JP7358856B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアで折り返されるカーカスプライとを具えた空気入りタイヤが記載されている。前記ビードコアは、一本又は複数本のコードをタイヤ幅方向に複数列に整列させるとともに、タイヤ半径方向に複数段に巻き重ねることで形成され、かつ、タイヤ幅方向のコード整列本数がタイヤ半径方向の外方に向けて漸減されている。

特開２０１２－１６２２０４号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、旋回走行時の高速安定性能（以下、単に「高速安定性能」という場合がある。）について改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速安定性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコア間に架け渡されたカーカスプライからなるカーカスとを含み、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤを含み、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア外側部を含み、前記コア外側部のテーパ角を２分する中心線は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜する。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記中心線のタイヤ半径方向線に対する角度が、５～２５°である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアが、前記コア外側部のタイヤ半径方向の内側に、タイヤ半径方向の内側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア内側部を含む、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードコアが、タイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向の外端と、これらの間をつなぐビードコア最大幅と、タイヤ半径方向の内端とを有し、前記ビードコア最大幅の中間位置から前記タイヤ半径方向の内端までのタイヤ半径方向の高さである最大幅高さＨmaxと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最大高さＨとの比Ｈmax／Ｈが２０％～８０％である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードコアが、タイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向の外端と、これらの間をつなぐビードコア最大幅と、タイヤ半径方向の内端とを有し、前記ビードコア最大幅の中間位置とビード底面との間のタイヤ半径方向の距離は、前記ビードコア最大幅の中間位置から前記タイヤ半径方向の内端までのタイヤ半径方向の高さである最大幅高さＨmaxの１．５倍以上である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部とを含み、前記本体部と前記折返し部とは、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側で当接することにより、前記ビードコアを囲む閉領域を形成し、前記閉領域は、前記ビードコアが占める第１領域と、前記第１領域のタイヤ半径方向の外側の第２領域とを含み、タイヤ子午線断面において、前記第２領域の面積は、前記第１領域の面積の０．１倍以上である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード部が、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側の領域であるコア下領域に、複素弾性率が３．０MPa以上のゴムが配される、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午線断面において、前記コア下領域の面積が、前記ビードコアの面積の３０％以上である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部を含み、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側には、外側ゴムが設けられ、前記外側ゴムの前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端位置でのゴムゲージは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外端位置でのゴムゲージの２倍以下である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤが装着される正規リムのリム径Ａと、前記空気入りタイヤのビードベース径Ｂとの差（Ｂ－Ａ）が、０．５～１．５mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記折返し部が、カーカスコードの中心線で特定される折返し部プロファイルを有し、前記折返し部プロファイルは、タイヤ軸方向内側に向かって凸であり、かつ、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外端、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端、及び、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端から前記ビードコアのタイヤ半径方向の高さを隔てた位置の３点から定まる単一円弧の曲率半径が、前記ビードコアの最大幅の１．０倍以上である、のが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコア間に架け渡されたカーカスプライからなるカーカスとを含む。タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア外側部を含み、このコア外側部のテーパ角を２分する中心線は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜している。前記コア外側部は、ビードコアに架け渡されるカーカスプライの傾きに影響を与える。本発明のように、テーパ状のコア外側部を上述の向きで傾斜させると、前記ビードコアに架け渡されているカーカスプライを、タイヤ軸方向により近づくように傾ける（寝かせる）ことができる。このようなカーカスプライは、旋回時、タイヤに横方向の力が作用したときに十分に撓むことができ、これは、タイヤの横バネを高めるのに役立つ。したがって、本発明の空気入りタイヤは、高速安定性能を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤ及び正規リムの断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、自動二輪車用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、乗用車用や重荷重用等のタイヤ１にも適用され得る。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端に連なってタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なってタイヤ半径方向内側に延びる一対のビード部４とを含んでいる。本実施形態の各ビード部４には、ビードコア５が埋設されている。

トレッド部２は、本実施形態では、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびている。踏面２ａの展開長さが、トレッド展開幅ＴＷである。

本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５間に架け渡されるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードをトッピングゴム（図示省略）で被覆して形成されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、ビードコア５間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側へ折り返されている。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとがビードコア５のタイヤ半径方向の外側で当接することによりビードコア５を囲む閉領域６Ｒを形成している。本実施形態の閉領域６Ｒには、ビードコア５と、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８とが配されている。

トレッド補強層７は、例えば、スチールコードからなる補強コードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば０～４０度の角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のバンドプライ７Ａで構成される。バンドプライ７Ａの展開幅（図示省略）は、トレッド展開幅ＴＷの８０％～９５％程度が望ましい。

図２は、ビード部４の拡大図である。図２に示されるように、ビードコア５は、タイヤ周方向に延びるビードワイヤ１０を含んで形成されている。ビードコア５は、例えば、１本のビードワイヤ１０をタイヤ回転軸の回りに連続して複数周巻き付けることにより形成されている。

ビードコア５は、本実施形態では、タイヤ半径方向の外側に向けてテーパ状となるようにビードワイヤ１０が積み重なるコア外側部１２を含んでいる。また、コア外側部１２のテーパ角θを２分する中心線１４は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜している。これにより、ビードコア５に架け渡されているカーカスプライ６Ａを、タイヤ軸方向により近づくように傾ける（寝かせる）ことができる。このようなカーカスプライ６Ａは、旋回時、タイヤ１に横方向の力が作用したときに十分に撓むことができるので、タイヤ１の横バネを高めるのに役立つ。したがって、本実施形態のタイヤ１は、高速安定性能が向上する。

ビードコア５は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端５ｉとタイヤ軸方向の外端５ｅとタイヤ半径方向の内端５ａとタイヤ半径方向の外端５ｂとを有している。ビードコア５は、例えば、タイヤ軸方向の内端５ｉとタイヤ軸方向の外端５ｅとの間をつなぐビードコア最大幅１５を含んでいる。本明細書では、ビードコア５の幅ｗａは、タイヤ軸方向の内端５ｉとタイヤ軸方向の外端５ｅとを結ぶ仮想直線１５ｃと平行に測定される。

ビードコア５は、ビードワイヤ１０がビードコア最大幅１５の方向に沿って並ぶワイヤ列１１がタイヤ半径方向に複数設けて形成されている。ビードコア５は、本実施形態では、ビードコア最大幅１５を形成するワイヤ列１１ａからタイヤ半径方向外側及びタイヤ半径方向内側に向かって各ワイヤ列１１のビードワイヤ１０の本数が連続して小さくなるように形成されている。

中心線１４のタイヤ半径方向線ｎに対する角度θ１は、５～２５°であるのが望ましい。角度θ１が５°未満の場合、カーカスプライ６Ａがタイヤ半径方向に近づくようになり、横方向の力が作用したときに十分に撓むことができなくなる。角度θ１が２５°を超える場合、カーカスプライ６Ａが大きく寝ることになり、縦バネが小さくなるのでかえって高速安定性能が悪化するおそれがある。

図３は、ビード部４の拡大図である。図３に示されるように、コア外側部１２は、本実施形態では、ビードコア最大幅１５からタイヤ半径方向の外側の部分である。コア外側部１２のテーパ角θは、内端５ｉからタイヤ半径方向外側に延びるビードコア５の第１内側面１７ａと、外端５ｅからタイヤ半径方向の外側に延びるビードコア５の第１外側面１７ｂとで特定される。第１内側面１７ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も外側に配されたワイヤ列１１ｂのタイヤ軸方向の内端１８ｉとビードコア５の前記内端５ｉとを継ぐ直線ｓ１で特定される。第１外側面１７ｂは、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も外側に配されたワイヤ列１１ｂのタイヤ軸方向の外端１８ｅとビードコア５の前記外端５ｅとを継ぐ直線ｓ２で特定される。

特に限定されるものではないが、第１内側面１７ａのタイヤ半径方向線ｎに対する角度θ２は、例えば、３５～５５°であるのが望ましい。第１外側面１７ｂのタイヤ半径方向線ｎに対する角度θ３は、例えば、５～２５°が望ましい。これにより、旋回時、カーカスプライ６Ａを十分に撓ませることができ、タイヤ１の横バネを高めうる。

ビードコア５は、本実施形態では、コア外側部１２よりもタイヤ半径方向の内側に、タイヤ半径方向の内側に向かってテーパ状となるようにビードワイヤ１０が積み重なるコア内側部１３を含んでいる。このようなコア内側部１３は、ビード部４のリムＲへの締付け力の過度の増加を抑制するので、嵌合性能（リムＲとの嵌合のしやすさ）を向上する。

コア内側部１３は、内端５ｉからタイヤ半径方向内側に延びるビードコア５の第２内側面１７ｃと、外端５ｅからタイヤ半径方向内側に延びるビードコア５の第２外側面１７ｄとで特定される。第２内側面１７ｃは、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も内側に配されたワイヤ列１１ｃのタイヤ軸方向の内端１９ｉとビードコア５の前記内端５ｉとを継ぐ直線ｃ３で特定される。第２外側面１７ｄは、本実施形態では、タイヤ半径方向の最も内側に配されたワイヤ列１１ｃのタイヤ軸方向の外端１９ｅとビードコア５の前記外端５ｅとを継ぐ直線ｃ４で特定される。

ビードコア５のタイヤ半径方向の最大高さＨは、タイヤ断面高さ（図１に示す）Ｈ１の３％～１５％であるのが望ましい。このようなビードコア５は、タイヤ１の質量の過度の増加を抑制しつつビード部４の剛性を高めて、高速安定性能と乗り心地性能とを向上する。ビードコア５の最大高さＨは、ビードコア５の内端５ａと外端５ｂとの間のタイヤ半径方向の距離である。

図４は、ビード部４の拡大図である。図４に示されるように、ビードコア最大幅１５の中間位置１５ａからビードコア５のタイヤ半径方向の内端５ａまでのタイヤ半径方向の高さである最大幅高さＨmaxと、ビードコア５の最大高さＨとの比Ｈmax／Ｈが２０％～８０％であるのが望ましい。比Ｈmax／Ｈが２０％未満の場合、及び、比Ｈmax／Ｈが８０％を超える場合、ビードコア５の回りを延びるカーカスプライ６Ａが、屈曲部や曲率半径の小さな円弧部等を形成しやすくなり、ビードコア５とカーカスプライ６Ａとの間に空気が残留しやすくなる。このような観点より、比Ｈmax／Ｈは、３０％以上がさらに望ましく、３５％以上が一層望ましく、７０％以下がさらに望ましく、６５％以下が一層望ましい。

ビードコア最大幅１５の中間位置１５ａとビード底面４ｂとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、最大幅高さＨmaxの１．５倍以上であるのが望ましい。これにより、ビードコア５を相対的にタイヤ半径方向の外側に配設することができるので、カーカスプライ６Ａをタイヤ軸方向にさらに近づけるように傾けることができる。また、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の内側の領域に配されるゴムの厚さ（ゴムゲージ）を確保することができるので、嵌合性と耐リム外れ性能とをバランス良く高めることができる。特に限定されるものではないが、ビード部４の形状を考慮すると、前記距離Ｌａは、最大幅高さＨmaxの２．５倍以下であるのが望ましい。距離Ｌａは、中間位置１５ａを通るタイヤ半径方向線ｎとビード底面４ｂとの交点Ｑと、中間位置１５ａとの間の距離である。

タイヤ半径方向の最も内側に配されたワイヤ列１１ｃの幅ｗ１は、タイヤ半径方向の最も外側に配されたワイヤ列１１ｂの幅ｗ２の２倍よりも大きいのが望ましい。このようなビードコア５は、リムＲとの嵌合圧を高めて、耐リム外れ性能を高く維持することができる。また、本実施形態のビードコア５は、その質量が低減されるので、乗り心地性能が高められる。特に限定されるものではないが、タイヤ半径方向の最も内側に配されたワイヤ列１１ｃの幅ｗ１は、タイヤ半径方向の最も外側に配されたワイヤ列１１ｂの幅ｗ２の４倍以下であるのが望ましい。ワイヤ列１１の幅は仮想直線１５ｃと平行な最大長さである。

ビードコア５は、本実施形態では、五角形状で形成されている。また、本実施形態のビードコア５は、中心線１４に対して線対称形状である。このようなビードコア５は、カーカスプライ６Ａがビードコア５から剥離する、いわゆるプライルースを抑制し高速安定性を高く維持する。なお、ビードコア５は、五角形状に限定されるものではなく、例えば、六角形状でも良いし、楕円状であっても良い。

ビードコア５は、ビードワイヤ１０のバラケを抑制するために、その外周を形成するラッピング層（図示省略）を含んでも良い。ラッピング層としては、例えば、ゴム材のみからなるゴム層の他、ゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など種々のものが適宜採用される。

ビードワイヤ１０は、非伸縮性のものであれば特に限定されるものではないが、例えば、単線ワイヤで構成されるスチールワイヤ、又は、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせたスチールコードであるのが望ましい。スチールワイヤ及びスチールコードの線径（図示省略）は、０．８～１．８mm程度が望ましい。また、ビードワイヤ１０は、ゴム引きされているのが望ましい。

本実施形態のビードワイヤ１０は、横断面が円形状である。なお、ビードワイヤ１０の横断面は、このような態様に限定されるものではなく、六角形状を含む多角形状でも良い。

図５は、ビード部４の拡大図である。図５に示されるように、閉領域６Ｒは、本実施形態では、ビードコア５が占める第１領域２１ａと、第１領域２１ａのタイヤ半径方向の外側の第２領域２１ｂとを含んでいる。本実施形態の第２領域２１ｂは、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードコア５が占める第１領域２１ａは、ビードエーペックスゴム８が配される第２領域２１ｂよりも高い剛性を有する。閉領域６Ｒの剛性が過度に大きくなるのを抑制して嵌合性を向上するために、第２領域２１ｂの面積Ｓａは、第１領域２１ａの面積Ｓｂの０．１倍以上であるのが望ましい。閉領域６Ｒの剛性の低下を抑制して、耐リム外れ性を向上するために、第２領域２１ｂの面積Ｓａは、第１領域２１ａの面積Ｓｂの５倍以下であるのが望ましい。便宜上、図５には、第１領域２１ａと第２領域２１ｂとが異なるハッチで区別されている。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムで形成されている。ビードエーペックスゴム８は、本実施形態では、公知の態様が適宜採用される。

ビードエーペックスゴム８は、例えば、三角形状に形成されている。ビードエーペックスゴム８は、本実施形態では、内側部分８ａと、内側部分８ａのタイヤ軸方向の外側で連なる外側部分８ｂとで形成されている。内側部分８ａは、例えば、タイヤ軸方向の内端８ｉからタイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ半径方向の長さが連続して大きくなっている。外側部分８ｂは、タイヤ軸方向の外端８ｅからタイヤ軸方向の内側に向かってタイヤ半径方向の長さが連続して大きくなっている。

ビード部４は、本実施形態では、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側の領域であるコア下領域２０に、複素弾性率Ｅ*が３．０MPa 以上のゴム１６が配される。このようなゴム１６は、コア下領域２０の剛性を高めて、ビード締付け力を大きくするので、耐リム外れ性能を高く維持する。なお、ビード締付け力が過度に大きくなると、嵌合性が悪化するおそれがある。このため、ゴム１６の複素弾性率Ｅ*は、２０MPa 以下であるのが望ましい。コア下領域２０は、本明細書では、ビードコア５のタイヤ軸方向の内端５ｉと外端５ｅとの間でカーカスプライ６Ａからタイヤ半径方向の内側の部分である。

複素弾性率は、本明細書では、ＪＩＳ‐Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：７０℃

コア下領域２０は、本実施形態では、全て、ゴム１６で形成されている。ゴム１６は、本実施形態では、ビード底面４ｂと、ビード底面４ｂに連なってタイヤ半径方向に延びるビード外面４ｃとを形成している。ビード外面４ｃは、リムＲのリムフランジ部Ｒｆ（図１に示す）と当接する部分を含んでいる。なお、コア下領域２０は、このようなゴム１６のみが配されるものではなく、例えば、ゴム１６、及び、布とこの布に含浸したゴムとからなるチェーファ（図示省略）がタイヤ半径方向で重ねられて配される態様でも良い。

コア下領域２０の面積Ｓは、ビードコア５の面積、本実施形態では、第１領域２１ａの面積Ｓｂの３０％以上であるのが望ましい。これにより、耐リム外れ性能が高く維持される。耐リム外れ性能と嵌合性能とをバランスよく高めるために、コア下領域２０の面積Ｓは、第１領域２１ａの面積Ｓｂの１００％以下であるのが望ましい。

図６は、ビード部４の拡大図である。図６に示されるように、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側には、本実施形態では、外側ゴム１７が設けられている。本実施形態の外側ゴム１７は、ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｂ位置でのゴムゲージｄ１が、ビードコア５のタイヤ軸方向の外端５ｅ位置でのゴムゲージｄ２の２倍以下であるのが望ましい。このような外側ゴム１７は、カーカスプライ６Ａがタイヤ軸方向の内側へ小さく屈曲することを抑制し、旋回時のカーカスプライ６Ａの十分な撓みを確保することで、高速安定性能を維持する。大きな荷重の作用するビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｂ位置での剛性を確保するために、ゴムゲージｄ１はゴムゲージｄ２の０．８倍以上であるのが望ましい。

外側ゴム１７は、本実施形態では、ゴム１６として形成されている。なお、外側ゴム１７は、このような態様に限定されるものではなく、ゴム１６と異なるゴムで形成されても良い。

折返し部６ｂは、カーカスコードの中心線６ｃで特定される折返し部プロファイル２３を形成している。そして、本実施形態のようなビードコア５を採用することで、折返し部プロファイル２３は、タイヤ軸方向内側に向かって凸であり、かつ、単一円弧の曲率半径Ｒ１がビードコア５の最大幅ｗＡの１．０倍以上に形成されている。このような曲率半径Ｒ１を有する折返し部６ｂは、ビードコア５のタイヤ軸方向の外端５ｅからタイヤ半径方向の外側に延びる部分において、荷重による座屈が抑制されるので、さらに高速安定性を高める。単一円弧は、ビードコア５のタイヤ軸方向の外端５ｅの位置、ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｂの位置、及び、ビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｂからビードコア５のタイヤ半径方向の最大高さＨを隔てた位置５ｆの３点から定まる。

このようなタイヤ１は、そのビードベース径Ｂ（図１に示す）と、このタイヤ１が装着される正規リムＲのリム径Ａとの差（Ｂ－Ａ）が、０．５～１．５mmであるのが望ましい。これにより、耐リム外れ性能と嵌合性能とがバランス良く確保される。本明細書では、リム径Ａは、リムＲのリムベース部Ｒｂの当接面２２ａの延長線と、リムフランジ部Ｒｆの当接面２２ｂの延長線との交点Ｐ１の直径として定義される。また、ビードベース径Ｂは、交点Ｐ１のタイヤ軸方向位置でのビード底面４ｂ上のリム組前のタイヤ１の径である。

本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車用として用いられる場合、高速安定性能を高めるために、駆動側の後輪に用いられるのが望ましい。なお、本実施形態のタイヤ１は、例えば、前輪にも用いられることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ１８０／５５ＺＲ１７の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの高速安定性能、乗り心地性能、嵌合性能及び耐リム外れ性能についてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜高速安定性能・乗り心地性能＞
各テストタイヤが、上記の条件で、排気量９００ccの自動二輪車の後輪に装着された。そして、テストライダーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、安定性、過渡特性に関する高速安定性能及び乗り心地性能がテストライダーの官能により評価された。結果は、５点満点で表され、数値が大きいほど良好である。なお、前輪には、市販タイヤが装着されている。
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
リム：ＭＴ３．５０×１７（前輪）、ＭＴ５．５０×１７（後輪）
内圧：２５０KPa（前輪）、２９０KPa（後輪）

＜嵌合性能・耐リム外れ性能＞
テスターが各テストタイヤをリム組した。このときのリム組作業のしやすさが、テスターの官能により評価された。また、テスターがリム組されたテストタイヤからリムを取り外した。このときのリムの外れにくさが、テスターの官能により評価された。結果は、嵌合性能・耐リム外れ性能ともに、比較例１を１００とする評点で示された。数値が大きいほど良好である。テストタイヤの内部構造が表１に示される。また、テスト結果が表２に示される。表２の実施例９の「ケブラー」は、登録商標である。さらに、表２の「θ１」は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜する向きを正とする。

テストの結果、実施例のテストタイヤは、比較例のテストタイヤに比して各種性能が向上していることが理解される。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ ビードコア
５ｅ ビードコアの外端
５ｉ ビードコアの内端
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１０ ビードワイヤ
１２ コア外側部
１４ 中心線

Claims (8)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコア間に架け渡されたカーカスプライからなるカーカスとを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア外側部を含み、
   前記コア外側部のテーパ角を２分する中心線は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜し、
   前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側の領域であるコア下領域に、複素弾性率が３．０MPa以上のゴムが配され、
   タイヤ子午線断面において、前記コア下領域の面積は、前記ビードコアの面積の３０％以上である、
   空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコア間に架け渡されたカーカスプライからなるカーカスとを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア外側部を含み、
   前記コア外側部のテーパ角を２分する中心線は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜し、
   前記カーカスプライは、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部を含み、
   前記折返し部のタイヤ軸方向の外側には、外側ゴムが設けられ、
   前記外側ゴムの前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端位置でのゴムゲージは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外端位置でのゴムゲージの２倍以下である、
   空気入りタイヤ。
3. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコア間に架け渡されたカーカスプライからなるカーカスとを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア外側部を含み、
   前記コア外側部のテーパ角を２分する中心線は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜し、
   前記空気入りタイヤが装着される正規リムのリム径Ａと、前記空気入りタイヤのビードベース径Ｂとの差（Ｂ－Ａ）は、０．５～１．５mmである、
   空気入りタイヤ。
4. 前記中心線のタイヤ半径方向線に対する角度は、５～２５°である、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午線断面において、前記ビードコアは、前記コア外側部のタイヤ半径方向の内側に、タイヤ半径方向の内側に向かってテーパ状となるように前記ビードワイヤが積み重なるコア内側部を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコアは、タイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向の外端と、これらの間をつなぐビードコア最大幅と、タイヤ半径方向の内端とを有し、
   前記ビードコア最大幅の中間位置から前記タイヤ半径方向の内端までのタイヤ半径方向の高さである最大幅高さＨmaxと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最大高さＨとの比Ｈmax／Ｈが２０％～８０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアは、タイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向の外端と、これらの間をつなぐビードコア最大幅と、タイヤ半径方向の内端とを有し、
   前記ビードコア最大幅の中間位置とビード底面との間のタイヤ半径方向の距離は、前記ビードコア最大幅の中間位置から前記タイヤ半径方向の内端までのタイヤ半径方向の高さである最大幅高さＨmaxの１．５倍以上である、請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスプライは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部とを含み、
   前記本体部と前記折返し部とは、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側で当接することにより、前記ビードコアを囲む閉領域を形成し、
   前記閉領域は、前記ビードコアが占める第１領域と、前記第１領域のタイヤ半径方向の外側の第２領域とを含み、
   タイヤ子午線断面において、前記第２領域の面積は、前記第１領域の面積の０．１倍以上である、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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