JP2022047999A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と、補強層２０とを備える。補強層２０は、並列した多数のベルトコード４４を含むベルト３８と、螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含むバンド４０とを備える。ベルト３８は径方向に並ぶ複数のベルトプライ４２を備える。バンド４０は、赤道面を挟んで相対する両端４８ｅを有するフルバンド４８と、径方向においてフルバンド４８の端４８ｅの外側に位置する一対のエッジバンド５０とを備える。軸方向において、フルバンド４８の端４８ｅはトレッド４に構成されたショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。【選択図】図３

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のトレッドには、排水性の観点から、少なくとも３本の周方向溝が刻まれる。トレッドに刻まれる周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。

トレッドとカーカスとの間には、ベルトやバンドが設けられる。ベルトは、径方向に並ぶ複数のベルトプライで構成される。それぞれのベルトプライは、並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードには通常、スチールコードが用いられる。バンドは、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードには、ナイロン繊維等の有機繊維からなるコードや、スチールコードが用いられる。ベルト又はバンドの構成を調整することにより、トレッド部分の剛性がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開平９－１０５０８４号公報

走行状態にあるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。これにより、タイヤの形状が変化する。接地形状が変化するので、耐偏摩耗性の低下が懸念される。

タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。周方向溝が刻まれている部分の剛性は、そうでない部分の剛性よりも低い。偏平比が６５％以下である、低偏平なタイヤには、幅広のトレッド面を有するタイヤがある。このタイヤでは、高偏平なタイヤに比べて、ショルダー周方向溝が軸方向において外側に位置する。このタイヤでは、ショルダー周方向溝付近における形状変化が大きい。

形状変化を抑えるために、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むフルバンドの採用が検討される。低偏平なタイヤでは、走行時の形状変化が大きくなる傾向にあり、フルバンドだけでは形状変化を十分に抑制できない恐れがある。

フルバンドに含まれるバンドコードは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤのバンドコードにはこのバンドコードを引っ張る方向に力が作用する。

タイヤは路面と接地すると撓む。これにより、バンドコードに作用する力が低下するので、バンドコードの張力は低下する。路面から離れタイヤが復元すると、バンドコードに作用する力が高まり、バンドコードの張力は高まる。走行状態にあるタイヤのバンドコードでは、張力の変動が繰り返される。張力の変動の程度によっては、バンドコードに破断が生じることが懸念される。この張力の変動はフルバンドの端において大きい。前述したように、タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。フルバンドの端を軸方向において外側に配置するほど、このフルバンドにおいてバンドコードの破断が生じやすい。

バンドコードが破断すると、拘束力が低下する。この場合、接地形状が変化し、耐偏摩耗性や操縦安定性が低下する恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。この重荷重用空気入りタイヤは、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置する補強層とを備える。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記補強層は、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備える。前記ベルトは径方向に並ぶ複数のベルトプライを備える。前記バンドは、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。軸方向において、前記フルバンドの端は前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は１０％以上５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記フルバンドの端は前記ベルトの端の内側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記複数のベルトプライのうち、少なくとも一枚のベルトプライは、径方向において、前記フルバンドの内側に位置する。

本発明によれば、走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、低偏平タイヤである。

本開示において、「偏平比の呼び」及び「断面幅の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」及び「断面幅の呼び」である。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８、及び補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。この外面は、トレッド面２２である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。両矢印ＷＴは、トレッド面２２の幅である。このトレッド面２２幅ＷＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離により表される。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

トレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、ベース部２４は補強層２０全体を覆う。キャップ部２６は、ベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２８が刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向において、このショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝２８がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝２８は、一対のミドル周方向溝２８ｍと一対のショルダー周方向溝２８ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２８ｍの軸方向幅はトレッド面２２幅ＷＴの２～１０％程度が好ましい。ミドル周方向溝２８ｍの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向幅はトレッド面２２幅ＴＷの１～７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝２８が刻まれ５本の陸部３０が構成されている。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に構成された５本の陸部３０のうち、軸方向において外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓは軸方向においてショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置し、トレッド面２２の端ＰＥを含む。軸方向において、ショルダー陸部３０ｓの内側に位置する陸部３０がミドル陸部３０ｍである。ミドル陸部３０ｍとショルダー陸部３０ｓとの間がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向において、ミドル陸部３０ｍの内側に位置する陸部３０がセンター陸部３０ｃである。センター陸部３０ｃとミドル陸部３０ｍとの間がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２では、５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部３０ｃの軸方向幅はトレッド面２２幅ＴＷの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部３０ｍの軸方向幅はトレッド面２２幅ＴＷの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅はトレッド面２２幅ＴＷの１５％以上２５％以下である。陸部３０の軸方向幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部３０の頂面の軸方向幅により表される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部３０のうち、軸方向において中央に位置する陸部３０、すなわちセンター陸部３０ｃが赤道面上に位置する。トレッド４に刻まれる周方向溝２８が軸方向において中央に位置する周方向溝２８を含み、この周方向溝２８が赤道面上に位置するように、トレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６、及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードとしてスチールコードが用いられる。

それぞれのクッション層１４は、補強層２０の端において、この補強層２０とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４は、軟質な架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード８の部分に位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３６に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。スチールフィラー１８においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。このタイヤ２では、フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

補強層２０は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層２０は、カーカス１２とトレッド４との間に位置する。補強層２０は、ベルト３８とバンド４０とを備える。

図２には、補強層２０の構成が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

ベルト３８は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ４２を備える。各ベルトプライ４２は、両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。このタイヤ２のベルト３８は、４枚のベルトプライ４２を備える。４枚のベルトプライ４２は、径方向において内側に位置する第一ベルトプライ４２Ａ、第一ベルトプライ４２Ａの外側に位置する第二ベルトプライ４２Ｂ、第二ベルトプライ４２Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ４２Ｃ、そして第三ベルトプライ４２Ｃの外側に位置する第四ベルトプライ４２Ｄからなる。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅を有し、第四ベルトプライ４２Ｄが最も狭い軸方向幅を有する。第一ベルトプライ４２Ａと第三ベルトプライ４２Ｃとは同等の軸方向幅を有するか、第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅よりも広い。

このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４２の端で表される。このタイヤ２では、前述したように、ベルト３８を構成する４枚のベルトプライ４２のうち、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは、最も広い軸方向幅を有する第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅで表される。このベルト３８の端３８ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。

図１に示されるように、第一ベルトプライ４２Ａの端４２Ａｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。

図１において、両矢印Ｗ１は第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅である。両矢印Ｗ２は、第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅である。両矢印Ｗ３は、第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅である。両矢印Ｗ４は、第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ４２の軸方向幅は、ベルトプライ４２の一方の端４２ｅから他方の端４２ｅまでの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド４の部分の剛性確保の観点から、トレッド面２２幅ＴＷに対する第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＴＷ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド面２２幅ＴＷに対する第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＴＷ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド面２２幅ＴＷに対する第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＴＷ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド面２２幅ＴＷに対する第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＴＷ）は０．５５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する各ベルトプライ４２は並列した多数のベルトコード４４を含む。図２では、説明の便宜のためベルトコード４４は実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。このタイヤ２のベルトコード４４はスチールコードである。

このタイヤ２では、各ベルトプライ４２におけるベルトコード４４の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。このベルトコード４４の密度は、ベルトコード４４の延在方向に対して垂直な面に沿った、ベルトプライ４２の断面において、このベルトプライ４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるベルトコード４４の断面数により表される。

各ベルトプライ４２においてベルトコード４４は、周方向に対して傾斜する。第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４４の周方向に対する傾斜の向き（以下、第一ベルトプライ４２Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４４の周方向に対する傾斜の向き（以下、第二ベルトプライ４２Ｂの傾斜方向）と同じである。第二ベルトプライ４２Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４４の周方向に対する傾斜の向き（以下、第三ベルトプライ４２Ｃの傾斜方向）と逆である。第三ベルトプライ４２Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ４２Ｄに含まれるベルトコード４４の周方向に対する傾斜の向き（以下、第四ベルトプライ４２Ｄの傾斜方向）と同じである。なお、第一ベルトプライ４２Ａの傾斜方向が第二ベルトプライ４２Ｂの傾斜方向と逆であってもよく、第四ベルトプライ４２Ｄの傾斜方向が第三ベルトプライ４２Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。安定な接地形状の確保の観点から、第二ベルトプライ４２Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４２Ｃの傾斜方向と逆であるのが好ましい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４４が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第一傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４４が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第二傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４４が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第三傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ４２Ｄに含まれるベルトコード４４が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第四傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一傾斜角度θ１、第二傾斜角度θ２、第三傾斜角度θ３、及び第四傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ２の動きが効果的に拘束され、安定な接地形状が確保される観点から、第一傾斜角度θ１は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二傾斜角度θ２は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第三傾斜角度θ３は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第四傾斜角度θ４は１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。

バンド４０は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とを備える。図１に示されるように、フルバンド４８は、赤道面を挟んで相対する両端４８ｅを有する。一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ２では、左右のエッジバンド５０の間にベルト３８の一部をなす第四ベルトプライ４２Ｄが位置する。

このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド５０は、トレッド４とフルバンド４８との間に位置する。エッジバンド５０は、径方向において、フルバンド４８の端４８ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド５０の内端５０ｕｅはフルバンド４８の端４８ｅの内側に位置する。エッジバンド５０の外端５０ｓｅは、軸方向において、フルバンド４８の端４８ｅの外側に位置する。エッジバンド５０の外端５０ｓｅ位置が、軸方向においてフルバンド４８の端４８ｅ位置と一致していてもよい。エッジバンド５０は、径方向においてフルバンド４８の端４８ｅと重複する。

図２に示されるように、バンド４０を構成する、フルバンド４８及び一対のエッジバンド５０は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード５２は実線で表されるが、バンドコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード５２はスチールコード、又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード５２として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４８のバンドコード５２と、エッジバンド５０のバンドコード５２とに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４８及びエッジバンド５０に用いられるバンドコード５２が決められる。

前述したように、フルバンド４８は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。フルバンド４８はジョイントレス構造を有する。フルバンド４８において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。フルバンド４８のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

フルバンド４８におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード５２の密度は、このバンドコード５２の延在方向に対して垂直な面に沿った、フルバンド４８の断面において、このフルバンド４８の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

前述したように、エッジバンド５０は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。エッジバンド５０はジョイントレス構造を有する。エッジバンド５０において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド５０のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

エッジバンド５０におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード５２の密度は、このバンドコード５２の延在方向に対して垂直な面に沿った、エッジバンド５０の断面において、このエッジバンド５０の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅ、及び第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅはそれぞれゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなる。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、ベルト３８及びバンド４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

前述したように、フルバンド４８は赤道面を挟んで相対する両端４８ｅを有する。フルバンド４８は、赤道面からそれぞれの端４８ｅに向かって軸方向に延びる。そして、フルバンド４８の端４８ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。径方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの内側にフルバンド４８が位置する。

このタイヤ２は、低偏平であるにもかかわらず、ショルダー周方向溝２８ｓ付近の変形を、フルバンド４８が効果的に抑える。タイヤ２の形状、例えば、カーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑えられるので、接地形状の変化が抑えられる。

このタイヤ２ではさらに、エッジバンド５０が、径方向において、フルバンド４８の端４８ｅの外側に位置する。エッジバンド５０はフルバンド４８の端４８ｅを拘束する。フルバンド４８に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４８は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。なお、エッジバンド５０はフルバンド４８に比して狭い。このため、エッジバンド５０のバンドコード５２にフルバンド４８のような張力変動は生じにくい。エッジバンド５０のバンドコード５２に破断は生じにくい。

このタイヤ２では、フルバンド４８及びエッジバンド５０が、走行によるタイヤ２の形状変化を抑制する。特に、ショルダー周方向溝２８ｓ付近における形状変化が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、従来タイヤで懸念された偏摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２は、走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成できる。

図３において、両矢印ＳＦはショルダー周方向溝２８ｓ、詳細には、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁からフルバンド４８の端４８ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの頂面の内端（すなわち、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁）から、この頂面の外端（このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓからフルバンド４８の端４８ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４端部分からフルバンド４８の端４８ｅが離れて配置されるので、バンドコード５２における張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、バンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４８は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４８の端４８ｅがショルダー周方向溝２８ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝２８ｓの底から適当な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４８の幅が確保されるので、このフルバンド４８がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

図３において、両矢印Ｗｅはフルバンド４８の端４８ｅからエッジバンド５０の内端５０ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４８の端４８ｅからエッジバンド５０の内端５０ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド５０がフルバンド４８の端４８ｅを効果的に拘束する。フルバンド４８に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４８は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド５０の内端５０ｕｅ位置は、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮され、適宜決められる。このため、この軸方向距離Ｗｅの好ましい上限は設定されない。ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド５０の内端５０ｕｅは、ショルダー周方向溝２８ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、フルバンド４８の端４８ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置する。ベルト３８はフルバンド４８よりも広い。このベルト３８は、フルバンド４８の端４８ｅを拘束する。このベルト３８は、フルバンド４８に含まれるバンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４８は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド４８の端４８ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置するのが好ましい。

タイヤ２のフルバンド４８には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、フルバンド４８のバンドコード５２には張力が発生する。このタイヤ２では、フルバンド４８の径方向内側に、第二ベルトプライ４２Ｂが位置する。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂがフルバンド４８に作用する力を抑制するので、このフルバンド４８に含まれるバンドコード５２の張力が適切に維持される。この第二ベルトプライ４２Ｂは、バンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４８よりも広いので、バンドコード５２の張力変動が効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４８のバンドコード５２に破断は生じにくい。フルバンド４８は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、少なくとも一枚のベルトプライ４２が径方向においてフルバンド４８の内側に位置するのが好ましい。このフルバンド４８の内側に位置する少なくとも一枚のベルトプライ４２は、フルバンド４８の幅よりも広い幅を有するのがより好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４８の内側に第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂが位置する。この第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂは、バンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４８よりも広いので、バンドコード５２の張力変動がより効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４８のバンドコード５２に破断は生じにくい。フルバンド４８は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、少なくとも二枚のベルトプライ４２が径方向においてフルバンド４８の内側に位置するのがより好ましい。このフルバンド４８の内側に位置する少なくとも二枚のベルトプライ４２は、フルバンド４８の幅よりも広い幅を有するのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４８の内側に第二ベルトプライ４２Ｂが位置し、このフルバンド４８の外側に第三ベルトプライ４２Ｃが位置する。このタイヤ２では、フルバンド４８は第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間に挟まれる。前述したように、第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４８よりも広い。第三ベルトプライ４２Ｃも、フルバンド４８よりも広い。このタイヤ２のベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２は、フルバンド４８の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ４２を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ４２でフルバンド４８は挟まれる。このタイヤ２では、フルバンド４８に含まれるバンドコード５２の張力変動がより効果的に抑制されるので、このフルバンド４８のバンドコード５２に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４８は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２は、フルバンド４８の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ４２を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ４２でフルバンド４８が挟まれるのが好ましい。

このタイヤ２では、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃはフルバンド４８の幅よりも広い幅を有する。径方向において、第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４８の内側に位置し、第三ベルトプライ４２Ｃはフルバンド４８の外側に位置する。一対のエッジバンド５０はそれぞれ、径方向において第三ベルトプライ４２Ｃの外側に位置する。前述したように、エッジバンド５０は、径方向において、フルバンド４８の端４８ｅの外側に位置する。エッジバンド５０は、径方向において、第三ベルトプライ４２Ｃを介して、フルバンド４８の端４８ｅと重複する。

このタイヤ２では、フルバンド４８が形状変化の抑制機能を安定に発揮でき、耐偏摩耗性の向上が達成される。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２が、径方向において、内側に位置する第一ベルトプライ４２Ａと、この第一ベルトプライ４２Ａの外側に位置する第二ベルトプライ４２Ｂと、この第二ベルトプライ４２Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ４２Ｃとを備え、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃがフルバンド４８の幅よりも広い幅を有し、径方向において、第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂがフルバンド４８の内側に位置し、第三ベルトプライ４２Ｃがフルバンド４８の外側に位置し、径方向において、フルバンド４８の外側に位置するエッジバンド５０が、第三ベルトプライ４２Ｃを介してフルバンド４８の端４８ｅと重複するのが好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１では、軸方向において、フルバンドの端はショルダー周方向溝の外側に配置された。このことが、表１の「フルバンド端」の欄に「Ｙ］で表されている。フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは２５ｍｍであった。ショルダー周方向溝からフルバンドの端までの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％であった。フルバンドの径方向内側には２枚のベルトプライが設けられた。このことが、表１の「ベルトプライ数」の欄に「２］で表されている。

［比較例１］
軸方向においてショルダー周方向溝の内側にフルバンドの端を配置させるとともに、エッジバンドを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。軸方向においてフルバンドの端がショルダー周方向溝の内側に位置することが、表１の「フルバンド端」の欄に「Ｎ］で表されている。

［実施例２－４］
距離Ｗｅ及び比率（ＳＦ／ＷＳ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。

［実施例５－８］
フルバンドの径方向内側に位置するベルトプライの枚数、並びに、距離Ｗｅ及び比率（ＳＦ／ＷＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－８のタイヤを得た。

［プロファイル変化］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、ショルダー周方向溝の内側におけるケースラインのプロファイルを得た。このケースラインのプロファイルを走行前のケースラインのプロファイルと対比させて、走行前後のプロファイルの変化を確認した。その結果が、下記の格付けにしたがった指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほど、プロファイルの変化が抑えられていることを表す。この走行試験では、正規荷重がタイヤに付与された。
変化量 指数
０．０ｍｍ～０．５ｍｍ １００
０．６ｍｍ～１．０ｍｍ ９５
１．１ｍｍ～１．５ｍｍ ９０
１．６ｍｍ～２．０ｍｍ ８５
２．１ｍｍ～２．５ｍｍ ８０

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み，空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着した。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、一般道路でこの試験車両を走行させた。質量換算でタイヤの摩耗率が３０％に達した時点で、試作タイヤのショルダー陸部の摩耗量とミドル陸部の摩耗量との差を算出した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほど、摩耗量の差は小さく、耐偏摩耗性に優れることを表す。

［耐ＪＬＢ破断性］
前述の耐偏摩耗性の評価を行ったタイヤを、シアログラフィ又はＸ線により検査し、内部損傷の有無を確認した。内部損傷が確認された場合は、タイヤを解体し、この内部損傷がフルバンドのバンドコードの破断であるかを確認した。その結果が、下記の格付けにしたがって下記の表１及び表２に表されている。
バンドコードの破断箇所がない場合・・・・・・・・Ａ
バンドコードの破断箇所が１か所ある場合・・・・・Ｂ
バンドコードの破断箇所が２か所以上ある場合・・・Ｃ

表１及び表２に示されるように、実施例では、バンドコードの破断の発生が抑えられるとともに、走行による形状変化が抑えられ、耐偏摩耗性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、走行による形状変化を抑え、耐偏摩耗性の向上を達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・補強層
２０ｅ・・・補強層２０の端
２２・・・トレッド面
２８、２８ｓ、２８ｍ・・・周方向溝
３０、３０ｓ、３０ｍ、３０ｃ・・・陸部
３８・・・ベルト
４０・・・バンド
４０ｅ・・・バンド４０の端
４２・・・ベルトプライ
４４・・・ベルトコード
４８・・・フルバンド
４８ｅ・・・フルバンド４８の端
５０・・・エッジバンド
５０ｓｅ・・・エッジバンド５０の外端
５０ｕｅ・・・エッジバンド５０の内端
５２・・・バンドコード

Claims (5)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置する補強層とを備え、
   前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
   前記ベルトが径方向に並ぶ複数のベルトプライを備え、
   前記バンドが、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
   軸方向において、前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の外側に位置する、
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が１０％以上５０％以下である、
   請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 軸方向において、前記フルバンドの端が前記ベルトの端の内側に位置する、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記複数のベルトプライのうち、少なくとも一枚のベルトプライが、径方向において、前記フルバンドの内側に位置する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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