JPS61285106A - 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は金属コードよりなるカーカスプライを備えた
ラジアル構造の空気入れタイヤ、とくに重荷重用ラジア
ルタイヤのビード部補強構造の改良に関するものである
。

（従来技術とその問題点） 従来提案されている金属コードのカーカスプライを備え
たラジアル構造のタイヤならびにカーカスプライのコー
ド配列がラジアル面に対して１５〜３０°の角度範囲で
傾斜した構造の所謂セミラジアルタイヤは、バイヤスタ
イヤに比較して、ケースの剛性が低く、これがラジアル
タイヤの乗り心地改善に大きく寄与している訳であるが
、その一方で、横力に対して弱く変形が大きいことが禍
いとなって、ビード部における構造損傷が常に潜在し、
使用条件が過酷になると短期間のうちにビード損傷が発
生ずるという脆弱さがある。

このラジアルタイヤ特有の技術的課題を解決するために
、ビード部の補強構造につき種々の提案がなされている
。

たとえば、本出願人が開発した特許 第９６７４５２号（特公昭　５２−１１，１８１号公報
）に開示されている技術はその代表的なものである。こ
の構造は第２図に示すようにラジアル方向に配列された
金属コードよりなるカーカスプライを一対のビードワイ
ヤーのまわりに内側より外側に折り返して貼着したうえ
、その折り返し域のタイヤ軸方向外側に金属コードより
なる一層の強化層を、このコード方向がカーカスプライ
に対し斜交するように配置し、更にこの金属コード強化
層の外側に有機繊維コードよりなる２層以」二の補強層
を、これらのコード方向が前記金属コードの強化層に対
し斜交し、互に交差する方向に配置すると共に、カーカ
スプライの本体部とその折り返し部の間にはさまれてビ
ードコアーの上部を底辺として、半径方向外方へ延在す
る断面長三角形を形成する硬質ゴムよりなるスチフナー
と軟質ゴムよりなるバッファーの複合エイペックスゴム
を充填した構造に特徴がある。

この構造のタイヤは、従来構造のタイヤにみられたビー
ド部の損傷は大巾に改善され好評をえてきた訳であるが
、一部特定の高荷重、高内圧のユーザ一層においてもラ
ジアルタイヤの使用が拡大されて来たことや、近年の高
速道路網の発達で車の行動半径が拡大されて来たため長
距離高速運行の悪条件が技士の高荷重、高内圧の使用条
件に加わり一層し烈な条件にタイヤはさらされる機会が
多くなり、そのためときとしてビードセパレーションが
散見されるようになった。またこの一方で、スチールラ
ジアルタイヤが２〜３回の更生使用に耐えることが大き
なセールスポイントとなってい　　゛ることを背景とし
て、車の運行経費の節減を目的に、更生タイヤの使用割
合が漸増の傾向にある。

そしてこのニーズにこたえうるタイヤの提供、ずなわち
台タイヤとしての死命はビード部の補強性能の向上にか
−っているといっても過言ではなく、この技術的課題の
解決は、今や時代的要請となっている。

本発明の目的とするところは、か＼る従来タイヤがかか
えている課題を効果的に解決せんとするもので、ますま
す厳しくなる一方のサービス条件に耐え抜くことは勿論
のこと、更生タイヤとして第２、第３寿命をも全うしう
る信頼性の高いビード部補強構造を有するタイヤを提供
することにある。

ラジアルタイヤおよびセミラジアルタイヤは、カーカス
プライがラジアル方向に配列されたコードよりなってい
るため、サイドウオールが極めて柔軟であって、タイヤ
回転軸方向における撓みが大きく、タイヤ転勤による変
形量はバイアスタイヤに比較してはるかに大きい。か＼
るラジアルタイヤのビード部をゴム及び繊維の複合構造
体としてとらえ、負荷走行時のビード部におけるカーカ
スプライの挙動を考えてみると、第３図（ａ）に示すよ
うに高内圧（Ｐ）の充填により、カーカスプライ　（２
）はビードコアー（３）を介してその巻き上げ部（２゛
）を矢印（２１）の方向にすり下げ、甚だしい場合は、
プライをビードコアー（３）よりすり抜ける、所謂「プ
ライ抜け」を発生する力を生じさせることもある。一方
スチールコードよりなる強化層（４）はカーカスプライ
に対して５０〜７０°の角度で交差して配列しているた
め、カーカスプライの“ずり抜け”を防止する効果をも
つ。

次にビード部は負荷により接地部分は第３図（ｂ）に示
すように点線の位置から実線の位置に変位してリムフラ
ンジ上方部のタイヤ外壁（ＴＯ）はタイヤ軸方向外側に
倒れ込むことになる。この　　　　　　　１結果、カー
カスプライの巻き上げ部（２”）のコ□ −ド間隔（ＣＰ）は接地部で最も広く拡巾される現象が
生じる（第３図Ｃ）、同様にこの拡巾現象はカーカスプ
ライ主体部（２）についても同様に生じる。

そしてこの拡巾現象が激しい程ブライ端末部の周辺ゴム
に歪が集中しやすく、従って剥離現象が早く発生し、こ
れが成長してビード損傷に発展する。

先に本出願人により開示されたビード部補強構造の技術
（特公昭　５２−１１４８１号公報）は、枝上の金属コ
ード端における応力集中を緩和する目的で金属コード強
化層のタイヤ軸方向外側にナイロン、ケブラー等よりな
る有機繊維コード補強層を２層以上重ね合わせて、カー
カスプライコードに対し６０°〜８０”の大きな角度で
配列するものであるが、肝心のカーカスプライ主体部（
２）の拡巾現象に対し何等対策はとられていないため、
ビード部の補強効果はなお不十分である。

さらにカーカスプライのコード間隔の拡巾を防止するこ
とを狙った技術として、第４図に示すようにカーカスプ
ライ主体部（２）と三角形状のエイペックスゴムＳＥ、
ｌ！；の間にカーカスプライに密着して高硬度のゴムス
トリップ（ＨＢ）を配置する方法等もあるがカーカスプ
ライの周方向剛性を向上させる点でゴムではなお不十分
である。

（解決しようとする問題点） 空気入りタイヤは、タイヤケース内部に所定の空気圧を
充填して使用され、荷重負担はおちにこの内圧に負うも
のである。したがって荷重、内圧が一定であればタイヤ
、特にビード部の変形量は一定と考えられる。そこでビ
ード部の変形量を抑制するため非常に多くのプライをカ
ーカスプライの巻き上げ部タイヤ軸方向外側に配置する
補強構造が主に採用されて来たが、この方法によるとビ
ード部が肉厚となり、結果として発熱が高くなりむしろ
ビード損傷を招来しやすくなる。さらに従来構造のもの
はビード部の層間歪、せん断力の原　　　　　　　：１
因となっているカーカスプライ主体部のコードスｇ　−
；ｌ　（７）ｔ　Ｉ″Ｊ！ｉ＋ｑ＊ｊｔｘ”１″′”“
１９７）あり、このため剛性の高いコードの端末におい
て応力の集中がおこり、周辺ゴムとの間に剥離損傷が生
じやすく、タイヤの耐久性は低下する。このため本発明
はカーカスプライの主体部及びその巻き上げ部、コード
補強層、保護層及びゴムストックの配置関係、材料につ
いて種々検討を重ね本発明を達成した。

（問題点を解決するための技術的手段）本発明はタイヤ
の周方向中心面に対し９０〜６０度の角度で延びる少な
くとも一層の金属コードよりなるラジアル又はセミラジ
アル構造のカーカスプライを備え、このカーカスプライ
の両端末は１対の環状ビードコアーの周りに折り返され
た状態で終端しているタイヤにおいて、前記カーカスプ
ライの折り返し部のタイヤ軸方向外側に隣接して金属コ
ードにゴムコーティングした強化層が配設され、この強
化層のタイヤ半径方向外方端末のビードベース基準線か
らの垂直高さｈ２は、カーカスプライの折り返し部のタ
イヤ半径方向端末のビードベース基準線からの垂直高さ
ｈｌに対し、０．９〜０．５倍の高さからカーカスプラ
イにそってタイヤ内側に巻き込み、線巻込み部端末の高
さ（ｈ４）が強化層の端末高さく１１□）より低い位置
で終端させる。さらにこの強化層のタイヤ軸方向外側に
隣接して、ナイロン等の有機繊維コードにゴムコーティ
ングした外側補強層を、そのタイヤ半径方向外方端末の
ビードベース基準線からの垂直高さり、が前記カーカス
プライの折り返し部端床高さｈｌに対し、１．３〜３．
０倍の高さから、カーカスプライの折り返し部端末及び
金属コード強化層の上方端末を外からカバーするように
して、前記強化層に添ってビードベース部まで延在し、
さらにカーカスプライ本体のタイＡ・軸方向内側に隣接
して、有ｍ繊維コードにゴムコーティングした内側補強
層を、そのタイヤ半径方向外方端末のビードベース基準
線からの垂直高さｈ３゛が前記カーカスプライの折り返
し部端床高さｈ１に対し、０．５〜３．０倍の高さから
、その下方端末がビードベースよりの高さｈ５の位置迄
延在し、その途中から強化層の前記巻込め部とカーカス
プライ本体とにはさまれた構造となり、かつｈ３゛〉ｈ
４の関係を満足することを特徴とする重荷重用ラジアル
タイヤのビード部補強構造である。

さらに図面を参照しながら詳細に説明する。カーカスプ
ライ折返し部端末の前記高さｈｌば、タイヤに規定空気
圧を充填したときのタイＡ−最大［１１におけるビード
ベースからの垂直高さｈ６に対し、０．３〜０．５倍の
範囲に位置することが好ましい。

０．３倍以下ではビード部の剛性が低下して、リムチェ
ーフィング現象が発生しやすくなる一方、プライの折返
し部が短いため、他の構造物との貼着面積不足により、
プライがすり抜ｉる可能性がある。逆に０．５倍以上で
は屈撓の激しいサイドウォール下部にプライ端末が配置
されるため、剛性」二の断層が大きくなり、クランク発
生の核となる。

従ってカーカスプライの折返し端末高さｈｌは（０，３
〜０．５）ｈ６の範囲が適切である。このことは又、「
端末部の歪ｊとプライの「吹き抜け」抵抗力の実験室に
おける測定結果からも確認されている。同時に強化層（
４）の前記端末高さｈ２は、カーカスプライの折返し部
端床高さｈ１に対し、０．７．〜０．９倍の範囲に位置
するように設定することが好ましい。従来の補強構造は
第２図に示しているように、強化層（４）の端末部（４
ａ）の高さはカーカスプライの端末（２ａ）よりも高い
位置に設定していたが、ビード部の構造損傷の起点とし
てはこの部分での発生が最も多く、その原因を本発明者
が種々調査したところによると、タイヤが負荷転動する
場合、強化層の端末は、サイドウオール部からビード部
にかけての柔軟な撓みの伝達に対し、剛性の高いあたか
も「突支棒」のような抵抗運動をなし、しかもこれがタ
イヤの接地回転毎にくり返されるため、この周辺ゴムが
破壊されることを実験の結果確認した。

しかも、このゴムの破壊される早さは強化層の端末高さ
が高くなる程早くなる。そこで、タイヤの負荷転勤毎に
サイドウオールの動きに連動するカーカスプライの端末
高さｈ１に対し、第５図のように補強層の端末高さｈ２
をより低く、ｈ２−（０，７〜０．９）ｈｌ　の範囲に
設定することにより、上記損傷は大巾に低下することを
見い出した。ここに０．７倍以下ではビード部の剛性は
低下しすぎるため、重荷重の使用層ではケース損傷やり
ムチェーフィングが多発する。逆に０．９〜１．０倍の
範囲ではカーカスプライと強化層の両端が重複してくる
ため、剛性の断層が倍加され、早期に構造損傷が発生ず
る。又、１．０倍以上になると強化層の端末に亀裂が発
生しやすくなる。そこで好適な範囲として、１１ｇ＝（
０，７〜０．９）ｈ＋　を設定するものである。この強
化層（４）はｈ２の高さからカーカスプライの折返し部
（２゛）に沿って、ビードベースからタイヤ内側に巻き
込まれ、その端末（４ｂ）はｈ４　（ｈ２　＞ｈ４）の
高さで終端する。この巻き込み部（４”）とカーカスプ
ライの本体（２）にその下方部分がはさまれた状態の内
側補強層（７）が、高さり、“の位置からカーカスプラ
イ本体（２）の内側に添って、そのコードの配列角度が
、前記ｈ１の高さにおいてカーカスプライの本体コード
に対し、３０〜８０度の範囲、とくに好ましくは４０〜
７５度の範囲で斜交するように設定し、その下方端（６
ｂ）はビードコアーの内側、高さｈ５で終端させる。こ
の内側補強層（７）は繊維コードにゴム引きしたプライ
を２枚以上重ね合わせたものであり、このタイヤ半径方
向外方端末（７ａ）のビードベースからの高さり、Ｉは
、カーカスプライの折返し端末高さｈ１に対し、０．５
〜３．０倍の範囲に設定する。こ＼にｈ３”の高さは高
い程、カーカスプライ折返し端末（２ａ）における応力
集中の防止及びケース強度の点で好ましいが、ｈ、の３
．０倍以上になるとその効果は変らなく一定になること
及びタイヤの重量の軽減とタイヤコストの観点より３．
０倍を上限とした。逆に０．５倍以下になると、タイヤ
重量及びコストの点では良好な方向になることは勿論で
あるが、前記応力集中の防止といった肝心な点では、そ
の効果が急激に低下するため、０．５倍をその下限とし
た。さらにこの内側補強層（７）の役割は前記役目の他
に強化層（４）のタイヤ内側巻き込み部（４”）の端末
（４ｂ）における応力集中及びこの巻き込み部（４°）
とカーカスプライ本体（２）との境界面におけるセパレ
ーションをも合せて、効果的に防止しなければならない
ため、内側補強層の下方端末（７ｂ）はビードコアー（
３）のタイヤ軸方向内側ｈ５の高さで終端させ、強化層
の巻き込み部（４°）とカーカスプライ本体（２）に、
一定の巾にわたってはさまれた構造となるように配置す
ることが秘訣である。

こ−で更に大切なことは、内側補強層（７）のコード配
列角度である、カーカスプライ折返し部（２°）と強化
層（４）のなすコード配列角度はタイヤ軸方向外側にお
いては、ビードベースからの高さｈ２近辺で、４０〜８
０度の右上り　（タイヤ軸方向外側より見る、以下同様
）とすると、そのタイヤ内側への巻き込み部（４°）の
配列角度は４０〜８０度の左上りとなる、こ＼で柱上の
役割を内側補強層が遺憾なく発揮するためには、その強
化層に隣接するコードのカーカスプライとのなす配列角
度を３０〜８０度右上り、さらに好ましくは４０〜７５
度右上りに設定し、内側補強層内のプライ間でばコード
は互に交差させる。このように前記カーカスプライと内
側補強層のコードを一体としてトライアングル構体とし
、さらにコードとして初期弾性率７００〜１５０００ｋ
ｇｆ／ｍｍ２より好ましくは３０００〜］　５０００　
ｋｇ　ｆ　／　ｍ璽２の比較的高モジュラスのものを用
いると、その効果は最大に発揮されることが、幾多の実
車テストのくり返しにより確認された。さらに強化層の
巻き込み部端末高さｈ４は、内側補強層とのオーバ　　
　　　　　；’ｔ　ｙ　７”ッ、−２，４）や；ａ、Ｅ
ｍｃｍ＋＊ｔ、□工。オ　　　　　　　□゛散を図る必
要があり、その範囲は内側補強層の高さｈ３１に対し、
０．２〜０．８倍の範囲とする、０．２倍以下では前記
オーバーランプゾーン（１）の１１が狭くなり歪の分散
と横剛性が不足する。一方０゜８倍以上では内側補強層
上方端末（７ａ）と強化層の巻き込み部端末（４ｂ）が
隣り合せとなることから好ましくない。一方向側補強層
（７）の下方端末（７ｂ）の高さり、は４０璽１以下よ
り好ましくは３０顛以下にする。こ−は頂層ビードコア
ーの内側であり、最も動きの少ない動的歪の小さな安定
した位置であり、コード端末への歪（応力）の集中も小
さいためである。さらにカーカスプライの巻き上げ部及
び強化層の金属コード端末２ａ及び４ａのタイヤ軸方向
外側を保護するために有機繊維コードよりなる２層以上
のプライで構成される外側補強層（６）を高さｈ３の位
置よりカーカスプライの巻き上げ部（２゛）及び強化層
（１Ｂ） （４）の外側をカバーするようにしてビードベース部に
いたる範囲に配置する、ｈ３の高さはカーカスプライの
巻き上げ高さｈｌの１．３〜３．０倍の範囲とする。

こ＼に、ビードコアー上部をその底面として、カーカス
プライの本体（２）とその折返し部（２゛）の間にはさ
まれてタイヤ半径方向外方にわたりその肉厚を漸減しな
がら延在する断面３角形状の環状エイペックスゴム（Ｓ
Ｅ）を充填する。

ビードコアーよりに硬度の高いスチフナー（１１）とこ
れよりも硬度の低いバッファ＝（１２）をサイドウオー
ルよりに用いる２層よりなる複合エイペックスを用いる
。このときスチフナーの硬度はＪＩＳ（Ａ）７０〜９０
度、バッファーの硬度はＪＩＳ（Ａ）４５〜６５度のも
のが好ましい。又単一層で硬度ＪＩＳ（Ａ）４５〜６５
度、１００％モジュラス１０〜４５　ｋｇ　ｆ　／ｃＪ
の軟質ゴムを用いることもよく、この場合以下に述べる
効果が更に付加される。本発明の場合、カーカスプライ
本体（２）のタイヤ軸方向内側を強化層及び内側補強層
で補強することにより、ビード部の変形は大ｒｌＪに抑
制されるので、従来技術のように内部発熱の高い硬質ゴ
ムを用いてビード部の剛性を上げる必要はなく、ビード
部にか＼る断面方向の変形（歪）はもちろんのこと周方
向に発生する変形（歪）をも効果的に吸収して、直ちに
もとの状態に復元しやすい、内部発熱の小さい軟質ゴム
を、前記三角形状のエイペックスに用いることが可能と
なったものである。勿論このエイペックスは従来の高硬
度のものでも、本発明の補強構造と併用することは何等
の妨げにもならず、従来以上の補強効果を発揮すること
は多言を要しない。特に、タイヤサイズが】５°テーパ
ーのビードベースを有するチューブレスタイヤにあって
は、タイヤ内圧によるビードベースのリムベース及びフ
ランジ部へのマツチング効果及び単一リムへの装着の容
易性を考慮した場合でも、エイペックスは軟質ゴムの単
一層とした方が効果的であることは、本発明者によるあ
またの実験により確認ずみである。

以上るるのべてきたように、本発明の特徴的要件は、タ
イヤの骨核をなすカーカスプライ本体のビード部内側に
添って、初期弾性率の高い繊維コードよりなる内側補強
層をカーカスプライコードに対し、そのコードの配列角
度が３０〜８０度の範囲で斜交するように配置して、両
者でトライアングル構体を形成し、さらにその下方部分
において、強化層と一定１１にわたってカーカスプライ
の間にはさまれた状態に交差配置してより剛性の高いビ
ード部構体を構成することにある。この構造を採用する
ことにより、カーカスプライによってビードコアーを経
由してリムフランジに伝達される力の分担は接地転勤毎
に発生する訳けであるが、従来のように接地部に限定さ
れずかなりの広い周方向に分散されながら伝達されるた
め、ビード部のカーカスプライのコードバスの拡１１お
よび発熱は抑制され、耐久性は大巾に向上する訳けであ
る。

こ−にカーカスプライ本体及び強化層、内側補強層及び
外側補強層のコーティングゴムは静的、　　゛動的を問
わず互によく密着し、界面疲労破壊にすくれた抵抗力を
有するものでなければならない。

さらに三角形状のエイペックスとして１．Ｊ　Ｔ　Ｓ硬
度が４５〜６５度、１００％モジュラスが１０〜４５ｋ
ｇ／ｃＪＡの軟質ゴムをバッファーとして単一層又はス
チフナーと併用して充当することにより、ビード部の内
部温度上昇がコントロールされるので、ビード部の耐久
性は一層向上し、再々実施されるトレンドの更生にも十
分に耐えうる信頼性の高い安全なタイヤを提供するもの
である。

実施例 タイヤサイズ１２Ｒ２２，５１４ＰＲ，及び１０．０Ｏ
Ｒ２０１４ＰＲ，のタイヤで、ブレーカ−構造等は従来
のものと同一とし、ビード部の補強構造を第１表に示す
仕様として供試タイヤを作成し、ビード耐久テストを実
施、従来の補強構造（特公昭　５２−１１４８１号公報
明細書）で第２表に示すビード部構造をもつ前記タイヤ
サイズと各々比較した。

（発明の効果） 本発明では、金属コードよりなるカーカスプライ主体部
（２）とその巻き上げ部（２’）、強化層（４）及び外
側補強層（６）とに囲まれる間に、ビード底部からサイ
ドウオール方向に厚さを漸減したゴムストック、特に高
弾性ゴムを剛性の必要とするヘース部に、その上部で歪
の吸収分散と発熱防止を必要とする区域にレジリエンス
の高い低弾性ゴムを配した２層構造のゴムストック（Ｓ
　Ｅ）を配置すると共に、カーカスプライの主体部（２
）に弾性率の高い繊維コード層をタイヤの周方向に対し
浅い角度で配置したため、カーカスプライ主体部（２）
のコードスペースの拡巾は効果的に防止され、ビード部
の変形によるタイヤ温度の上昇もコントロールされる。

さらにカーカスプライの巻き上げ部と強化層の外側に有
機繊維コードよりなる外側補強層を配置したため、タイ
ヤ軸方向外側における金属コード端末への応力集中が防
止でき、タイヤのビード部耐久性はより一層向上させる
ことが可能となった。

以上は第６図のテスト結果よりよく理解できるところで
あるが、かなりの広範囲の使用条件層における実車テス
ト結果によっても、故障発生率が少なく、すぐれたビー
ド部補強性を有することが確認された。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般のラジアル構造タイヤのビード部断面図、
第２図は従来のビード部補強構造タイヤのビード部断面
図、第３図（ａ）はタイヤに高内圧を充填したときの各
コードに働く力の方向を示す概念図、第３図（ｂ）は負
荷時タイヤの接地部リムフランジ上方部におけるビード
部の変形の様子を示す概念図、第３図（ｃ）は第３図（
ｂ）のＡ−Ａ断面におけるコードスペースの拡巾現象を
示す。第４図は従来の対策タイヤの補強構造図、′第５
図は本発明に基づくタイヤのビード部補強構造を示す断
面図。第６図は供試タイヤのテスト結果を示すグラフで
ある。 ２：カーカスプライ ２゛　：カーカスプライの巻き上げ部 ３：ビードコアー ４：強化層　　　　　　４”　：強化層の巻込部６：外
側補強層　　　　７：内側補強層ＳＥ：ゴムストソク １１：スチフナ−１２：バソファー 特許出願人　　　住友ゴム工業株式会社ヘー′Ｌ−硫奨
亘

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの周方向中心面に対し９０〜６０度の角度
   で延びる少なくとも一層の金属コードよりなるラジアル
   又はセミラジアル構造のカーカスプライを備え、このカ
   ーカスプライの両端末は１対の環状ビードコアーの周り
   に折り返された状態で終端しているタイヤにおいて、前
   記カーカスプライの折り返し部のタイヤ軸方向外側に隣
   接して金属コードにゴムコーティングした強化層が配設
   され、この強化層のタイヤ半径方向外方端末のビードベ
   ース基準線からの垂直高さｈ＿２は、カーカスプライの
   折り返し部のタイヤ半径方向端末のビードベース基準線
   からの垂直高さｈ＿１に対し、０．９〜０．５倍の高さ
   からカーカスプライにそってタイヤ内側に巻き込み、該
   巻込み部端末の高さ（ｈ＿４）が強化層の端末高さ（ｈ
   ＿２）より低い位置で終端させ、さらにこの強化層のタ
   イヤ軸方向外側に隣接して、ナイロン等の有機繊維コー
   ドにゴムコーティングした外側補強層を、そのタイヤ半
   径方向外方端末のビードベース基準線からの垂直高さｈ
   ＿３が前記カーカスプライの折り返し部端末高さｈ＿１
   に対し、１．３〜３．０倍の高さから、カーカスプライ
   の折り返し部端末及び金属コード強化層の上方端末を外
   からカバーするようにして、前記強化層に添ってビード
   ベース部まで延在し、さらにカーカスプライ本体のタイ
   ヤ軸方向内側に隣接して、有機繊維コードにゴムコーテ
   ィングした内側補強層を、そのタイヤ半径方向外方端末
   のビードベース基準線からの垂直高さｈ＿３′が前記カ
   ーカスプライの折り返し部端末高さｈ＿１に対し、０．
   ５〜３．０倍の高さから、その下方端末がビードベース
   よりの高さｈ＿５の位置迄延在し、その途中から強化層
   の前記巻込み部とカーカスプライ本体とにはさまれた構
   造となり、かつｈ＿３′＞ｈ＿４の関係を満足すること
   を特徴とする重荷重用ラジアルタイヤのビード部補強構
   造。
2. （２）金属コードよりなる強化層は前記ｈ＿２の高さか
   らカーカスプライの巻き上げ部に添ってビードベースよ
   りタイヤ内側に巻き込み、巻き込み部上方端のビードベ
   ース基準線からの高さｈ＿４は、カーカスプライの折り
   返し端末高さｈ＿１に対し、０．３〜０．８倍の範囲に
   位置するように配置したことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の重荷重用ラジアルタイヤのビード部補強
   構造。
3. （３）カーカスプライ本体とその巻き上げ部及び外側補
   強層とに囲まれたところに、ビードコアーに隣接した底
   端部からタイヤ半径方向へその肉厚を漸減する断面長三
   角形状の、ゴムストックを配置し、該ゴムストックはビ
   ードコアーに隣接して配置される高弾性ゴムと該高弾性
   ゴムに隣接しかつサイドウォール側に配置される低弾性
   ゴムの二層で構成され、高弾性ゴムは１００％伸長モジ
   ュラスが６０〜１５０ｋｇｆ／ｃｍ＾２、ＪＩＳ（Ａ）
   硬度７０度以上、低弾性ゴムは１００％伸長モジュラス
   １０〜４５ｋｇｆ／ｃｍ＾２、ＪＩＳ（Ａ）硬度４５〜
   ６５度のゴム物性を有することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の重荷重用ラジアルタイヤのビード部補
   強構造。
4. （４）内側補強層は初期弾性率７００〜１５０００ｋｇ
   ｆ／ｍｍ＾２の繊維コードをゴムに埋設してなる特許請
   求の範囲第１項記載の重荷重用ラジアルタイヤのビード
   部補強構造。