CN117284026A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在抑制湿地性能降低的同时实现滚动阻力的降低的轮胎(2)。轮胎(2)的胎面(4)包含胎冠橡胶、中间橡胶和基部橡胶。胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切最高，基部橡胶在30℃下的损耗角正切最低。胎面(4)具备中央部(44)和一对侧部(46)。中央部(44)具备外侧中央部(48)、中间中央部(50)和内侧中央部(52)。侧部(46)具备外侧侧部(54)和内侧侧部(56)。外侧中央部(48)由胎冠橡胶构成，中间中央部(50)和外侧侧部(54)由中间橡胶构成，内侧中央部(52)和内侧侧部(56)由基部橡胶构成。胎面表面(T)包含外侧中央部(48)的外表面和外侧侧部(54)的外表面。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

当将低发热性的橡胶用于胎面时，得到具有低滚动阻力的轮胎。低发热性的橡胶在抓地力方面比发热性的橡胶差。因此，当将低发热性的橡胶用于胎面时，例如在潮湿路面上的抓地性能(以下也称为湿地性能)降低。很难平衡良好地整合滚动阻力和湿地性能。以降低滚动阻力和提高湿地性能为目标，进行了各种各样的研究(例如，下文的专利文献1)。

通常在胎面中，在形成胎面表面的胎冠层中使用考虑了抓地性能的发热性的橡胶，在位于胎冠层的径向内侧的基部层中使用考虑了滚动阻力的低发热性的橡胶(以下称为基部橡胶)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-2008号公报

发明内容

发明所要解决的课题

为了进一步降低滚动阻力和进一步提高湿地性能，研究了胎面的胎冠层由比基部橡胶更高发热性且具有不同的发热性的两种橡胶(胎冠橡胶和中间橡胶)构成。中间橡胶是比胎冠橡胶更难发热、比基部橡胶更容易发热的橡胶。

考虑在潮湿路面上的行驶，在胎面上刻有槽。通过使用磨损胎面，槽容积减少。轮胎的排水性降低，存在于路面和胎面之间的水量增加。当该水量超过一定量时，产生橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的状况。

考虑到这一点而创造的胎面是图5所示的胎面A。该胎面A从径向外侧开始依次包含外侧层B、中间层C及内侧层D。外侧层B由胎冠橡胶构成，中间层C由中间橡胶构成，内侧层D由基部橡胶构成。

在该胎面A中，橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能上的部分由比胎冠橡胶更难发热的中间橡胶构成。根据该胎面A，可预见在抑制湿地性能的降低的同时实现滚动阻力的降低。

但是，关于轴向上的胎面对湿地性能的贡献度，中央部分的贡献度比外侧部分的贡献度高。考虑到这一点，如胎面A那样，由高发热性的胎冠橡胶构成整个外侧层B的意义并不那么高。从降低滚动阻力的观点出发，该胎面A的外侧层B还有改善的余地。

考虑到在轴向上胎面对湿地性能的贡献度而创造的胎面是图6所示的胎面E。在该胎面E中，图5的内侧层D以外的部分、即与上述的胎冠层对应的部分沿轴向被分割成3部分，位于中央的中央部F由胎冠橡胶构成，位于该中央部F外侧的各个侧部G由中间橡胶构成。

在该胎面E中，对湿地性能的贡献度低的侧部G由中间橡胶构成。因此，在该胎面E中，也能预见实现滚动阻力的降低。但是，当关注中央部F时，胎冠橡胶位于橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能上的部分。从降低滚动阻力的观点出发，该胎面E的中央部F也有改善的余地。

无论是图5所示的胎面A还是图6所示的胎面E，通过重新审视其结构，可预见能够减少高发热性的胎冠橡胶的体积，将湿地性能的降低抑制得较小，同时实现滚动阻力的进一步降低。

本发明是鉴于这样的情况而完成的。本发明的目的在于提供一种能够在抑制湿地性能降低的同时实现滚动阻力降低的轮胎。

解决课题的方案

本发明的轮胎具备胎面，所述胎面在胎面表面上与路面接地。所述胎面包含在30℃下的损耗角正切不同的胎冠橡胶、中间橡胶及基部橡胶。所述胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切，所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述基部橡胶在30℃下的损耗角正切。所述胎面具备中央部和位于所述中央部轴向外侧的一对侧部。所述中央部具备外侧中央部、位于所述外侧中央部的径向内侧的中间中央部以及位于所述中间中央部的径向内侧的内侧中央部。各个所述侧部具备外侧侧部和位于所述外侧侧部的径向内侧的内侧侧部。所述外侧中央部由所述胎冠橡胶构成，所述中间中央部和所述外侧侧部由所述中间橡胶构成，所述内侧中央部和所述内侧侧部由所述基部橡胶构成。所述胎面表面包括所述外侧中央部的外表面和所述外侧侧部的外表面。

发明的效果

根据本发明，可以得到能够抑制湿地性能的降低，同时能够实现滚动阻力的降低的轮胎。

附图说明

图1是表示本发明一个实施方式的轮胎的一部分的剖面图。

图2是表示胎肩部分的轮廓线的剖面图。

图3是表示胎面的结构的剖面图。

图4是表示中央部的胎面的结构的剖面图。

图5是表示现有的胎面的结构例的剖面图。

图6是表示现有的胎面的其他结构例的剖面图。

具体实施方式

以下，适当地参照附图，根据优选的实施方式，对本发明进行详细说明。

本发明的轮胎组装在轮辋上。轮胎内部填充有空气，轮胎的内压可调整。在本发明中，组装在轮辋上的轮胎是轮胎-轮辋组装体。轮胎-轮辋组装体包括轮辋和装配在轮辋上的轮胎。

在本发明中，将轮胎组装在标准轮辋上，将轮胎的内压调整为标准内压，未对该轮胎施加载荷的状态称为标准状态。

将轮胎组装在标准轮辋上，将轮胎的内压调整为标准内压的92％的压力，未对该轮胎施加载荷的状态称为标准状态。

在本发明中，只要没有特别提及，轮胎各部的尺寸及角度在标准状态下测定。在标准轮辋上装配轮胎的状态不能测量的、轮胎的子午线截面中的各部分的尺寸和角度，在通过沿包含旋转轴的平面切割轮胎而获得的轮胎的截面(下文中称为基准截面)中进行测量。在该测量中，左右胎圈之间的距离被设置成与组装至标准轮辋的轮胎中的胎圈之间的距离一致。

标准轮辋是指轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是标准轮辋。

标准内压是指轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSUREES”中刊登的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是标准内压。

标准载荷是指轮胎所依据的规格中规定的载荷。JATMA规格中的“最大负荷能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSUREES”中刊登的“最大值”以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是标准载荷。

在本发明中，“扁平比的标识”是JIS D4202“汽车用轮胎-名称及规格”中规定的“轮胎的标识”中包含的“扁平比的标识”。

在本发明中，轮胎的胎面部是与路面接地的轮胎的部位。胎圈部是与轮辋嵌合的轮胎的部位。胎侧部是架设胎面部和胎圈部之间的轮胎的部位。轮胎作为部位具备胎面部、一对胎圈部及一对胎侧部。胎面部的中央部分也称为胎冠部分。胎面部的端部部分也称为胎肩部分。胎面部和胎侧部的边界部分也被称为胎壁。

在本发明中，交联橡胶是对橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是在班伯里混合机等混炼机中通过混合基材橡胶和药品而得到的未交联状态的橡胶。交联橡胶也称为硫化橡胶，橡胶组合物也称为未硫化橡胶。

作为基材橡胶，可例示天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、异戊二烯橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丙烯腈丁二烯橡胶(NBR)及丁基橡胶(IIR)。作为药品，可以例示炭黑、二氧化硅这样的增强剂、芳香精油等这样的增塑剂、氧化锌等这样的填充剂、硬脂酸这样的润滑剂、抗老化剂、加工助剂、硫和硫化促进剂。基材橡胶及药品选定、选定的药品的含量等，根据橡胶组合物所适用的胎面、胎侧等各部件的规格适当决定。

在本发明中，构成轮胎的部件中由交联橡胶构成的部件的损耗角正切(tanδ)根据JIS K6394的规定进行测定。测定条件如下。

初始应变＝10％

动应变＝±1％

频率＝10Hz

模式＝伸长模式

温度＝30℃

在该测定中，试验片(长度20mm×宽度4mm×厚度1mm)从轮胎取样。试验片的长度方向与轮胎的周向一致。在不能从轮胎取样试验片的情况下，从片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片)取样试验片，该片状的交联橡胶是将用于形成测定对象的部件的橡胶组合物在170℃的温度下加压及加热12分钟而得到的。

在本发明中，损耗角正切由30℃下的损耗角正切表示。

[本发明的实施方式的概要]

[结构1]

本发明一个方式所涉及的轮胎包括胎面，所述胎面在胎面表面上与路面接地，所述胎面包含在30℃下的损耗角正切不同的胎冠橡胶、中间橡胶及基部橡胶，所述胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切，所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述基部橡胶在30℃下的损耗角正切，所述胎面具备中央部和位于所述中央部轴向外侧的一对侧部，所述中央部具备外侧中央部、位于所述外侧中央部的径向内侧的中间中央部以及位于所述中间中央部的径向内侧的内侧中央部，各个所述侧部具备外侧侧部和位于所述外侧侧部的径向内侧的内侧侧部，所述外侧中央部由所述胎冠橡胶构成，所述中间中央部和所述外侧侧部由所述中间橡胶构成，所述内侧中央部和所述内侧侧部由所述基部橡胶构成，所述胎面表面包括所述外侧中央部的外表面和所述外侧侧部的外表面。

通过这样调整轮胎，橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的部分由对湿地性能的贡献度比胎冠橡胶低的中间橡胶构成。因此，该轮胎的胎面即使由中间橡胶构成位于外侧中央部的径向内侧的中间中央部，也能够发挥与图6所示的胎面E大致相同程度的湿地性能。中间中央部由比胎冠橡胶更难发热的中间橡胶构成，因此在该轮胎的胎面中，与胎面E相比，胎冠橡胶的体积有效地降低。在该轮胎中，得到比具有胎面E的现有轮胎的滚动阻力更低的滚动阻力。

而且，在该轮胎中，外侧侧部由中间橡胶构成。由于胎面轴向外侧部分由胎胎冠橡胶构成的意义不太高，所以即使该胎面的轴向外侧部分、即外侧侧部由中间橡胶构成，该轮胎的胎面也能够发挥与由胎冠橡胶构成该外侧侧部的现有轮胎的胎面，具体而言，图5所示的胎面A大致相同程度的湿地性能。由于外侧侧部由中间橡胶构成，因此在该轮胎的胎面中，与胎面A相比，胎冠橡胶的体积有效地降低。在该轮胎中，得到比具有胎面A的现有轮胎的滚动阻力更低的滚动阻力。

该轮胎能够抑制湿地性能的降低，同时实现滚动阻力的降低。

[结构2]

优选地，在上述[结构1]所述轮胎中，在所述轮胎的扁平比的标识为60％以上的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为20％以上40％以下，在所述扁平比的标识为45％以上且小于60％的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为30％以上60％以下，在所述扁平比的标识小于45％的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为60％以上80％以下。

通过这样调整轮胎，能够均衡地调整湿地性能和滚动阻力。该轮胎能够抑制湿地性能的降低，同时实现滚动阻力的降低。

[结构3]

优选地，在上述[结构1]或[结构2]所述的轮胎中，所述外侧中央部的厚度与所述外侧中央部及所述中间中央部的合计厚度的比率为50％以上70％以下。

通过这样调整轮胎，能够均衡地调整湿地性能和滚动阻力。该轮胎能够抑制湿地性能的降低，同时实现滚动阻力的降低。

[结构4]

优选地，在上述[结构1]至[结构3]中任一项所述的轮胎中，所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切与所述胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切的比率为50％以上70％以下。

通过这样调整轮胎，在适当地维持干燥的路面上的抓地性能(以下称为干地性能)的同时，能够均衡地调整湿地性能和滚动阻力。

该轮胎不仅能够抑制湿地性能的降低，还能够抑制干地性能的降低，同时能够实现滚动阻力的降低。

[本发明的实施方式的细节]

图1表示本发明的一个实施方式的轮胎2的一部分。该轮胎2是轿车用充气轮胎。

图1示出沿着包含轮胎2的旋转轴的平面的该轮胎2的剖面(以下称为子午线剖面)的一部分。在图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。与图1的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。点划线CL表示轮胎2的赤道面CL。

在图1中，轮胎2组装在轮辋R(标准轮辋)上。在轮胎2的内部填充空气，轮胎2的内压可调整。

在图1中用符号PC表示的位置是轮胎2的外表面2G(具体而言，后述的胎面表面)与赤道面CL的交点。交点PC是轮胎2的赤道。当槽位于赤道面CL上时，则基于假定没有槽而获得的虚拟外表面来确定赤道PC。赤道PC是轮胎2的径向外端。

在图1中，用符号PW表示的位置是轮胎2的轴向外端(以下称为外端PW)。在外表面2G存在图案、文字等装饰的情况下，外端PW基于假定没有装饰而得到的虚拟外表面确定。

在图1中，用符号WA表示的长度是从第一外端PW到第二外端PW的轴向距离。轴向距离WA是轮胎2的最大宽度。外端PW是轮胎2显示最大宽度WA的位置(最大宽度位置)。在标准状态下得到的最大宽度WA是轮胎2的剖面宽度(参照JATMA等)。

在图1中，用符号PT表示的位置是轮胎2的胎趾。胎趾PT是轮胎2的外表面2G与内表面2N的边界。

该轮胎2具备胎面4、一对胎侧6、一对搭接部8、一对胎圈10、胎体12、带束层14、帘布层16、一对胎圈包布18以及内衬层20。

胎面4由交联橡胶构成。胎面4位于胎体12的径向外侧。

胎面4在胎面表面T上与路面接地。

胎面表面T是轮胎2的外表面2G的一部分。胎面表面T与胎侧面S相连。轮胎2的外表面2G具有胎面表面T和一对胎侧面S。

在图1中，用符号PH表示的位置是胎面表面T上的位置。位置PH对应于轮胎2的与路面的接地面的轴向外端。

例如，使用接地面形状测量装置(未示出)获得用于确定位置PH的接地面。该接地面是在该装置中，在将标准状态的轮胎2的外倾角设为0°的状态下，将标准载荷的70％的载荷作为纵载荷负载至该轮胎2上，使该轮胎2与平面接触而得到的。虽然未图示，但在该轮胎2中，这样得到的接地面是基准接地面，与该基准接地面的轴向外端对应的、胎面表面T上的位置是上述的位置PH。该位置PH是基准接地端PH。

图1中用符号WH表示的长度是从第一基准接地端PH到第二基准接地端PH的轴向距离。轴向距离WH是该轮胎2的基准接地宽度，在标准状态的轮胎2中测量。

在胎面4上刻有槽22。由此，构成胎面花纹。

构成胎面花纹的槽22包括沿周向连续延伸的周向槽24。

在该轮胎2中，至少3条周向槽24被刻在胎面4上。由此，至少4块陆地部26构成该胎面4。在图1所示的轮胎2中，4条周向槽24被刻在胎面4上，构成5块陆地部26。

周向槽24具有与现有轮胎的周向槽的槽宽及槽深相同程度的槽宽及槽深。

各胎侧6位于胎面4的径向内侧。胎侧6位于胎体12的轴向外侧。胎侧6由考虑了耐切割性的交联橡胶构成。

胎翼30位于胎侧6和胎面4之间。胎翼30接合胎面4和胎侧6。胎翼30由考虑了粘接性的交联橡胶构成。

各个搭接部8在径向上位于胎侧6的内侧。搭接部8与轮辋R接触。搭接部8由考虑了耐磨损性的交联橡胶构成。

各个胎圈10在轴向上位于搭接部8的内侧。胎圈10具备芯32和三角胶34。虽然未示出，但芯32包括钢丝制的线。

三角胶34在径向上位于芯32的外侧。三角胶34向外逐渐变细。三角胶34由具有高刚性的交联橡胶构成。

胎体12位于胎面4、一对胎侧6及一对搭接部8的内侧。胎体12架设在一对胎圈10之间，即第一胎圈10和第二胎圈10之间。胎体12包括至少一块胎体帘布层36。

该轮胎2的胎体12由两块胎体帘布层36构成。虽然未图示，但各个胎体帘布层36包括多个并列的胎体帘线。这些胎体帘线与赤道面CL交叉。该轮胎2的胎体12具有子午线结构。

胎体帘线是由有机纤维构成的帘线。作为有机纤维，可以例示尼龙纤维、人造纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

在两块胎体帘布层36中，在胎面4的内侧位于径向内侧的胎体帘布层36是第一胎体帘布层38。在胎面4的内侧位于第一胎体帘布层38的径向外侧的胎体帘布层36是第二胎体帘布层40。

第一胎体帘布层38包括第一帘布层主体38a和一对第一折返部38b。第一帘布层主体38a架设在一对胎圈10之间。各个第一折返部38b与第一帘布层主体38a相连，在各个胎圈10处从轴向内侧向外侧折返。

第二胎体帘布层40包括第二帘布层主体40a和一对第二折返部40b。第二帘布层主体40a架设在一对胎圈10之间。各个第二折返部40b与第二帘布层主体40a相连，在各个胎圈10处从轴向内侧向外侧折返。

在该轮胎2中，第一折返部38b的端部位于最大宽度位置PW的径向外侧。第二折返部40b的端部位于最大宽度位置PW的径向内侧。第二折返部40b的端部在径向上位于三角胶34的外端和芯32之间。

第二折返部40b位于第一折返部38b的轴向内侧。第二折返部40b的端部被夹持在三角胶34和第一折返部38b之间。

带束层14位于胎面4的径向内侧。带束层14位于胎体12的径向外侧。带束层14层叠在胎体12上。

在图1中，用符号WR表示的长度是带束层14的轴向宽度。轴向宽度WR是从带束层14的第一端到第二端的轴向距离。在该轮胎2中，带束层14的轴向宽度WR为最大宽度WA的65％以上且85％以下。上述赤道面CL在带束层14的轴向宽度WR的中心与带束层14交叉。

带束层14由沿径向层叠的至少两个层42构成。该轮胎2的带束层14由沿径向层叠的两个层42构成。在两个层42中，位于内侧的层42是内侧层42a，位于外侧的层42是外侧层42b。如图1所示，内侧层42a比外侧层42b宽。从外侧层42b的端部到内侧层42a的端部的长度为3mm以上10mm以下。

尽管未图示，内侧层42a和外侧层42b分别包括多条并列的带束层帘线。各个带束层帘线相对于赤道面CL倾斜。带束层帘线的材质是钢丝。

帘布层16在径向上位于胎面4和带束层14之间。帘布层16层叠在带束层14上。在该帘布层16上层叠有胎面4。

虽然未图示，但是帘布层16包括卷绕成螺旋状的帘布层帘线。帘布层帘线实质上沿周向延伸。详细而言，帘布层帘线相对于周向所成的角度为5°以下。帘布层16具有无接头结构。在该轮胎2中，使用由有机纤维构成的帘线作为帘布层帘线。作为有机纤维，可以例示尼龙纤维、人造纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

该轮胎2的帘布层16由全束带构成。上述的赤道面CL在帘布层16的轴向宽度的中心与帘布层16交叉。帘布层16比带束层14宽。从带束层14的端部到帘布层16的端部的长度为3mm以上7mm以下。该帘布层16可以包括一对边带，该边带在轴向上分开配置，覆盖全束带的端部和带束层14的端部。该帘布层16也可以仅由一对边带构成。

各个胎圈包布18位于胎圈10的径向内侧。胎圈包布18与轮辋R接触。该轮胎2的胎圈包布18由布和浸渍在该布中的橡胶构成。

内衬层20位于胎体12的内侧。内衬层20构成轮胎2的内表面2N。内衬层20由气体透过系数低的交联橡胶构成。内衬层20保持轮胎2的内压。

图2示出轮胎2的子午线剖面中的外表面2G的轮廓线的一部分。在本发明中，外表面2G的轮廓线由假定没有槽、花纹、文字等装饰而得到的虚拟外表面表示。

虽然没有详细说明，但外表面2G的轮廓线例如通过使用位移传感器测量标准状态的轮胎2的外表面形状而得到。

在子午线剖面中，胎面表面T的轮廓线包含沿轴向排列的多个圆弧。在多个圆弧中，在轴向上位于最外侧的圆弧是胎肩圆弧。在图2中用符号RS表示的部分是用该胎肩圆弧表示的部分。

胎肩圆弧在胎面表面T的轮廓线中包含的多个圆弧中具有最小的半径。胎面表面T的轮廓线包含一对胎肩圆弧。胎侧面S的轮廓线与各个胎肩圆弧相连。

胎面表面T的轮廓线中，胎肩圆弧以外的部分称为主轮廓线。虽然没有详细说明，但主轮廓线由沿轴向排列的多个圆弧构成。

在图2中，符号HU是胎肩圆弧的外端。该外端HU是胎肩圆弧与胎侧面S的轮廓线的边界。符号SH是胎肩圆弧的内端。该内端SH是胎肩圆弧和主轮廓线的边界。

在图2中，直线LSH是在边界SH处与胎肩圆弧相切的切线。直线LHU是在边界HU处与胎肩圆弧相切的切线。符号PT是切线LSH与切线LHU的交点。在本发明中，该交点PT是胎面4的基准端。

在图1中，双箭头WT所示的长度是胎面4的宽度(以下称为胎面宽度)。该胎面宽度WT是从第一胎面基准端PT到第二胎面基准端PT的轴向距离。在标准状态的轮胎2中测量胎面宽度WT。

在该轮胎2中，胎面宽度WT与最大宽度WA的比率(WT/WA)为70％以上90％以下。基准接地面的接地宽度WH与胎面宽度WT的比率(WH/WT)为70％以上90％以下。

图3是该轮胎2的胎面4的剖面图。图3示意性地表示胎面4的结构。在图3中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。纸面的上侧为径向外侧，其下侧为径向内侧。与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。

该轮胎2的胎面4包含在30℃下的损耗角正切LT不同的3种交联橡胶，即胎冠橡胶、中间橡胶和基部橡胶。该胎面4由胎冠橡胶、中间橡胶及基部橡胶构成。虽然未详细说明，但通过调整用于各个交联橡胶的橡胶组合物的组成来控制胎冠橡胶、中间橡胶和基部橡胶的损耗角正切。

在该轮胎2中，胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切LTc高于中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm。中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm高于基部橡胶在30℃下的损耗角正切LTb。构成胎面4的3种交联橡胶中，胎冠橡胶最容易发热。基部橡胶最不容易发热。中间橡胶比胎冠橡胶更难发热，比基部橡胶更容易发热。

该轮胎2的胎面4具有中央部44和一对侧部46。

中央部44在轴向上位于中央。中央部44由沿径向排列的3个层构成。在径向上位于外侧的层是外侧中央部48。位于外侧中央部48的径向内侧的层是中间中央部50。位于中间中央部50的径向内侧的层是内侧中央部52。中央部44具有外侧中央部48、中间中央部50及内侧中央部52。

各个侧部46位于中央部44的轴向外侧。

侧部46由沿径向排列的两个层构成。在径向上位于外侧的层是外侧侧部54。位于外侧侧部54的径向内侧的层是内侧侧部56。侧部46具有外侧侧部54和内侧侧部56。

该轮胎2的外侧中央部48由胎冠橡胶构成。胎面4中由外侧中央部48构成的部分也被称为胎冠层58。

中间中央部50和外侧侧部54由中间橡胶构成。胎面4中由中间中央部50及一对外侧侧部54构成的部分也被称为中间层60。

内侧中央部52及内侧侧部56由基部橡胶构成。胎面4中由内侧中央部52及一对内侧侧部56构成的部分也被称为基部层62。

该胎面4具有胎冠层58、中间层60及基部层62。

如图1所示，基部层62覆盖带束层14和帘布层16。中间层60覆盖基部层62。整个基部层62被中间层60覆盖。胎冠层58以使其外表面露出的状态埋入中间层60中。

在该轮胎2中，基部层62具有与帘布层16的轴向宽度相同的轴向宽度。

基部层62的轴向宽度比中间层60的轴向宽度窄，比胎冠层58的轴向宽度宽。

在该轮胎2中，胎面表面T包括胎冠层58的外表面和中间层60的外表面。换言之，胎面表面T包括外侧中央部48的外表面和外侧侧部54的外表面。在图3中，用符号PS表示的位置是外侧中央部48的外表面的端部，是胎面表面T的外侧中央部48和外侧侧部54的边界。如图1所示，该边界PS位于基准接地端PH的轴向内侧。

在中央部44中，外侧中央部48与中间中央部50的边界MC位于周向槽24的槽口24t与槽底24b之间。在图1中，用符号PU表示的位置是边界MC的端部。中间中央部50与内侧中央部52的边界BM在周向槽24的部分位于槽底24b的径向内侧，而在陆地部26的部分位于槽底24b的径向外侧。

考虑在潮湿路面上的行驶，如该轮胎2的胎面4那样，在胎面上刻有槽。经过使用导致胎面磨损，槽容积减少。轮胎的排水性降低，存在于路面和胎面之间的水量增加。当该水量超过一定量时，产生橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的状况。由于磨损，当周向槽的槽深处于新轮胎的槽深的75％以上85％以下的范围时，存在橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的状况的倾向。

在该轮胎2中，中央部44从径向外侧起依次包括外侧中央部48、中间中央部50及内侧中央部52。

如上所述，中间中央部50由比构成外侧中央部48的胎冠橡胶更难发热的中间橡胶构成。中间橡胶对湿地性能的贡献度低于胎冠橡胶对湿地性能的贡献度。

然而，在径向上，中间中央部50位于外侧中央部48和内侧中央部52之间。在该轮胎2中，橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的部分由中间橡胶构成。因此，该轮胎2的胎面4即使由中间橡胶构成位于外侧中央部48的径向内侧的中间中央部50，也能够发挥与由胎冠橡胶构成该中间中央部50的现有轮胎的胎面，具体而言，图6所示的胎面E大致相同程度的湿地性能。由于中间中央部50由中间橡胶构成，所以在该轮胎2的胎面4中，与胎面E相比，有效地降低了胎冠橡胶的体积。在该轮胎2中，得到比具有胎面E的现有轮胎的滚动阻力更低的滚动阻力。

关于胎面在轴向上对湿地性能的贡献度，中央部分的贡献度高于外侧部分的贡献度。由胎冠橡胶构成胎面的轴向外侧部分的意义不如由胎冠橡胶构成其中央部分的意义高。

在该轮胎2中，外侧侧部54位于外侧中央部48的两侧。外侧侧部54由与胎冠橡胶相比对湿地性能的贡献度低的中间橡胶构成。由于胎面4的轴向外侧部分由胎冠橡胶构成的意义不那么高，所以即使该胎面4的轴向外侧部分、即外侧侧部54由中间橡胶构成，该轮胎2的胎面4也能够发挥与由胎冠橡胶构成该外侧侧部54的现有轮胎的胎面，具体而言，图5所示的胎面A大致相同程度的湿地性能。由于外侧侧部54由中间橡胶构成，因此在该轮胎2的胎面4中，与胎面A相比，胎冠橡胶的体积有效地降低。在该轮胎2中，得到比具有胎面A的现有轮胎的滚动阻力更低的滚动阻力。

在该轮胎2中，与具有胎面A的现有轮胎相比，在将湿地性能降低抑制得较小的同时，有效地降低滚动阻力。在该轮胎2中，与具有胎面E的现有轮胎相比，在将湿地性能降低抑制得较小的同时，有效地降低滚动阻力。该轮胎2能够在抑制湿地性能的降低的同时实现滚动阻力的降低。

在图3中，用符号WS表示的长度是外侧中央部48的外表面的宽度。宽度WS是从第一边界PS到第二边界PS的轴向距离。在标准状态的轮胎2中测量宽度WS。

在该轮胎2中，外侧中央部48的外表面的宽度WS与胎面宽度WT的比率(WS/WT)设定在20％以上80％以下的范围内。

从降低滚动阻力的观点出发，比率(WS/WT)越小越好。但是，所求出的滚动阻力的水平根据扁平比的标识而不同。与此相对，从提高湿地性能的观点出发，比率(WS/WT)越小越好。但是，即使比率(WS/WT)相同，如果扁平比的标识不同，则外侧中央部48对湿地性能的影响度也不同。因此，在该轮胎2中，从平衡良好地调整湿地性能和滚动阻力的观点出发，考虑到扁平比的标识而细致地设定比率(WS/WT)。具体如下。

(1)扁平比的标识为60％以上时

此时，外侧中央部48的外表面的宽度WS与胎面宽度WT的比率(WS/WT)优选为20％以上40％以下。

通过将比率(WS/WT)设定为20％以上，外侧中央部48能够有助于发挥良好的湿地性能。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为25％以上。

通过将比率(WS/WT)设定为40％以下，能够抑制外侧中央部48对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为35％以下。

(2)扁平比的标识为45％以上且小于60％时

此时，外侧中央部48的外表面的宽度WS与胎面宽度WT的比率(WS/WT)优选为30％以上60％以下。

通过将比率(WS/WT)设定为30％以上，外侧中央部48能够有助于发挥良好的湿地性能。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为40％以上。

通过将比率(WS/WT)设定为60％以下，能够抑制外侧中央部48对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为50％以下。

(3)扁平比的标识小于45％时

此时，外侧中央部48的外表面的宽度WS与胎面宽度WT的比率(WS/WT)优选为60％以上80％以下。

通过将比率(WS/WT)设定为60％以上，外侧中央部48能够有助于发挥良好的湿地性能。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为65％以上。

通过将比率(WS/WT)设定为80％以下，能够抑制外侧中央部48对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比率(WS/WT)更优选为75％以下。

图4示出该轮胎2的赤道面CL的部分。图4示出胎面4的中央部44。

在图4中，用符号TC表示的长度是外侧中央部48的厚度。用符号TM表示的长度是中间中央部50的厚度。沿着赤道平面测量厚度TC和厚度TM。用符号TA表示的长度是外侧中央部48及中间中央部50的合计厚度，合计厚度TA等于厚度TC与厚度TM之和。

在该轮胎2中，外侧中央部48的厚度TC与外侧中央部48及中间中央部50的合计厚度TA的比率(TC/TA)优选为50％以上70％以下。

通过将比率(TC/TA)设定为50％以上，外侧中央部48及中间中央部50的边界MC大致配置在橡胶的发热性的差异难以反映在湿地性能中的部分，因此能够有效地抑制因磨损而露出的中间中央部50对湿地性能的影响。在该轮胎2中，能够有效地维持良好的湿地性能。从该观点出发，比率(TC/TA)更优选为55％以上。

通过将比率(TC/TA)设定为70％以下，能够抑制外侧中央部48对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比率(TC/TA)更优选为65％以下。

如上所述，胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切LTc高于中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm。具体而言，中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm与胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切LTc的比率(LTm/LTc)优选为50％以上70％以下。

通过将比率(LTm/LTc)设定为50％以上，由中间橡胶构成的中间中央部50和外侧侧部54，即中间层60，能够有助于发挥轮胎2的抓地性能。由中间橡胶构成的中间中央部50因磨损而露出时，抓地性能的变化被抑制到最小限度。从该观点出发，比率(LTm/LTc)更优选为55％以上。

通过将比率(LTm/LTc)设定为70％以下，可以抑制中间橡胶对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比率(LTm/LTc)更优选为65％以下。

在该轮胎2中，胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切LTc优选为0.15以上。这是因为胎冠橡胶能够有助于提高湿地性能。从该观点出发，损耗相切LTc更优选为0.16以上，进一步优选为0.17以上。胎冠橡胶与路面接地。从提高湿地性能的观点出发，损耗角正切LTc越高越好。然而，高损耗角正切LTc导致发热。担心由带热的胎冠橡胶构成的外侧中央部48比由中间橡胶构成的中间中央部50的温度高出预想以上。从能够稳定地保持胎面4整体的温度状态，并维持低的滚动阻力的观点出发，胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切LTc优选为0.30以下，更优选为0.28以下，进一步优选为0.27以下。

中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm优选为0.15以下。这是因为中间橡胶有效地有助于降低滚动阻力。从该观点出发，损耗角正切LTm更优选为0.14以下，进一步优选为0.13以下。中间橡胶在30℃下的损耗角正切LTm优选为0.11以上。这是因为中间橡胶能够确保必要的刚性，能够有效地为提高湿地性能做出贡献。从该观点出发，损耗角正切LTm更优选为0.12以上。

基部橡胶在30℃下的损耗角正切LTb优选为0.11以下。这是因为基部橡胶有效地有助于降低滚动阻力。从该观点出发，损耗角正切LTb更优选为0.10以下，进一步优选为0.09以下。在该轮胎2中，基部橡胶的损耗角正切LTb越小越好，所以不设定优选的下限。

在该轮胎2中，在其子午线剖面中，外侧中央部48具有梯形形状的剖面形状。外侧中央部48和中间中央部50的边界MC也是外侧中央部48的内表面。边界MC的端部PU，即，外侧中央部48的内表面的端部PU，位于外侧中央部48的外表面的端部PS的轴向外侧。外侧中央部48构成为其轴向宽度从外表面朝向内表面逐渐扩大。

尽管由于磨损而槽容积减少，但通过外侧中央部48的露出面积逐渐扩大，能够维持良好的湿地性能。从该观点出发，外侧中央部48优选具有梯形形状的剖面形状。

在图3中用符号WU表示的长度是外侧中央部48的内表面的宽度。宽度WU是从第一端PU到第二端PU的轴向距离。

在该轮胎2中，内表面的宽度WU与外表面的宽度WS的比(WU/WS)优选为1.1以上1.9以下。

通过将比(WU/WS)设定为1.1以上，外侧中央部48能够有效地对良好的湿地性能的维持做出贡献。从该观点出发，比(WU/WS)更优选为1.2以上，进一步优选为1.3以上。

通过将比(WU/WS)设定为1.9以下，能够抑制外侧中央部48对滚动阻力的影响。在该轮胎2中，可获得低滚动阻力。从该观点出发，比(WU/WS)更优选为1.8以下，进一步优选为1.7以下。

如上所述，根据本发明，能够得到在抑制湿地性能的降低的同时实现滚动阻力的降低的轮胎。

本发明能够适用于各种扁平比的轮胎，但在高扁平轮胎中起到显著的效果。从能够有效地抑制湿地性能的降低，并且能够有效地实现滚动阻力的降低的观点出发，优选更高扁平的轮胎。具体而言，作为适用本发明的轮胎，优选扁平比的标识为45％以上且小于60％的轮胎，更优选扁平比的标识为60％以上的轮胎。

【实施例】

以下，通过实施例等更详细地说明本发明，但本发明不限于这些实施例。

[实验1：比率(WS/WT)的影响]

[实施例1]

准备了具有图3的结构的胎面的轿车用充气轮胎(轮胎尺寸＝235/60R18)。

比率(TC/TA)、比率(WS/WT)及比率(LTm/LTc)如下述表1所示进行设定。

[比较例1]

除了将胎面置换为具有图5的结构的胎面以外，与实施例1相同，得到比较例1的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表1所示。

[比较例2]

除了将胎面置换为具有图6的结构的胎面以外，与实施例1相同，得到比较例2的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表1所示。

[实施例2-5]

除了改变宽度WS使比率(WS/WT)如下述表1所示以外，与实施例1相同，得到实施例2-5的轮胎。

[实施例6]

准备了具有图3的结构的胎面的轿车用充气轮胎(轮胎尺寸＝235/50R20)。

比率(TC/TA)、比率(WS/WT)及比率(LTm/LTc)如下述表2所示进行设定。

[比较例3]

除了将胎面置换为具有图5的结构的胎面以外，与实施例6同样，得到比较例3的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表2所示。

[比较例4]

除了将胎面置换为具有图6的结构的胎面以外，与实施例6同样，得到比较例4的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表2所示。

[实施例7-11]

除了改变宽度WS使比率(WS/WT)如下述表2所示以外，与实施例6同样，得到实施例7-11的轮胎。

[实施例12]

准备了具有图3的结构的胎面的轿车用充气轮胎(轮胎尺寸＝255/40R21)。

比率(TC/TA)、比率(WS/WT)及比率(LTm/LTc)如下述表3所示进行设定。

[比较例5]

除了将胎面置换为具有图5的结构的胎面以外，与实施例12同样，得到比较例5的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表3所示。

[比较例6]

除了将胎面置换为具有图6的结构的胎面以外，与实施例12同样，得到比较例6的轮胎。比率(TC/TA)、比率(WS/WT)和比率(LTm/LTc)如下述表3所示。

[实施例13-16]

除了改变宽度WS使比率(WS/WT)如下述表3所示之外，与实施例6同样，得到实施例13-16的轮胎。

[滚动阻力系数(RRC)]

使用滚动阻力试验机，测定试制轮胎在下述条件下以80km/h的速度在滚筒上行驶时的滚动阻力系数(RRC)。其结果在下述表1-3中以比较例1、3及5为100.0的指数表示。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。目标设定为小于100.0。

<轮胎尺寸＝235/60R18>

轮辋：7.0×18J

内压：210kPa

纵载荷：6.86kN

＜轮胎尺寸＝235/50R20＞

轮辋：7.5×20J

内压：210kPa

纵载荷：6.28kN

＜轮胎尺寸＝255/40R21＞

轮辋：9.0×21J

内压：250kPa

纵载荷：6.67kN

[新轮胎的湿地性能(WET)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试场上，使试验车辆稳定回转行驶，测量了极限速度。其结果在下述表1-3的“WET”栏中以比较例1、3及5为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的湿地性能越优异。目标设定为97.0以上。

在本发明中，如果湿地性能处于可允许的水平，则滚动阻力越低越好。因此，为了评价湿地性能和滚动阻力均衡地调整，计算湿地性能的指数值与滚动阻力的指数值的比。其结果在表1-3的“兼顾度”栏中以比较例1为100.0的指数表示。数值越大，越能同时兼顾抑制湿地性能的降低和滚动阻力的降低。即，湿地性能和滚动阻力均衡地调整。

【表1】

【表2】

【表3】

如表1-3所示，在实施例中，确认了在抑制湿地性能的降低的同时实现了滚动阻力的降低。

[实验2：比率(TC/TA)的影响]

[实施例17-21]

除了改变厚度TC使比率(TC/TA)如下述表4所示以外，与实施例1同样，得到实施例17-21的轮胎。

[滚动阻力系数(RRC)]

使用滚动阻力试验机，测定试制轮胎在下述条件下以80km/h的速度在滚筒上行驶时的滚动阻力系数(RRC)。其结果在下述表4中以比较例1为100.0的指数表示。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。目标设定为小于100.0。

轮辋：7.0×18J

内压：210kPa

纵载荷：6.86kN

[新轮胎的湿地性能(WET-NEW)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试场上，使试验车辆稳定回转行驶，测量了极限速度。其结果在下述表4的“WET(NEW)”栏中以比较例1为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的湿地性能越优异。目标设定为97.0以上。

计算湿地性能指数值与滚动阻力的指数值的比。其结果在表4的“兼顾度”栏中以比较例1为100.0的指数表示。数值越大，越能兼顾湿地性能的降低的抑制和滚动阻力的降低。即，湿地性能和滚动阻力均衡地调整。

[磨损轮胎的湿地性能(WET-OLD(1)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试场上，使轮胎的胎面磨损。使胎面磨损，直到周向槽的槽深达到新轮胎的槽深的30％。然后，在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试场上使试验车辆稳定地回转行驶，测量极限速度。其结果在下述表4的“WET(30％)”栏中，以将新品的比较例1设为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的湿地性能越好。

[磨损轮胎的湿地性能(WET-OLD(2)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试场上，使轮胎的胎面磨损。使胎面磨损，直到周向槽的槽深达到新轮胎的槽深的70％。然后，在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试场上使试验车辆稳定地回转行驶，测量极限速度。其结果在下述表4的“WET(70％)”栏中，以将新品的比较例1设为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的湿地性能越好。

【表4】

如表4所示，在实施例中，确认了在抑制湿地性能的降低的同时实现了滚动阻力的降低。

[实验3：比率(LTm/LTc)的影响]

[实施例22-25]

除了改变中间橡胶的损耗角正切LTm而使比率(LTm/LTc)如下述表5所示之外，与实施例1同样，得到实施例22-25的轮胎。

[滚动阻力系数(RRC)]

使用滚动阻力试验机，测定试制轮胎在下述条件下以80km/h的速度在滚筒上行驶时的滚动阻力系数(RRC)。其结果在下述表5中以比较例1为100.0的指数表示。数值越小，轮胎的滚动阻力越低。目标设定为小于100.0。

轮辋：7.0×18J

内压：210kPa

纵载荷：6.86kN

[新轮胎的抓地性能(DRY－NEW)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。在干燥路面的测试场上，使试验车辆稳定回转行驶，测量了极限速度。其结果在下述表5的“DRY(NEW)”栏中以比较例1为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的抓地性能越好。目标设定为97.0以上。

计算了抓地性能的指数值与滚动阻力的指数值之比。其结果在表5的“兼顾度”栏中以比较例1为100.0的指数表示。数值越大，越能兼顾抑制抓地性能的降低和滚动阻力的降低。即，抓地性能和滚动阻力平衡良好地调整。

[磨损轮胎的抓地性能(DRY-OLD)]

将新的试制轮胎组装至标准轮辋，并填充空气而将轮胎的内压调整为230kPa。将轮胎安装在试验车辆(排气量为2000cc的国产前轮驱动车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试场，使轮胎的胎面磨损。使胎面磨损，直到周向槽的槽深达到新轮胎的槽深的70％。然后，在干燥路面的测试场上使试验车辆稳定回转行驶，测量极限速度。其结果在下述表5的“DRY(70％)”栏中以将新品的比较例1设为100.0的指数表示。数值越大，极限速度越高，轮胎的抓地性能越好。

【表5】

如表5所示，在实施例中，确认了在抑制湿地性能的降低的同时实现了滚动阻力的降低。

在实验1-2中，在实施例中，确认了在抑制湿地性能的降低的同时实现了滚动阻力的降低。在实验3中，在实施例中，确认了也能够抑制抓地性能的降低。即，在实施例的轮胎中，不仅能够抑制湿地性能的降低，还能够抑制干地性能的降低，同时能够实现滚动阻力的降低。从该评价结果可以知晓本发明的优越性。

产业上的可利用性

如上所述的用于抑制湿地性能降低的同时实现滚动阻力的降低的技术也适用于各种轮胎。

标号说明

2···轮胎

4···胎面

44···中央部

46···侧部

48···外侧中央部

50···中间中央部

52···内侧中央部

54···外侧侧部

56···内侧侧部

58···胎冠层

60···中间层

62···基部层

Claims (4)

1.一种轮胎，其具备胎面，所述胎面在胎面表面上与路面接地，其特征在于，

所述胎面包含在30℃下的损耗角正切不同的胎冠橡胶、中间橡胶及基部橡胶，

所述胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切，所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切高于所述基部橡胶在30℃下的损耗角正切，

所述胎面具备中央部和位于所述中央部轴向外侧的一对侧部，

所述中央部具备外侧中央部、位于所述外侧中央部的径向内侧的中间中央部以及位于所述中间中央部的径向内侧的内侧中央部，

各个所述侧部具备外侧侧部和位于所述外侧侧部的径向内侧的内侧侧部，

所述外侧中央部由所述胎冠橡胶构成，

所述中间中央部和所述外侧侧部由所述中间橡胶构成，

所述内侧中央部和所述内侧侧部由所述基部橡胶构成，

所述胎面表面包括所述外侧中央部的外表面和所述外侧侧部的外表面。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

在所述轮胎的扁平比的标识为60％以上的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为20％以上40％以下，

在所述扁平比的标识为45％以上且小于60％的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为30％以上60％以下，

在所述扁平比的标识小于45％的情况下，所述外侧中央部的外表面的宽度与所述胎面的宽度的比率为60％以上80％以下。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述外侧中央部的厚度与所述外侧中央部及所述中间中央部的合计厚度的比率为50％以上70％以下。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，

所述中间橡胶在30℃下的损耗角正切与所述胎冠橡胶在30℃下的损耗角正切的比率为50％以上70％以下。