JP3934602B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

近年、図６に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。

特開平１１−３２１２４４号公報 特開２０００−２１９０１６号公報

この構造のものは、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１にビード変形時の応力が作用せず、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分ａ１が、ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて係止されることにより防止される。しかし、前記構造のものは、前記端部分ａ１の長さが小でありかつ折れ曲がりの度合いが大きいため、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記端部分ａ１に強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）が発生する。その結果、ビードコアｂとの間に空洞が生じるなど、空気残りなどの成形不良が生じやすくなるという問題がある。

そこで本発明者は、予め、前記端部分ａ１とビードコアｂとの間に小高さの充填ゴムを介在せしめ、敢えて端部分ａ１をビードコアｂから離間させて折れ曲がりの度合いを減じることにより、前記スプリングバックを抑制することを提案した。

しかし係る構造では、ビード変形時にその先端に作用する応力が増大するため該先端に損傷が発生しやすい傾向となる。又前記離間により端部分ａ１への係止力が弱まるためカーカスプライが吹き抜け方向に動きやすくなるなど、ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいて、カーカスプライがビードコアｂと擦れやすくなり、かつビードコアｂとの強い圧接力とも相俟ってカーカスコードのトッピングゴムに割れ等を招くなど、前記位置Ｑにも損傷が起こりやすい傾向となることも判明した。

そこで本発明は、カーカスプライの端部分をビードコアから離間させたビードワインド構造において、ビードエーペックスゴム、クリンチゴム、或いはカーカスプライのトッピングゴムのゴム物性を特定することを基本として、前記端部分先端での損傷、及び／又はビードコアのタイヤ軸方向内端位置での損傷を抑制でき、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ前記ビード部は、ビードコアから前記巻上げ部を介してタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムと、リムとの接触域に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムとを具えるとともに、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、しかも該巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの高さＬａを５〜１２ｍｍとするとともに、
前記クリンチゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅａ＊を８〜１５ＭＰａ、かつ２３℃における引張強さ（単位ＭＰａ）と切断時伸び（単位％）との積を４０００〜１２０００とし、
かつ前記カーカスプライのトッピングゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅｃ＊を５〜１３ＭＰａ、しかも硫黄配合量を２ｐｈｒ〜７ｐｈｒとしたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、クリンチゴムのゴム物性を特定するのに代えて、ビードエーペックスゴムの外エーペックス部を、７０℃における複素弾性率Ｅｂ＊が３〜１０ＭＰａ、かつ２３℃における１００％モジュラスが２．０〜４．０ＭＰａのゴムとしたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、請求項２の発明において、前記クリンチゴムを、７０℃における複素弾性率Ｅａ＊を８〜１５ＭＰａ、かつ２３℃における引張強さ（単位ＭＰａ）と切断時伸び（単位％）との積を４０００〜１２０００としたことを特徴とする。

なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスプライの端部分先端での損傷、及び又はビードコアのタイヤ軸方向内端位置での損傷を抑制できビード耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本願発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は通常３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜してる。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。

次に、本願のタイヤでは、カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、その端部分がビードエーペックスゴム８との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５から離間してのびる巻上げ部１１とから形成される。

このとき、前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。

なおビードコア５では、図４に誇張して示すように、ビードワイヤ４０が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面ＳＵは、該上面ＳＵをなすビードワイヤ列（上段列）のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ４０ｏと半径方向最内側に位置するビードワイヤ４０ｉとに接する接線Ｋとして定義する。又前記巻上げ部１１が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記角度θは、前記巻上げ部１１が前記半径方向上面ＳＵの延長線（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に交わる巻上げ部１１の下端Ｐｂと、巻上げ部１１の先端Ｐａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に対する角度として定義する。

そして、前記巻上げ部１１では、その先端Ｐａの前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）からの距離Ｌａを５〜１２ｍｍとするとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとの間に充填ゴム１２を配設している。

前記充填ゴム１２は、本例では、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａ、及びビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い膜状の副部１２Ｂとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム１２を前記基部１２Ａのみで形成することもできる。

このように、断面略三角形状の基部１２Ａを有する充填ゴム１２を設け、前記距離Ｌａを５ｍｍ以上に確保しているため、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを減じることができ、巻上げ部１１のスプリングバックを抑え、空気残りなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。なお前記距離Ｌａが１２ｍｍを越えると、巻上げ部１１の前記先端Ｐａに、タイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となり、該先端Ｐａを起点としたコードルース等の損傷が生じやすくなる。従って、前記距離Ｌａを７〜１２ｍｍとするのが好ましい。

又前記先端Ｐａでは、前記プライ本体部６ａとの間隙Ｌｂを１〜５ｍｍ確保するのが好ましく、１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなる。なお前記間隙Ｌｂが５ｍｍを越えると、巻上げ部１１への係止力が不十分となり、吹き抜け現象が発生する恐れがある。

次に、前記ビード部４には、図３に示すように、ビードコア５から前記巻上げ部１１を介してタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８と、リムとの接触域に配されるリムずれ防止用のクリンチゴム２０とが配されている。

前記クリンチゴム２０は、ビード部４の外皮をなす耐摩耗性に優れるゴムからなり、ビード外側面をなしかつビードヒール部分からリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるクリンチ基部２０Ａと、ビード底面をなかつ前記クリンチ基部２０からビードヒール部分までのびるクリンチ底部２０Ｂとを含んで構成される。前記クリンチ基部２０ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１は、リムフランジ高さｈ２の１．５〜４．０倍の範囲であり、かつ該クリンチ基部２０Ａには、クリンチゴム２０よりも、ゴム硬度及び弾性率が小さいサイドウォールゴム３Ｇの下端部が隣接する。

又前記ビードエーペックスゴム８は、前記巻上げ部１１から立ち上がる半径方向内側の内エーペックス部８Ａと、その外側の外エーペックス部８Ｂとからなる。このうち前記内エーペックス部８Ａは、タイヤ半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面Ｓ１を有する断面三角形状をなし、かつゴム硬度Ｈｓａ（デュロメータＡ硬さ）が８０〜９５°の硬質のゴムから形成される。又前記外エーペックス部８Ｂは、前記斜面Ｓ１を底面としてタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状をなし、かつゴム硬度Ｈｓｂ（デュロメータＡ硬さ）が４０〜７０°かつ前記ゴム硬度Ｈｓａより小な軟質のゴムから形成される。前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ３は、カーカスプライ最大巾高さＨ０の４０〜８０％であり、かつ内エーペックス部８Ａの半径方向高さｈ３ａは、前記高さｈ３の３０〜７０％の範囲としている。なお前記カーカスプライ最大巾高さＨ０とはプライ本体部６ａタイヤ軸方向外側に最も張り出す点（カーカスプライ最大巾点）のビードベースラインＢＬからの半径方向高さである。

そして、前記クリンチゴム２０として、７０℃における複素弾性率Ｅａ＊を８ＭＰａ以上と従来的なタイヤのクリンチゴムよりも高く設定している。これによって、荷重負荷時のビード部の倒れ込みを軽減し、前記巻上げ部１１の先端Ｐａでの損傷をさらに抑制することができる。なお後述するビード補強層１５の外片１５ｏ先端での損傷抑制にも効果がある。しかし前記複素弾性率Ｅａ＊が１５ＭＰａを超えると、隣接する前記サイドウォールゴム３Ｇとの間に弾性差に起因して応力が集中しやすくなり、その境界面を起点とした損傷の発生傾向を招く。従って、前記複素弾性率Ｅａ＊を８ＭＰａ〜１５ＭＰａとすることが必要であり、特にその下限値を８ＭＰａ以上、上限値を１２ＭＰａ以下とするのが好ましい。

このとき前記クリンチゴム２０では、２３℃における引張強さｔ（単位ＭＰａ）と切断時伸びｅ（単位％）との積ｔ×ｅを４０００〜１２０００とすることも重要であり、もし前記積ｔ×ｅが４０００未満では、強度が不足しリムフランジとの接触部分において、変形による破壊が発生しやすくなる。逆に積ｔ×ｅが１２０００を超えると、負荷時の変形に追従しなくなるため、破壊が生じやすくなる。従って前記積ｔ×ｅは４０００〜８０００の範囲が好ましい。

本願において前記複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの動的性質試験方法」に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値であり、又前記引張強さｔ、切断時伸びｅ、及び後述する１００％モジュラスＭ100 は、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠して２３℃の条件で測定した値である。

又本例では、荷重負荷時のビード部の倒れ込みをさらに軽減し、前記巻上げ部１１の先端Ｐａでの損傷をより抑制するために、前記ビード部４に略Ｕ字状のビード補強層１５を設けている。

前記ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具えて構成される。

なお前記内片１５ｉでは、荷重負荷時のビード部の倒れ込みを抑えて前記先端Ｐａでの歪みをより小さく減じるなどの補強の役目があり、従って、内片１５ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉは、１０ｍｍ以上さらには２５ｍｍ以上とするのが好ましい。しかし６０ｍｍを超えると、内片１５ｉ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。

又前記外片１５ｏでは、ビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいてカーカスコードにコードルースが生じるなどの損傷を抑制する役目があり、そのために、外片１５ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏは、２０ｍｍ以上とするのが好ましい。

ここで、前記位置Ｑでの損傷は、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが相対的に大きく、かつ前記巻上げ部１１のビードコア５から離間によって巻上げ部１１への係止力が弱まるため、カーカスプライ６Ａが吹き抜け方向に動きやすい傾向があることに原因する。そしてこれにより、ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいて、カーカスプライ６Ａがビードコア５と擦れやすくなり、かつビードコア５との強い圧接力とも相俟ってカーカスコードのトッピングゴムに割れ等が生じ、コードルース等の損傷へと進行する。この傾向は、ビード内のゴムが、車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こした場合により顕著であり、荷重負荷時、熱軟化したビード内のゴムがフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このとき前記プライ折返し部６ｂが引きずられて吹き抜け方向への移動を大きくさせるからと推測される。

そして前記外片１５ｏは、前記半径方向高さＨｏが２０ｍｍ以上と高くなると遮蔽板としての機能を発揮し、ビードトウ側への前記ゴム移動Ｆ（図３に一点鎖線で示す）を遮蔽効果によって減じることにより、前記位置Ｑにおける損傷を低減できる。しかし、前記半径方向高さＨｏが４０ｍｍを越えると、前記外片１５ｏ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。

又前記充填ゴム１２では、その複素弾性率Ｅｄ* が２ＭＰａ未満と柔らか過ぎると、巻上げ部１１への係止力が弱まるとともにゴム移動Ｆに引きずられやすくなるため、前記位置Ｑでの損傷に不利となり、従ってその下限値は、２ＭＰａ以上が好ましく、さらには３ＭＰａより大、さらには８ＭＰａより大、さらには１３ＭＰａより大が望ましい。しかし２５ＭＰａを超えて大きくなると、前記巻上げ部１１の先端Ｐａでの衝撃が大きくなるなど前記先端Ｐａでの損傷に不利となり、従ってその上限値を２５ＭＰａ以下とするのが好ましい。

次に、本願の第２発明のタイヤを説明する。
この第２発明のタイヤでは、前記第１発明のタイヤがクリンチゴム２０のゴム物性を規制したのに対して、前記ビードエーペックスゴム８における外エーペックス部８Ｂのゴム物性を規制している。詳しくは、前記外エーペックス部８Ｂの７０℃における複素弾性率Ｅｂ＊を、３ＭＰａ以上と従来的なタイヤの外エーペックス部よりも高く設定し、これによって荷重負荷時のビード部の倒れ込みを軽減し、前記巻上げ部１１の先端Ｐａでの損傷抑制を図っている。しかし前記複素弾性率Ｅｂ＊が１０ＭＰａを超えると、ビード剛性が高くなりすぎ、ビードエーペックスゴム８の半径方向外端近傍で損傷しやすくなる。従って、前記複素弾性率Ｅｂ＊を３ＭＰａ〜１０ＭＰａとすることが必要であり、特にその下限値を５ＭＰａ以上、上限値を８ＭＰａ以下とするのが好ましい。

このとき外エーペックス部８Ｂでは、２３℃における１００％モジュラスＭ１００を２．０〜４．０ＭＰａとすることも重要であり、もし１００％モジュラスＭ１００が２．０ＭＰａ未満では、ビード部の倒れ込みを軽減する能力が不足する。又４．０ＭＰａを超えると、隣接する前記サイドウォールゴム３Ｇとの間に、弾性差に起因した損傷が発生傾向となる。

又前記トッピングゴムの７０℃における複素弾性率Ｅｃ＊を、５ＭＰａ以上と従来的なタイヤのカーカストッピングゴムよりも高く設定している。これによる剛性アップによって、ビードコアｂとの圧接力に基づく割れ等の発生を抑え、前記位置Ｑにおける損傷抑制が図られる。しかし前記複素弾性率Ｅｃ＊が１３ＭＰａを超えると、ゴム剛性か高くなりすぎ、荷重負荷時の変形量が大となるカーカスプライ最大巾点の近傍において、トッピングゴムに割れ等の損傷を招く傾向となる。従って、前記複素弾性率Ｅｃ＊を５ＭＰａ〜１３ＭＰａとすることが必要であり、特にその下限値を６ＭＰａ以上、上限値を１０ＭＰａ以下とするのが好ましい。

又前記トッピングゴムでは、加硫剤としての硫黄を２．０ｐｈｒ以上加えて硫黄配合量を増やすことにより、ゴムとコードとの接着強度を高めることも必要である。又、硫黄を２．ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅｃを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性も生じ、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、前記プライ折返し部６ｂの吹き抜け方向への移動を抑えることができ、前記位置Ｑでの損傷抑制効果を維持しうるという効果も期待できる。なお前記硫黄の配合量が７ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招き、従って４ｐｈｒ以下とするのが好ましい。

なお、前記外エーペックス部８Ｂのゴム物性及びカーカストッピングゴムのゴム物性、前記クリンチゴム２０のゴム物性及びカーカストッピングゴムのゴム物性は、クリンチゴム２０とカーカストッピングゴム、或いは外エーペックス部８Ｂとカーカストッピングゴムとともに、クリンチゴム２０とも組み合わせることはビード耐久性のために好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなしかつ表１〜３の仕様を有する重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）をそれぞれ試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性をテストし評価した。なお表１〜３に記載以外の仕様は互いに同仕様としており、又表１〜３に記載の実施例１Ａ、１Ｂ、１Ｃに用いたクリンチゴム、外エーペックス部、カーカストッピングゴムのゴム組成を表４に例示している。

又なお従来例は、図５に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ３を６５ｍｍとしている。

（１）ビード耐久性；
〈ｉ〉 一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 半径方向上面が非平面をなす場合の上面の定義を説明する線図である。 表１〜３の従来例のビード構造を示す断面図である。 ビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ 内エーペックス部
８Ｂ 外エーペックス部
１０ 主部
１１ 巻上げ部
２０ クリンチゴム

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
   かつ前記ビード部は、ビードコアから前記巻上げ部を介してタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムと、リムとの接触域に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムとを具えるとともに、
   タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
   前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、しかも該巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの高さＬａを５〜１２ｍｍとするとともに、
   前記クリンチゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅａ＊を８〜１５ＭＰａ、かつ２３℃における引張強さ（単位ＭＰａ）と切断時伸び（単位％）との積を４０００〜１２０００とし、
   かつ前記カーカスプライのトッピングゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅｃ＊を５〜１３ＭＰａ、しかも硫黄配合量を２ｐｈｒ〜７ｐｈｒとしたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
   かつ前記ビード部は、ビードコアから前記巻上げ部を介してタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムと、リムとの接触域に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムとを具えるとともに、
   タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
   前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、しかも該巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの高さＬａを５〜１２ｍｍとするとともに、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記巻上げ部から立ち上がる半径方向内側の内エーペックス部と、その外側の外エーペックス部とからなり、かつ該外エーペックス部は、７０℃における複素弾性率Ｅｂ＊を３〜１０ＭＰａ、かつ２３℃における１００％モジュラスを２．０〜４．０ＭＰａとし、
   かつ前記カーカスプライのトッピングゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅｃ＊を５〜１３ＭＰａ、しかも硫黄配合量を２ｐｈｒ〜７ｐｈｒとしたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
3. 前記クリンチゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅａ＊を８〜１５ＭＰａ、かつ２３℃における引張強さ（単位ＭＰａ）と切断時伸び（単位％）との積を４０００〜１２０００としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。

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