WO2023248510A1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

重荷重用タイヤ１は、トレッドゴム７が、キャップ層７ｃと、キャップ層よりもタイヤ内周側に配置された、ベース層７ｂと、を有し、キャップ層は、キャップ表層７ｃ１と、キャップ中間層７ｃ２と、を備え、キャップ表層は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、キャップ中間層よりも大きく、キャップ表層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδと、キャップ中間層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδとの差が、0.03以上である。

Description

重荷重用タイヤ

　本発明は、重荷重用タイヤに関する。
　本願は、2022年6月24日に日本に出願された特願2022-102137号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来より、トレッドゴムがキャップ層及びベース層を備えた、重荷重用タイヤがある（特許文献１）。

日本国特開2007-137411号公報

　一般的に、重荷重用タイヤにおいては、耐摩耗性及び耐発熱性（ひいては耐久性）の２つの性能が主に求められるが、これらの性能は、二律背反の関係にあり、両立が容易ではない。
　従来の重荷重用タイヤにおいては、耐摩耗性及び耐発熱性の両立に関し、向上の余地があった。

　本発明は、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる、重荷重用タイヤを提供することを目的とする。

　上記目的は、以下の手段により解決される。

〔１〕トレッドゴムが、
　　キャップ層と、
　　前記キャップ層よりもタイヤ内周側に配置された、ベース層と、
を有し、
　前記キャップ層は、
　　キャップ表層と、
　　キャップ中間層と、
を備え、
　前記キャップ表層は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、前記キャップ中間層よりも大きく、
　前記キャップ表層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδと、前記キャップ中間層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδとの差が、0.03以上である、重荷重用タイヤ。

　本発明によれば、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる、重荷重用タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤを概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１の重荷重用タイヤの一部を拡大して示す、拡大図である。 複数のタイヤモデルについての解析結果を示す図面である。

　本発明に係る重荷重用タイヤは、任意の種類の重荷重用タイヤに好適に利用でき、特に建築・鉱山車両用タイヤ（オフザロードタイヤ）に好適に利用できる。

　以下、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
　各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　本明細書では、便宜のため、重荷重用タイヤ等を、単に「タイヤ」ともいう。本明細書において、タイヤは、空気入りタイヤである。

　図１～図２は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１を説明するための図面である。図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のタイヤ１の一部を拡大して示す、拡大図である。
　図１～図２の実施形態の重荷重用タイヤ１は、建築・鉱山車両用タイヤ（オフザロードタイヤ）として構成されている。ただし、重荷重用タイヤ１は、任意の種類の重荷重用タイヤとして構成されてよい。

　以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
　また、タイヤ１を適用リムに装着し、タイヤ１に規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、「接地幅（ＴＷ）」といい、当該接地面のタイヤ幅方向の端部を「接地端（ＴＥ）」という。

　本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

　本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　まず、タイヤ１の全体構造について説明する。
　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
　また、タイヤ１は、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

　各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

　各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、ゴムから構成される。
　一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。

　カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上（図１の例では、１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
　カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

　ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上（図１の例では、６層）のベルト層６ａを備えている。各ベルト層６ａは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

　トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面２を構成している。トレッド踏面２には、溝及び／又はサイプによって、トレッドパターンが形成されている。ただし、図１では、簡単のため、トレッド踏面２に設けられる溝及び／又はサイプの図示を省略している。図２では、参考のために、トレッド踏面２に設けられ得る溝ｇの一例を破線により示している。
　トレッドゴム７のさらなる詳細については、後に説明する。

　サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂに位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴム８は、カーカス５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、ビードフィラー４ｂよりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

　インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

　以下、トレッドゴム７について、さらに詳しく説明する。
　図１～図２に示すように、トレッドゴム７は、キャップ層７ｃと、ベース層７ｂと、を有している。ベース層７ｂは、キャップ層７ｃよりもタイヤ内周側に配置されている。
　キャップ層７ｃは、キャップ表層７ｃ１と、キャップ中間層７ｃ２と、の２層を備えており、本実施形態では、これらの２層からなる。キャップ中間層７ｃ２は、キャップ表層７ｃ１よりもタイヤ内周側に配置されている。キャップ表層７ｃ１のタイヤ外周側の表面は、トレッド踏面２を構成している。
　トレッドゴム７は、キャップ表層７ｃ１と、キャップ中間層７ｃ２と、ベース層７ｂとの、３層からなる。

　キャップ表層７ｃ１、キャップ中間層７ｃ２、及びベース層７ｂは、それぞれ、一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄどうしの間のタイヤ幅方向領域の全体にわたって存在している。

　キャップ表層７ｃ１は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、キャップ中間層７ｃ２よりも大きく、キャップ表層７ｃ１の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδと、キャップ中間層７ｃ２の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδとの差は、0.03以上である。これにより、キャップ表層７ｃ１は、キャップ中間層７ｃ２よりも、高い耐摩耗性を有しており、
また、キャップ中間層７ｃ２は、キャップ表層７ｃ１よりも高い耐発熱性を有している。　　　

　上述のように、タイヤ１は、トレッドゴム７のキャップ層７ｃが、キャップ表層７ｃ１と、キャップ中間層７ｃ２と、の２層を備えており、キャップ表層７ｃ１は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、キャップ中間層７ｃ２よりも大きく、キャップ表層７ｃ１の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδと、キャップ中間層７ｃ２の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδとの差は、0.03以上である。
　本発明の発明者らは、種々の検討及び解析等を重ねることにより、このようなタイヤ１の構成によって、耐発熱性（ひいては耐久性）を確保しつつ、従来よりも高い耐摩耗性を有することが可能になることを、新たに見出した。また、この構成によれば、タイヤ１の摩耗が進んで、キャップ中間層７ｃ２が露出した状態になっても、キャップ中間層７ｃ２はそれなりの耐摩耗性を有しているため、摩耗が急に進むことを抑制できる。
　このように、このタイヤ１によれば、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる。

　なお、ベース層７ｂは、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、キャップ中間層７ｃ２よりも0.03以上低いと、好適である。これにより、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる。

　図３は、４種類のタイヤモデル１～４について行ったＦＥＭ解析の結果を示している。図３に記載しているように、タイヤモデル１～４は、それぞれ、タイヤサイズが互いに異なる。タイヤモデル１～４は、いずれも、図１～図２の例のように、トレッドゴム７が、キャップ層７ｃ及びベース層７ｂを有しており、キャップ層７ｃが、キャップ表層７ｃ１と、キャップ中間層７ｃ２と、から構成されている（ただし、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合が０％又は１００％である場合を除く）。キャップ表層７ｃ１は、FEM計算で用いた物性値として、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが0.25であり、総フィラー量（カーボンとシリカを足した総量）が65部であるゴムからなるものである。キャップ中間層７ｃ２は、FEM計算で用いた物性値として、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが0.19であり、総フィラー量（カーボンとシリカを足した総量）が55部であるゴムからなるものである。タイヤモデル１～４は、いずれも、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃ（図２）に対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１（図２）の割合が、一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄどうしの間のタイヤ幅方向領域の全体にわたってほぼ一定である。
　図３のグラフにおいて、横軸は、それぞれのタイヤモデルのキャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合（％）である。図３のグラフにおいて、縦軸は、それぞれのタイヤモデルに所定の動作をさせた際に、それぞれのタイヤモデルの解析対象部Ｘ（図２）に生じた、所定の基準温度に対する相対温度（℃）である。解析対象部Ｘは、図２に示すように、ベルト６における最もタイヤ外周側のベルト層６ａから約３．５ｍｍだけタイヤ外周側、かつ、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置する部分である。上記所定の基準温度は、従来と同様に、キャップ層が、１層のみからなるとともに、FEM計算で用いた物性値として、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが0.19であり、総フィラー量（カーボンとシリカを足した総量）が55部であるゴムからなるような、所定のタイヤに上記所定の動作をさせた際に、当該タイヤの解析対象部Ｘに相当する部分に生じた温度（℃）である。
　上記所定の基準温度は、従来のタイヤの耐発熱性の指標として捉えることができる。また、タイヤモデルの解析対象部Ｘの相対温度は、当該タイヤモデルの耐発熱性の指標として捉えることができる。解析対象部Ｘの相対温度が０℃である場合、当該タイヤモデルの耐発熱性は従来のタイヤと同等であるといえ、また、解析対象部Ｘの相対温度が低いほど、当該タイヤモデルの耐発熱性が高いといえる。
　図３の解析結果からわかるように、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合、ひいては、キャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１とキャップ中間層７ｃ２の厚みｔ７ｃ２との比を調整することにより、タイヤ１の耐発熱性及び耐摩耗性の程度を調整することが可能である。

　本明細書において、「キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃ」、「キャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１」「キャップ中間層７ｃ２の厚みｔ７ｃ２」は、それぞれ、図２に示すように、タイヤ径方向に平行に測るものとする。

　キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合、ひいては、キャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１とキャップ中間層７ｃ２の厚みｔ７ｃ２との比は、一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄどうしの間において、タイヤ幅方向に沿って一定であってもよいし、タイヤ幅方向に沿って変化してもよい。

　タイヤ１は、キャップ層７ｃうち、一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄどうしの間の部分（すなわち、一方の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄから他方の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、７５％以下であると好適であり、７０％以下であるとより好適であり、６０％以下であるとさらに好適である。
　図３に示す解析結果からもわかるように、これにより、キャップ中間層７ｃ２の厚みｔ７ｃ２を確保し、ひいては、従来とほぼ同程度の耐発熱性を確保しやすくなる。よって、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる。

　タイヤ１は、キャップ層７ｃうち、一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄどうしの間の部分（すなわち、一方の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄから他方の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、３０％以上であると好適であり、４０％以上であるとより好適であり、５０％以上であるとさらに好適である。
　これにより、キャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１を確保し、ひいては、耐摩耗性を向上できる。よって、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる。

　本明細書においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから接地幅ＴＷの１／８倍だけ離れた一対のタイヤ幅方向位置Ａを、それぞれ「１／８点（Ａ）」と呼び、タイヤ赤道面ＣＬから接地幅ＴＷの１／４倍だけ離れた一対のタイヤ幅方向位置Ｂを、それぞれ「１／４点（Ｂ）」と呼び、タイヤ赤道面ＣＬから接地幅ＴＷの３／８倍だけ離れた一対のタイヤ幅方向位置Ｃを、それぞれ「３／８点（Ｃ）」と呼ぶ。
　なお、接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄは、タイヤ赤道面ＣＬから接地幅ＴＷの１／２倍だけ離れた「１／２点」と呼ぶこともできる。

　図２の例のように、キャップ層７ｃのうち、センター側（タイヤ赤道面ＣＬに近い側）の部分における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値は、ショルダー側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）の部分における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値よりも、低くてもよい。より具体的に、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂどうしの間の部分（すなわち、一方の１／４点Ｂから他方の１／４点Ｂまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値は、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂと一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄとの間の一対の部分（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、１／４点Ｂから接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値よりも、低くてもよい。
　例えば、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂどうしの間の部分（すなわち、一方の１／４点Ｂから他方の１／４点Ｂまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、４０～５５％であり、また、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂと一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄとの間の一対の部分（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、１／４点Ｂから接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、６５～７５％であってもよい。
　一般的に、タイヤの転動中における発熱量は、ショルダー側よりもセンター側のほうが大きい傾向がある。したがって、上記のようにした場合、キャップ中間層７ｃ２の厚みｔ７ｃ２の割合をショルダー側よりもセンター側において高くするので、より発熱量が大きい部分に比較的耐発熱性の良いキャップ中間層７ｃ２の割合を多くし、ひいては、耐発熱性を効率的に向上できるとともに、ショルダー側においては、耐摩耗性の良いキャップ表層７ｃ１の割合を多くすることで、耐摩耗性を効率的に向上できる。これにより、耐摩耗性及び耐発熱性をより高い次元で両立できる。
　また、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂどうしの間の部分（すなわち、一方の１／４点Ｂから他方の１／４点Ｂまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、３０～６０％であり、また、キャップ層７ｃのうち、一対の１／４点Ｂと一対の接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄとの間の一対の部分（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、１／４点Ｂから接地端ＴＥのタイヤ幅方向位置Ｄまでの部分）における、キャップ層７ｃの厚みｔ７ｃに対するキャップ表層７ｃ１の厚みｔ７ｃ１の割合の平均値が、５０～７５％であってもよい。

　なお、トレッドゴム７に設けられる各溝ｇ（図２）のうち最も溝深さが深い溝ｇの溝底（溝ｇのタイヤ径方向最内端）は、図２に示すように、キャップ層７ｃ内に位置していると好適であり、キャップ中間層７ｃ２内に位置しているとより好適である。サイプについても同様である。

　本発明に係る重荷重用タイヤは、任意の種類の重荷重用タイヤに好適に利用でき、特に建築・鉱山車両用タイヤ（オフザロードタイヤ）に好適に利用できる。

１：重荷重用タイヤ（タイヤ）、　
１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、
２：トレッド踏面、
４ａ：ビードコア、　４ｂ：ビードフィラー、
５：カーカス、　５ａ：カーカスプライ、
６：ベルト、　６ａ：ベルト層、　
７：トレッドゴム、　７ｃ：キャップ層、　７ｃ１：キャップ表層、　７ｃ２：キャップ中間層、　７ｂ：ベース層、
８：サイドゴム、
９：インナーライナー、　
ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＷ：接地幅、　ＴＥ：接地端、
Ａ：１／８点、　Ｂ：１／４点、　Ｃ：３／８点、　Ｄ：接地端のタイヤ幅方向位置、
Ｘ：解析対象部、
ｇ：溝

Claims (8)

1. 　トレッドゴムが、
   　　キャップ層と、
   　　前記キャップ層よりもタイヤ内周側に配置された、ベース層と、
   を有し、
   　前記キャップ層は、
   　　キャップ表層と、
   　　キャップ中間層と、
   を備え、
   　前記キャップ表層は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、前記キャップ中間層よりも大きく、
   　前記キャップ表層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδと、前記キャップ中間層の、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδとの差が、0.03以上である、重荷重用タイヤ。
2. 　前記ベース層は、室温24℃、2%振幅、及び50Hzの条件での引張試験におけるtanδが、前記キャップ中間層よりも0.03以上低い、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 　前記キャップ層のうち、一対の接地端のタイヤ幅方向位置どうしの間の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値が、７５％以下である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. 　前記キャップ層のうち、一対の接地端のタイヤ幅方向位置どうしの間の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値が、３０％以上である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
5. 　前記キャップ層のうち、一対の接地端のタイヤ幅方向位置どうしの間の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値が、３０～７５％である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
6. 　前記キャップ層のうち、タイヤ赤道面から接地幅の１／４倍だけ離れた一対の１／４点どうしの間の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値が、３０～６０％であり、
   　前記キャップ層のうち、前記一対の１／４点と一対の接地端のタイヤ幅方向位置との間の一対の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値が、５０～７５％である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
7. 　前記キャップ層のうち、タイヤ赤道面から接地幅の１／４倍だけ離れた一対の１／４点どうしの間の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値は、前記キャップ層のうち、前記一対の１／４点と一対の接地端のタイヤ幅方向位置との間の一対の部分における、前記キャップ層の厚みに対する前記キャップ表層の厚みの割合の平均値よりも、低い、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
8. 　前記キャップ表層、前記キャップ中間層、及び前記ベース層は、それぞれ、一対の接地端のタイヤ幅方向位置どうしの間のタイヤ幅方向領域の全体にわたって存在している、請求項１～７のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。

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