JP3934595B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

近年、図７に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。

特開平１１−３２１２４４号公報 特開２０００−２１９０１６号公報

この構造のものは、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１にタイヤ変形時の応力が作用せず、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分ａ１が、ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて係止されることにより防止される。

しかし、前記構造のものは、前記端部分ａ１の長さが小でありかつ折れ曲がりの度合いが大きいため、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記端部分ａ１に強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）が発生する。その結果、ビードコアｂとの間に空洞が生じるなど、空気残りなどの成形不良が生じやすくなるという問題がある。

そこで本発明者は、予め、前記端部分ａ１とビードコアｂとの間に小高さの充填ゴムを介在せしめ、敢えて端部分ａ１をビードコアｂから離間させて折れ曲がりの度合いを減じることにより、前記スプリングバックを抑制することを提案した。そしてこれを前提として研究を積み重ねた結果、前記端部分ａ１先端を、正規内圧状態或いは正規荷重負荷状態のタイヤの所定位置で終端させれば、カーカスの吹き抜け現象を抑えながら前記先端での損傷を抑制することが可能となり、ビードワインド構造の利点を損ねることなく、空気残りなどの成形不良の発生を効果的に抑制しうることを究明し得た。

そこで本発明は、カーカスプライの端部分先端を、正規内圧状態或いは正規荷重負荷状態のタイヤの所定位置で終端させることを基本として、ビードワインド構造の利点、即ち軽量化やビード耐久性の向上等の利点を損ねることなく、空気残りなどの成形不良の発生を効果的に抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなるとともに、
前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を具え、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、前記巻上げ部の先端は、前記ビード部の外面が前記正規リムのフランジから離間するフランジ離間点を通り前記プライ本体部に直角に交わる基準線よりもタイヤ半径方向内方に位置し、しかも前記巻上げ部の先端の前記基準線からの距離Ｌｐを２〜１２ｍｍとし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を５〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなるとともに、
前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を具え、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規荷重負荷状態において、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、前記巻上げ部の先端は、前記ビード部の外面が前記正規リムのフランジから離間するフランジ離間点を通り前記プライ本体部に直角に交わる基準線よりもタイヤ半径方向内方に位置し、しかも前記巻上げ部の先端の前記基準線からの距離Ｌｐを１０〜２５ｍｍとし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を５〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビードコアは、前記半径方向下面と上面とが１５°テーパリムのリムシートと略平行となる断面六角形状をなすとともに、前記充填ゴムは、前記ビードコアの半径方向上面と前記巻上げ部と前記プライ本体部との間に配される断面三角形状の基部を有することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ｅａ*が８Ｍｐａ以上でありかつ硫黄配合量が７．０ｐｈｒ以上であることを特徴としている。

なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードワインド構造の利点を損ねることなく、空気残りなどの成形不良の発生を効果的に抑制しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本願第１発明の重荷重用タイヤの正規内圧状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図、図５は第２発明の重荷重用タイヤの正規荷重負荷状態を示すビード部の断面図である。

図１において、第１発明の重荷重用タイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は通常３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。

次に、本発明では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂは、このビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、該プライ折返し部６ｂの端部がビードエーペックスゴム８との間で狭持されて係止されるビードワインド構造をなす。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５から離間してのびる巻上げ部１１とから形成される。

このとき、前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。前記角度θが９０°以上となると、カーカスプライ６Ａの吹き抜け現象が起こりやすくなる。

ここで、ビードコアでは、図４に誇張して示すように、ビードワイヤ４０が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記角度θは、前記半径方向上面ＳＵをなすビードワイヤ列（上段列）のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ４０ｏと半径方向最内側に位置するビードワイヤ４０ｉとに接する接線Ｋに対する角度とする。又前記巻上げ部１１が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記巻上げ部１１が前記半径方向上面ＳＵの延長線（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に交わる巻上げ部１１の下端Ｐｂと、巻上げ部１１の先端Ｐａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に対する角度をθとする。

そして本発明では、前記巻上げ部１１の先端Ｐａを、フランジ離間点Ｒを通って前記プライ本体部６ａに直角に交わる基準線Ｘよりもタイヤ半径方向側の領域（便宜上フランジ内側領域という）に位置させるとともに、この先端Ｐａの前記基準線Ｘからの距離Ｌｐを２〜１２ｍｍの範囲に規制している。なお前記フランジ離間点Ｒとは、ビード部４の外面が前記正規リムＪのフランジＪ２から離間する点を意味する。

このフランジ内側領域は、リムＪによって変形が抑えられた歪みの少ない領域であり、特に前記距離Ｌｐを２ｍｍ以上確保することにより、前記先端Ｐａに作用する応力を大巾に低減でき、該先端Ｐａを起点としたコードルース等のビード損傷を抑制しうる。しかし前記距離Ｌｐが１２ｍｍを越えると、巻上げ部１１の折れ曲がりの度合いが大きくなるなどスプリングバックしやすくなり、空気残りなどの成形不良を充分抑制できない傾向となる。

なお本例では、前記先端Ｐａに作用する応力をより緩和するため、前記巻上げ部１１とビードコア５との間に配する充填ゴム１２を、複素弾性率Ｅａ* が２〜２５Ｍｐａの衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成している。この複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値であり、２５Ｍｐａを越えると柔軟性に劣り応力緩和効果を不十分とする。前記充填ゴム１２として、本例では、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａ、及びビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い膜状の副部１２Ｂとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム１２を前記基部１２Ａのみで形成することもでき、このとき副部１２Ｂに、前記範囲外の複素弾性率Ｅ* のゴムを使用しうる。

又本発明では、前記ビード部４に略Ｕ字状のビード補強層１５を設け、前記先端Ｐａに作用する応力等のさらなる低減化を図っている。

前記ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具えて構成される。

このビード補強層１５では、その外片１５ｏが、前記基準線Ｘから半径方向内方に５ｍｍ以下かつ半径方向外方に２０ｍｍ以下隔たる範囲領域Ｙ１内で終端し、又内片１５ｉが、前記基準線Ｘから半径方向外方に０ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下隔たる範囲領域Ｙ２内で終端することが好ましい。言い換えると、前記基準線Ｘより半径方向内側をマイナス（−）、外側をプラス（＋）と表示したとき、前記外片１５ｏの先端の基準線Ｘからの距離Ｌｏを−５〜＋２０ｍｍとするのが好ましく、又前記内片１５ｉの先端の基準線Ｘからの距離Ｌｉを０〜＋３０ｍｍとするのが好ましい。

ここで前記内片１５ｉでは、前記巻上げ部１１と同様に、フランジ内側領域で終端することで、その先端での歪みを小さく抑えられるものの、前記巻上げ部１１の先端Ｐａに比べて損傷し難い特徴があることと、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みを抑え、前記巻上げ部１１の先端Ｐａでの歪みをより小さく減じる補強の役目がある。そして、これらを総合的に考えた場合、前記距離Ｌｉを０〜＋３０ｍｍとするのが、ビード耐久性を向上する上で好ましい。なお前記距離Ｌｉが０ｍｍより小のとき、補強効果が不十分となって巻上げ部１１の先端Ｐａで損傷しやすくなり、又３０ｍｍを越えると内片１５ｉの先端で損傷しやすくなる。

又前記外片１５ｏでは、前記巻上げ部１１と同様に、フランジ内側領域で終端することで、その先端での歪みを小さく抑えられるものの、前記巻上げ部１１の先端Ｐａに比べて損傷し難い特徴があることと、ビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいてカーカスコードにコードルースが生じるなどのビードワインド構造に特有の損傷を抑制する役目がある。そして、これらを総合的に考えた場合、前記距離Ｌｏを−５〜＋２０ｍｍとするのがビード耐久性を向上する上で好ましい。

なお前記ビードワインド構造に特有の損傷は、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことに原因する。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部６ｂが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライ６Ａとビードコア５との間に大きな剪断歪みが発生し、コードルースを誘発させると推測される。

そして前記外片１５ｏは、遮蔽板としての機能を発揮し、ビードトウ側への前記ゴム移動Ｆ（図３に一点鎖線で示す）をその遮蔽効果によって減じることができ、前記位置Ｑでのコードルースを抑制しうる。従って、前記距離Ｌｏが−５ｍｍより小では、遮蔽効果が有効に発揮できずに前記位置Ｑでの損傷を招き、又２０ｍｍを越えると外片１５ｏの先端で損傷を招く傾向となる。

又前記充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* が２Ｍｐａ未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部６ｂがゴム移動Ｆに引きずられやすくなるため、前記位置Ｑでの損傷に不利となる。従って、前記複素弾性率Ｅａ* の下限値は、３Ｍｐａより大、さらには８Ｍｐａより大、さらには１３Ｍｐａより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム１２として、加硫剤としての硫黄の配合量を５．０ｐｈｒ以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を５．０ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅａを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム１２の熱軟化によってプライ折返し部６ｂの動きが助長されることがなく、コードルースの抑制効果を維持しうるからである。なお前記硫黄の配合量が１２ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、５．０〜１２ｐｈｒの範囲が好ましく、その下限値は７．０ｐｈｒ以上、又上限値は１０ｐｈｒ以下がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は１．０〜４．５ｐｈｒで配合されている。

なお前記ビードエーペックスゴム８としては、本例では、複素弾性率Ｅｂ１＊を３５〜６０Ｍｐａとした下のエーペックスゴム部８Ａと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊を、充填ゴム１２の前記複素弾性率Ｅａ＊より大かつ下のエーペックスゴム部８Ａの前記複素弾性率Ｅｂ＊より小とした上のエーペックスゴム部８Ｂとの２層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部８ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０１をビードエーペックスゴム８の全高さｈ０の４０〜６０％の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性との両立を図っている。

次に、図５に第２発明の重荷重用タイヤ１Ｂの一実施例を例示する。
なお、前記第１発明では、正規内圧状態において、前記巻上げ部１１の角度θ、前記巻上げ部１１の先端Ｐａの基準線Ｘからの距離Ｌｐ、及び前記ビード補強層１５の外片１５ｏ、内片１５ｉの各終端位置をそれぞれ規制したものであり、これに対して第２発明では、正規荷重負荷状態、即ちビード部に損傷が発生する変形状態においてそれらを規制している。従って、第１発明の特徴又は第２発明の特徴の何れか一方を備えることにより、本願の作用効果を奏することができる。

以下に、第２発明の特徴を具体的に記載するが、それ以外の構成は第１発明の重荷重用タイヤ１Ａと実質的に同構成とすることができる。

第２発明の重荷重用タイヤ１Ｂでは、図５に示すように、正規荷重負荷状態において、前記巻上げ部１１は、ビードコア５の半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜するとともに、前記巻上げ部１１の先端Ｐａは、基準線Ｘよりもタイヤ半径方向内方に位置し、しかも前記先端Ｐａの前記基準線Ｘからの距離Ｌｐは１０〜２５ｍｍの範囲に規制される。

これは、正規荷重負荷状態では、荷重負荷によってビード部４がタイヤ軸方向外側に大きく倒れ込むため、正規内圧状態に比してフランジ離間点Ｒが半径方向外側に移行するとともに、前記基準線Ｘが起立する向き（半径方向に対する角度が減じる向き）に移行するからである。従って、前記基準線Ｘからの距離Ｌｐは、正規内圧状態の場合に比して大な１０〜２５ｍｍの値に規制される。前記距離Ｌｐが１０ｍｍ未満では、前記先端Ｐａに作用する応力を充分に低減できず、又２５ｍｍを越えると巻上げ部１１の折れ曲がりの度合いが大きくなって成形不良を充分抑制できない。

又前記ビード補強層１５においては、正規荷重負荷状態において、前記外片１５ｏを、前記基準線Ｘから半径方向内方に１０ｍｍ以下かつ半径方向外方に１５ｍｍ以下隔たる範囲領域Ｙ１内で終端させることが好ましく、又内片１５ｉを、前記基準線Ｘから半径方向内方に１０ｍｍ以下かつ半径方向外方に２０ｍｍ以下隔たる範囲領域Ｙ２内で終端させるのが好ましい。言い換えると、前記基準線Ｘより半径方向内側をマイナス（−）、外側をプラス（＋）と表示したとき、前記外片１５ｏの先端の基準線Ｘからの距離Ｌｏを−１０〜＋１５ｍｍとするのが好ましいく、又前記内片１５ｉの先端の基準線Ｘからの距離Ｌｉを−１０〜＋２０ｍｍとするのが好ましい。

前記距離Ｌｉが−１０ｍｍより小のとき、前記内片１５ｉによる補強効果が不十分となって巻上げ部１１の先端Ｐａで損傷しやすくなり、逆に２０ｍｍを越えると内片１５ｉの先端で損傷しやすくなる。又前記距離Ｌｏが−１０ｍｍより小では、内片１５ｉによる遮蔽効果が有効に発揮できずに前記位置Ｑで損傷を招きやすくなり、又１５ｍｍを越えると外片１５ｏの先端で損傷を招く傾向となる。
なお重荷重用タイヤでは、第１及び第２の発明の双方の特徴を兼ね備えることが、ビード耐久性をより確実に向上する上で好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性を測定し互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。

なお従来例は、図６に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ２を６５ｍｍとしている。

（１）ビード耐久性；
〈ｉ〉 一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。

表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。

第１発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 半径方向上面が非平面をなす場合の角度θの定義を説明する線図である。 第２発明の重荷重用タイヤの一実施例のビード部を拡大して示す断面図である。 表１の従来例のビード構造を示す断面図である。 ビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 主部
１１ 巻上げ部
１５Ａ 曲線状部
１５ ビード補強層
１５ｏ 外片
１５ｉ 内片
Ｊ 正規リム
Ｊ２ フランジ
Ｒ フランジ離間点
Ｘ 基準線

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなるとともに、
   前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を具え、
   タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において、
   前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、前記巻上げ部の先端は、前記ビード部の外面が前記正規リムのフランジから離間するフランジ離間点を通り前記プライ本体部に直角に交わる基準線よりもタイヤ半径方向内方に位置し、しかも前記巻上げ部の先端の前記基準線からの距離Ｌｐを２〜１２ｍｍとし、
   さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を５〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなるとともに、
   前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を具え、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規荷重負荷状態において、
   前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、前記巻上げ部の先端は、前記ビード部の外面が前記正規リムのフランジから離間するフランジ離間点を通り前記プライ本体部に直角に交わる基準線よりもタイヤ半径方向内方に位置し、しかも前記巻上げ部の先端の前記基準線からの距離Ｌｐを１０〜２５ｍｍとし、
   さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を５〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴とする重荷重用タイヤ。
3. 前記ビードコアは、前記半径方向下面と上面とが１５°テーパリムのリムシートと略平行となる断面六角形状をなすとともに、前記充填ゴムは、前記ビードコアの半径方向上面と前記巻上げ部と前記プライ本体部との間に配される断面三角形状の基部を有することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ｅａ*が８Ｍｐａ以上でありかつ硫黄配合量が７．０ｐｈｒ以上であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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