外側に位置
している。
【００１６】なおビード部５においては、前記インスレ
ーションゴム１０とカーカス６との間に、カーカスの本
体部６ａと折返し部６ｂとを包むように、ビードコア５
の廻りをＵ字に折り返すコードフィラ１３を設けること
が好ましい。このコードフィラー１３は、例えばスチー
ルコード又は有機繊維コードを並列したプライにより構
成され、ビード部４を補強しかつビード剛性を向上させ
る。
ーションゴム１０とカーカス６との間に、カーカスの本
体部６ａと折返し部６ｂとを包むように、ビードコア５
の廻りをＵ字に折り返すコードフィラ１３を設けること
が好ましい。このコードフィラー１３は、例えばスチー
ルコード又は有機繊維コードを並列したプライにより構
成され、ビード部４を補強しかつビード剛性を向上させ
る。
【００１７】次に、ビード部４には、リムずれ防止用の
チェーファ９が設けられる。前記チェーファ９は、ビー
ド底面４Ｓに臨んでビード部４のトウ部分４ｔからヒー
ル部分４ｈまで延在してのびる基部９Ａと、前記トウ部
分４ｔでタイヤ内腔面に沿って半径方向外方に立上がり
かつインナーライナ７の前記内方端７Ｅを被覆する内の
立片部９Ｂと、前記ヒール部分４部ｈでタイヤ外側面に
沿って半径方向外方に立上がる外の立片部９Ｃとを一体
に具えている。
チェーファ９が設けられる。前記チェーファ９は、ビー
ド底面４Ｓに臨んでビード部４のトウ部分４ｔからヒー
ル部分４ｈまで延在してのびる基部９Ａと、前記トウ部
分４ｔでタイヤ内腔面に沿って半径方向外方に立上がり
かつインナーライナ７の前記内方端７Ｅを被覆する内の
立片部９Ｂと、前記ヒール部分４部ｈでタイヤ外側面に
沿って半径方向外方に立上がる外の立片部９Ｃとを一体
に具えている。
【００１８】前記外の立片部９Ｃは、タイヤ外側面に露
出し、その半径方向最外側の露出点Ｐは、ビード部４が
リムフランジと接触するフランジ接触領域をさらに半径
方向外方に超えた位置にある。従って、外の立片部９Ｃ
は前記基部９Ａと協同してビード部４の摩耗強度を向上
でき、リムずれによる損傷を防止しうる。又外の立ち上
げ部９Ｃは、本例では、前記カーカスの折返し部６ｂを
越えてビードエーペックスゴム１２の外方端近傍まで延
在し、タイヤ走行時に生じるビード変形を抑制する。
出し、その半径方向最外側の露出点Ｐは、ビード部４が
リムフランジと接触するフランジ接触領域をさらに半径
方向外方に超えた位置にある。従って、外の立片部９Ｃ
は前記基部９Ａと協同してビード部４の摩耗強度を向上
でき、リムずれによる損傷を防止しうる。又外の立ち上
げ部９Ｃは、本例では、前記カーカスの折返し部６ｂを
越えてビードエーペックスゴム１２の外方端近傍まで延
在し、タイヤ走行時に生じるビード変形を抑制する。
【００１９】なお前記インスレーションゴム１０は、そ
の内方端１０Ｅからカーカス６（本例ではコードフィラ
１３）まで、ビード底面４Ｓと略平行にのびる底面１０
Ｓを有し、これによりコア下でのコンプレッションの安
定化を図っている。
の内方端１０Ｅからカーカス６（本例ではコードフィラ
１３）まで、ビード底面４Ｓと略平行にのびる底面１０
Ｓを有し、これによりコア下でのコンプレッションの安
定化を図っている。
【００２０】他方、前記内の立片部９Ｂの半径方向外方
端９Ｂ１は、前記基準線Ｘよりも半径方向内方かつタイ
ヤ内腔面上で終端し、前記インナーライナ７の内方端７
Ｅを被覆している。これによって、ビード部４では、前
記基準線Ｘ上において、タイヤ内腔面からビードコア５
まで、タイヤ軸方向外側に向かってチェーファ９、イン
ナーライナ７、インスレーションゴム１０、及びカーカ
ス６の順に配置している。
端９Ｂ１は、前記基準線Ｘよりも半径方向内方かつタイ
ヤ内腔面上で終端し、前記インナーライナ７の内方端７
Ｅを被覆している。これによって、ビード部４では、前
記基準線Ｘ上において、タイヤ内腔面からビードコア５
まで、タイヤ軸方向外側に向かってチェーファ９、イン
ナーライナ７、インスレーションゴム１０、及びカーカ
ス６の順に配置している。
【００２１】次に、前記配置順序を有するビード構造に
おいて顕著となる前記チェーファ９のトウ欠けを防止す
るために、前記チェーファ９の複素弾性率Ｅ＊を１１〜
１３Ｍｐａ、デュロメータＡ硬さＨを７７〜８３度、破
断時の伸びを３００〜３８０％の範囲に規制している。
おいて顕著となる前記チェーファ９のトウ欠けを防止す
るために、前記チェーファ９の複素弾性率Ｅ＊を１１〜
１３Ｍｐａ、デュロメータＡ硬さＨを７７〜８３度、破
断時の伸びを３００〜３８０％の範囲に規制している。
【００２２】従来のチェーファでは、一般に、複素弾性
率Ｅ＊が１２．０Ｍｐａ程度、デュロメータＡ硬さＨが
７９度程度、破断時の伸びＥＢが２４７％程度であり、
従って、本願のチェーファ９は、従来のものに較べて、
略同レベルの複素弾性率Ｅ＊とデュロメータＡ硬さＨを
保持しながら、破断時の伸びＥＢを大巾に向上させたも
のとなっている。
率Ｅ＊が１２．０Ｍｐａ程度、デュロメータＡ硬さＨが
７９度程度、破断時の伸びＥＢが２４７％程度であり、
従って、本願のチェーファ９は、従来のものに較べて、
略同レベルの複素弾性率Ｅ＊とデュロメータＡ硬さＨを
保持しながら、破断時の伸びＥＢを大巾に向上させたも
のとなっている。
【００２３】なお前記「複素弾性率Ｅ＊」は、岩本製作
所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、周波数
１０Ｈｚ、動歪２％において測定した値であり、「デュ
ロメータＡ硬さＨ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデ
ュロメータタイプＡによる硬さを意味し、又「破断時の
伸びＥＢ」は温度２０〜２５゜Ｃにおける値である。
所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、周波数
１０Ｈｚ、動歪２％において測定した値であり、「デュ
ロメータＡ硬さＨ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデ
ュロメータタイプＡによる硬さを意味し、又「破断時の
伸びＥＢ」は温度２０〜２５゜Ｃにおける値である。
【００２４】前記チェーファ９は、１１．０Ｍｐａ以上
の複素弾性率Ｅ＊と７７度以上のデュロメータＡ硬さＨ
とを有することにより、特に図３（Ａ）、（Ｂ）に示す
如く、圧縮によるチェーファ９のゴムのへたり（つぶ
れ）を減じることができる。
の複素弾性率Ｅ＊と７７度以上のデュロメータＡ硬さＨ
とを有することにより、特に図３（Ａ）、（Ｂ）に示す
如く、圧縮によるチェーファ９のゴムのへたり（つぶ
れ）を減じることができる。
【００２５】なお図３（Ａ）は、タイヤをＪＡＴＭＡ等
の規格で規定する標準リムにリム組みしかつ内圧（１０
００ｋＰａ）を負荷した内圧状態、図３（Ｂ）はさらに
５０００ｋｇｆの荷重を負荷した荷重状態におけるチェ
ーファ９のへたり量を測定したものであって、ヒール点
を原点Ｏとし、リム表面に沿ってトウ側及びフランジ端
側に夫々５．０ｍｍ間隔で隔たる各位置で測定してい
る。
の規格で規定する標準リムにリム組みしかつ内圧（１０
００ｋＰａ）を負荷した内圧状態、図３（Ｂ）はさらに
５０００ｋｇｆの荷重を負荷した荷重状態におけるチェ
ーファ９のへたり量を測定したものであって、ヒール点
を原点Ｏとし、リム表面に沿ってトウ側及びフランジ端
側に夫々５．０ｍｍ間隔で隔たる各位置で測定してい
る。
【００２６】図の如く、サンプル１（Ｅ＊＝９．４Ｍｐ
ａ、Ｈ＝７５度）のゴムのへたり量は、サンプル２（Ｅ
＊＝１２．０Ｍｐａ、Ｈ＝７９度）のゴムのへたり量に
比して、内圧状態ではあまり差は見られないが、負荷状
態においてフランジ端側で大きく増大するのが確認でき
る。このフランジ端側でのへたりは、ビード部４のタイ
ヤ軸方向外側への倒れ変形の増大を招くため、カーカス
の折返し部６ｂに作用する繰り返しの歪み量が増大し、
ビード耐久性を大きく損ねる結果を招く。
ａ、Ｈ＝７５度）のゴムのへたり量は、サンプル２（Ｅ
＊＝１２．０Ｍｐａ、Ｈ＝７９度）のゴムのへたり量に
比して、内圧状態ではあまり差は見られないが、負荷状
態においてフランジ端側で大きく増大するのが確認でき
る。このフランジ端側でのへたりは、ビード部４のタイ
ヤ軸方向外側への倒れ変形の増大を招くため、カーカス
の折返し部６ｂに作用する繰り返しの歪み量が増大し、
ビード耐久性を大きく損ねる結果を招く。
【００２７】従って、ビード耐久性を高く維持するため
には、前記チェーファ９の複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍ
ｐａ以上、かつデュロメータＡ硬さＨを７７度以上とす
ることが必要である。
には、前記チェーファ９の複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍ
ｐａ以上、かつデュロメータＡ硬さＨを７７度以上とす
ることが必要である。
【００２８】他方、チェーファ９では前記内の立片部９
Ｂに、最大の伸び変形が生じるため、この伸び変形に耐
えうるべく、その破断時の伸びを３００％以上とするこ
とが必要となる。
Ｂに、最大の伸び変形が生じるため、この伸び変形に耐
えうるべく、その破断時の伸びを３００％以上とするこ
とが必要となる。
【００２９】ここで前記範囲のゴム物性は、ゴム補強材
として粒子の細かいカーボン、例えばＬ１カーボン等を
採用することによって達成することができた。
として粒子の細かいカーボン、例えばＬ１カーボン等を
採用することによって達成することができた。
【００３０】なお従来のチェーファでは、ゴム補強材と
してＨＡＦカーボン等の粒子の粗いカーボンを用いてい
るため、複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上、かつデ
ュロメータＡ硬さＨを７７度以上とするためには、破断
時の伸びが２９０％程度以下となってしまうなど３００
％以上に高めることは困難であった。
してＨＡＦカーボン等の粒子の粗いカーボンを用いてい
るため、複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上、かつデ
ュロメータＡ硬さＨを７７度以上とするためには、破断
時の伸びが２９０％程度以下となってしまうなど３００
％以上に高めることは困難であった。
【００３１】このように、本願のチェーファ９は、複素
弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上かつデュロメータＡ硬
さＨを７７度以上とし、しかも破断時の伸びを３００％
以上としているため、優れたビード耐久性を維持しなが
らトウ欠けを効果的に防止できるのである。なお複素弾
性率Ｅ＊が１３．０Ｍｐａより大、及びデュロメータＡ
硬さＨが８３度より大の時、破断時の伸びを３００％以
上に設定することは難しく、トウ欠けの防止効果が発揮
できなくなる。逆に破断時の伸びが３８０％を越える
と、複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上、及びデュロ
メータＡ硬さＨを７７度以上に設定することが難しくな
りビード耐久性の低下を招くこととなる。
弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上かつデュロメータＡ硬
さＨを７７度以上とし、しかも破断時の伸びを３００％
以上としているため、優れたビード耐久性を維持しなが
らトウ欠けを効果的に防止できるのである。なお複素弾
性率Ｅ＊が１３．０Ｍｐａより大、及びデュロメータＡ
硬さＨが８３度より大の時、破断時の伸びを３００％以
上に設定することは難しく、トウ欠けの防止効果が発揮
できなくなる。逆に破断時の伸びが３８０％を越える
と、複素弾性率Ｅ＊を１１．０Ｍｐａ以上、及びデュロ
メータＡ硬さＨを７７度以上に設定することが難しくな
りビード耐久性の低下を招くこととなる。
【００３２】なお本願は、重荷重用タイヤに規制される
ことなく、乗用車用タイヤ、小型トラック用タイヤ、建
築、産業車両用の特殊タイヤなど、種々のカテゴリーの
タイヤとして採用することができる。
ことなく、乗用車用タイヤ、小型トラック用タイヤ、建
築、産業車両用の特殊タイヤなど、種々のカテゴリーの
タイヤとして採用することができる。
【００３３】
【実施例１】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、か
つ図１に示す構造のタイヤを、表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤのトウ欠け性、チェーファ
のへたり量、折返し部の繰返しの歪み（歪振幅）、ビー
ド耐久性を測定し、その結果を表１に記載した。チェー
ファのゴム物性以外の仕様は同一としている。またチェ
ーファに使用したゴムの配合を表２に示している。
つ図１に示す構造のタイヤを、表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤのトウ欠け性、チェーファ
のへたり量、折返し部の繰返しの歪み（歪振幅）、ビー
ド耐久性を測定し、その結果を表１に記載した。チェー
ファのゴム物性以外の仕様は同一としている。またチェ
ーファに使用したゴムの配合を表２に示している。
【００３４】（１）トウ欠け性：試供タイヤを、リム組
み機械（油圧式タイヤチエンジャー）を用いて、サイズ
８．２５×２２．５のアルミホイールリムにリム組み、
リム外しテストを行い、トウ欠けの有無を検査した。な
おアルミホイールリムは、フランジが磨滅し表面削れを
生じているものを用い、潤滑用のペーストをビード部に
薄く塗布した後、布で拭き取りしている。
み機械（油圧式タイヤチエンジャー）を用いて、サイズ
８．２５×２２．５のアルミホイールリムにリム組み、
リム外しテストを行い、トウ欠けの有無を検査した。な
おアルミホイールリムは、フランジが磨滅し表面削れを
生じているものを用い、潤滑用のペーストをビード部に
薄く塗布した後、布で拭き取りしている。
【００３５】（２）チェーファのへたり量：前記図３
（Ｂ）と同様、内圧（１０００ｋＰａ）、荷重（５００
０ｋｇｆ）を負荷した状態におけるチェーファの最大の
へたり量を測定した。
（Ｂ）と同様、内圧（１０００ｋＰａ）、荷重（５００
０ｋｇｆ）を負荷した状態におけるチェーファの最大の
へたり量を測定した。
【００３６】（３）歪振幅：有限要素法（ＦＥＭ）解析
により、折返し部の繰返しの歪み量を算出し、従来例を
１００とした指数で表示している。値が小なほど歪が小
さく好ましい。
により、折返し部の繰返しの歪み量を算出し、従来例を
１００とした指数で表示している。値が小なほど歪が小
さく好ましい。
【００３７】（４）ビード耐久性：ドラム試験器を用
い、内圧（１０００ｋＰａ）、荷重（５０００ｋｇ
ｆ）、速度（２０ｋｍ／ｈ）で走行させ、ビード損傷が
発生するまでの走行距離を、従来例を１００とした指数
で表示している。値が大なほど耐久性に優れている。
い、内圧（１０００ｋＰａ）、荷重（５０００ｋｇ
ｆ）、速度（２０ｋｍ／ｈ）で走行させ、ビード損傷が
発生するまでの走行距離を、従来例を１００とした指数
で表示している。値が大なほど耐久性に優れている。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【表２】
【００４０】表１の如く、実施例品は、ビード耐久性と
耐トウ欠け性との双方を向上しているのが確認できる。
耐トウ欠け性との双方を向上しているのが確認できる。
【００４１】
【実施例２】前記実施例１のタイヤ（１７本）、及び従
来例のタイヤ（１６本）を用意し、夫々走行距離が５
０，０００ｋｍ以上の１ライフ終了時点で、前記トウ欠
け性のテストを行った。その結果を、１ライフ終了時点
でのチェーファのゴム硬度、及びトウ部分でのタイヤ内
径とともに図４に示している。
来例のタイヤ（１６本）を用意し、夫々走行距離が５
０，０００ｋｍ以上の１ライフ終了時点で、前記トウ欠
け性のテストを行った。その結果を、１ライフ終了時点
でのチェーファのゴム硬度、及びトウ部分でのタイヤ内
径とともに図４に示している。
【００４２】図４の如く、古品タイヤでは、一般に、走
行によってトウ部分でのタイヤ内径は、約１０ｍｍ程
度、又チェーファのゴム硬度は３〜９度程度増加する傾
向にあり、トウ部分でのタイヤ半径の増加が大きいほ
ど、又デュロメータＡ硬さの増加が少ないほど、トウ欠
けの発生が少なくなる傾向にある。しかしながら、実施
例１における古品タイヤでは、トウ欠けの発生領域ＹＡ
が、従来例における古品タイヤの発生領域ＹＢより狭く
なり、更生可能なタイヤ本数を増大しうるのが確認でき
る。
行によってトウ部分でのタイヤ内径は、約１０ｍｍ程
度、又チェーファのゴム硬度は３〜９度程度増加する傾
向にあり、トウ部分でのタイヤ半径の増加が大きいほ
ど、又デュロメータＡ硬さの増加が少ないほど、トウ欠
けの発生が少なくなる傾向にある。しかしながら、実施
例１における古品タイヤでは、トウ欠けの発生領域ＹＡ
が、従来例における古品タイヤの発生領域ＹＢより狭く
なり、更生可能なタイヤ本数を増大しうるのが確認でき
る。
【００４３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、チェーファの複素
弾性率Ｅ＊、デュロメータＡ硬さ、及び破断時の伸びを
夫々特定しているため、ビード耐久性を損ねることなく
トウ欠けを効果的に抑制しうる。
弾性率Ｅ＊、デュロメータＡ硬さ、及び破断時の伸びを
夫々特定しているため、ビード耐久性を損ねることなく
トウ欠けを効果的に抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、内圧状態および荷重状態に
おけるチェーファのへたりの分布を示す線図である。
おけるチェーファのへたりの分布を示す線図である。
【図４】古品タイヤにおけるトウ欠けの発生状態を示す
線図である。
線図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のビード構造を説明す
る断面図である。
る断面図である。
【図６】従来技術の問題点を説明する線図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ インナーライナ
７Ｅ 内方端
９ チェーファ
９Ｂ１ 外方端
１０ インスレーションゴム
１０Ｅ 内方端
１３コードフィラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−82418（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−190011（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−219834（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−59430（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−266813（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−329515（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 15/06,15/00,1/00,5/14
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアで折返されて係止されるカーカス
と、タイヤ内腔面に臨み空気不透過性ゴムからなるイン
ナーライナと、硬質ゴムからなるチェーファと、前記カ
ーカスと前記インナーライナとの間に介在するインスレ
ーションゴムとをビード部に含むチューブレスタイヤで
あって、 前記ビードコアの半径方向内方端をタイヤ軸方向に通る
基準線Ｘに対し、前記インナーライナと前記インスレー
ションゴムとの半径方向内方端は前記基準線Ｘよりも半
径方向内方に位置し、かつ前記チェーファの半径方向外
方端は前記基準線Ｘよりも半径方向外側に位置させると
ともに、 前記基準線Ｘ上において、タイヤ内腔面からビードコア
までタイヤ軸方向外側に、チェーファ、インナーライ
ナ、インスレーションゴム、及びカーカスの順に配置す
る一方、 前記チェーファは、７０゜Ｃ、２％歪での複素弾性率Ｅ
＊が１１〜１３Ｍｐａ、デュロメータＡ硬さが７７〜８
３度、破断時の伸びが３００〜３８０％であることを特
徴とするチューブレスタイヤ。 - 【請求項２】前記インスレーションゴムとカーカスとの
間に、前記ビードコアで折返すコードフィラが介在する
ことを特徴とする請求項１記載のチューブレスタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP18383199A JP3410684B2 (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | チューブレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18383199A JP3410684B2 (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | チューブレスタイヤ |
Publications (2)
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|---|---|
| JP2001010312A JP2001010312A (ja) | 2001-01-16 |
| JP3410684B2 true JP3410684B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=16142617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18383199A Expired - Fee Related JP3410684B2 (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | チューブレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3410684B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US7165590B2 (en) * | 2003-11-26 | 2007-01-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic radial tire with carcass ply winding-up portion |
| JP4351566B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2009-10-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP5281273B2 (ja) * | 2007-11-20 | 2013-09-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP5443458B2 (ja) * | 2011-09-22 | 2014-03-19 | 住友ゴム工業株式会社 | オールスチールタイヤ |
| JP6554957B2 (ja) * | 2015-07-14 | 2019-08-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2017036004A (ja) * | 2015-08-12 | 2017-02-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7031135B2 (ja) * | 2017-03-29 | 2022-03-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7358856B2 (ja) * | 2019-09-03 | 2023-10-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-06-29 JP JP18383199A patent/JP3410684B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001010312A (ja) | 2001-01-16 |
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