JPH1160810A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH1160810A JPH1160810A JP9223477A JP22347797A JPH1160810A JP H1160810 A JPH1160810 A JP H1160810A JP 9223477 A JP9223477 A JP 9223477A JP 22347797 A JP22347797 A JP 22347797A JP H1160810 A JPH1160810 A JP H1160810A
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- Japan
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- rubber
- weight
- parts
- layer
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0025—Modulus or tan delta
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性、発熱耐久性、耐ワンダリング性に
優れた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 キャップゴムＣ層とベースゴムＡ層とベ
ースゴムＢ層の三層からなるトレッド部を有する重荷重
用空気入りタイヤであって、Ｃ層がＮＲ３０〜９０部と
ＳＢＲ７０〜１０部からなるゴム成分１００部に対し
て、Ｎ2 ＳＡ７０ｍ 2 ／ｇ以上のカーボン３０〜７０部
を含み、Ａ層がＮＲ１００〜７０部と他のジエン系ゴム
０〜３０部からなるゴム成分に対して、Ｎ2 ＳＡ７０〜
１６０ｍ2 ／ｇのカーボン２５〜６０部とシリカ２．５
〜３０部と、シリカの量に対してシランカップリング剤
５〜２０％とを含み、Ｂ層がＮＲ１００〜７０部と他の
ジエン系ゴム０〜３０部からなるゴム成分に対して、Ｎ
2 ＳＡ９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボン２０〜５０部を含
み、かつ前記三層のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞
ベースゴムＡ＞ベースゴムＢを満足する。
優れた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 キャップゴムＣ層とベースゴムＡ層とベ
ースゴムＢ層の三層からなるトレッド部を有する重荷重
用空気入りタイヤであって、Ｃ層がＮＲ３０〜９０部と
ＳＢＲ７０〜１０部からなるゴム成分１００部に対し
て、Ｎ2 ＳＡ７０ｍ 2 ／ｇ以上のカーボン３０〜７０部
を含み、Ａ層がＮＲ１００〜７０部と他のジエン系ゴム
０〜３０部からなるゴム成分に対して、Ｎ2 ＳＡ７０〜
１６０ｍ2 ／ｇのカーボン２５〜６０部とシリカ２．５
〜３０部と、シリカの量に対してシランカップリング剤
５〜２０％とを含み、Ｂ層がＮＲ１００〜７０部と他の
ジエン系ゴム０〜３０部からなるゴム成分に対して、Ｎ
2 ＳＡ９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボン２０〜５０部を含
み、かつ前記三層のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞
ベースゴムＡ＞ベースゴムＢを満足する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
タイヤに関し、詳しくは発熱耐久性、耐摩耗性、耐ワン
ダリング性に優れた重荷重用空気入りタイヤに関する。
タイヤに関し、詳しくは発熱耐久性、耐摩耗性、耐ワン
ダリング性に優れた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りタイヤにおいて、わだ
ちのある路面を走行する際に、そのわだちの壁の部分に
タイヤショルダー部があたることによって、ハンドルが
とられたり、ぶれたりする現象、つまりワンダリングが
起こり、これは大きな問題であり、これを解決すること
が強く要請されている。
ちのある路面を走行する際に、そのわだちの壁の部分に
タイヤショルダー部があたることによって、ハンドルが
とられたり、ぶれたりする現象、つまりワンダリングが
起こり、これは大きな問題であり、これを解決すること
が強く要請されている。
【０００３】従来、この問題を解決するため、ラジアル
方向外側のキャップゴム層とラジアル方向内側のベース
ゴム層の二層からなるトレッド部のキャップゴムにオイ
ル添加、充填剤減量等により、このゴムを柔らかくし、
ヒステリシスロス性を高めて、タイヤがより路面に追従
するようにして、耐ワンダリング性を改良してきた。
方向外側のキャップゴム層とラジアル方向内側のベース
ゴム層の二層からなるトレッド部のキャップゴムにオイ
ル添加、充填剤減量等により、このゴムを柔らかくし、
ヒステリシスロス性を高めて、タイヤがより路面に追従
するようにして、耐ワンダリング性を改良してきた。
【０００４】しかし、この場合キャップゴムは耐摩耗性
の低下が起こり、さらにヒステリシスロスが高くなり過
ぎることによって、タイヤの発熱耐久性が低下する。こ
のため、ベースゴムのカーボンブラックを一部シリカ／
シランカップリング剤に置換することにより、ベースゴ
ムの発熱を抑えることによって、トレッドゴム全体の発
熱を抑えることができても、偏平率の高い（偏平率６５
以下）重荷重用タイヤは発熱耐久性の要求が一層厳しい
ので、この要求を満たすことはできない。そこで、この
低発熱化したベースゴムの容積を増やし、吸熱容積を大
きくすることによって、トレッドゴム全体の発熱を抑え
ることが考えられるが、ベースゴム自体の低発熱化には
限界がある。従って、タイヤのヒステリシスロスを大き
くして、発熱耐久性と耐摩耗性の両立を図るのは困難で
ある。
の低下が起こり、さらにヒステリシスロスが高くなり過
ぎることによって、タイヤの発熱耐久性が低下する。こ
のため、ベースゴムのカーボンブラックを一部シリカ／
シランカップリング剤に置換することにより、ベースゴ
ムの発熱を抑えることによって、トレッドゴム全体の発
熱を抑えることができても、偏平率の高い（偏平率６５
以下）重荷重用タイヤは発熱耐久性の要求が一層厳しい
ので、この要求を満たすことはできない。そこで、この
低発熱化したベースゴムの容積を増やし、吸熱容積を大
きくすることによって、トレッドゴム全体の発熱を抑え
ることが考えられるが、ベースゴム自体の低発熱化には
限界がある。従って、タイヤのヒステリシスロスを大き
くして、発熱耐久性と耐摩耗性の両立を図るのは困難で
ある。
【０００５】また、タイヤトレッド用の各種ゴム組成物
が検討されており、例えば、キャップ／ベース構造のタ
イヤトレッド用ゴム組成物において、キャップ及びベー
スの二層構造別に、ゴム成分として、所定量の天然ゴム
等のジエン系ゴム、と充填剤として所定量の特定のシリ
カ及びカーボンブラック、シランカップリング剤を用い
ることにより、走行中の発熱を抑え、耐摩耗性を維持し
たタイヤが得られるという提案等が知られている。
が検討されており、例えば、キャップ／ベース構造のタ
イヤトレッド用ゴム組成物において、キャップ及びベー
スの二層構造別に、ゴム成分として、所定量の天然ゴム
等のジエン系ゴム、と充填剤として所定量の特定のシリ
カ及びカーボンブラック、シランカップリング剤を用い
ることにより、走行中の発熱を抑え、耐摩耗性を維持し
たタイヤが得られるという提案等が知られている。
【０００６】しかし、この場合、キャップゴムに、より
多くのシリカ／シランカップリング剤が用いられている
ため、発熱を抑えることはできるがヒステリシスロス性
を高くすることができないので、耐ワンダリング性を改
善することが難しく、また、耐摩耗性も十分とは言えな
い。従って、高度の発熱耐久性、耐摩耗性、耐ワンダリ
ング性を同時に満足する重荷重用空気入りタイヤを得る
ことは困難である。
多くのシリカ／シランカップリング剤が用いられている
ため、発熱を抑えることはできるがヒステリシスロス性
を高くすることができないので、耐ワンダリング性を改
善することが難しく、また、耐摩耗性も十分とは言えな
い。従って、高度の発熱耐久性、耐摩耗性、耐ワンダリ
ング性を同時に満足する重荷重用空気入りタイヤを得る
ことは困難である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実に
鑑みてなされたもので、本発明の目的は耐摩耗性、発熱
耐久性及び耐ワンダリング性に優れたトラック、バス等
に用いられる重荷重用空気入りタイヤ、特に偏平率６５
％以下のタイヤを提供することにある。
鑑みてなされたもので、本発明の目的は耐摩耗性、発熱
耐久性及び耐ワンダリング性に優れたトラック、バス等
に用いられる重荷重用空気入りタイヤ、特に偏平率６５
％以下のタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明者は、タイヤトレ
ッドの層構造及びその層別のゴム組成物に着目し、鋭意
検討の結果、下記の手段によって、課題が解決できるこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。
ッドの層構造及びその層別のゴム組成物に着目し、鋭意
検討の結果、下記の手段によって、課題が解決できるこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】すなわち（１）本発明の重荷重用空気入り
タイヤは、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴム
層とラジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層とラ
ジアル方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ層の
三層からなるトレッド部を有する重荷重用空気入りタイ
ヤであって、キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム３
０〜９０重量部とスチレンブタジエンゴム７０〜１０重
量部からなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着
比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラ
ック３０〜７０重量部を含み、ベースゴムＡ層のゴム組
成物が天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム
０〜３０重量部からなるゴム成分１００重量部に対し
て、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０〜１６０ｍ2 ／
ｇのカーボンブラック２５〜６０重量部とシリカ２．５
〜３０重量部と、シリカの量に対してシランカップリン
グ剤５〜２０重量％とを含み、ベースゴムＢ層のゴム組
成物が天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム
０〜３０重量部からなるゴム成分１００重量部に対し
て、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）９０ｍ2 ／ｇ以下の
カーボンブラック２０〜５０重量部を含み、かつ前記三
層のゴム組成物のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞ベ
ースゴムＡ＞ベースゴムＢを満足する、ことを特徴とす
る。
タイヤは、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴム
層とラジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層とラ
ジアル方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ層の
三層からなるトレッド部を有する重荷重用空気入りタイ
ヤであって、キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム３
０〜９０重量部とスチレンブタジエンゴム７０〜１０重
量部からなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着
比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラ
ック３０〜７０重量部を含み、ベースゴムＡ層のゴム組
成物が天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム
０〜３０重量部からなるゴム成分１００重量部に対し
て、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０〜１６０ｍ2 ／
ｇのカーボンブラック２５〜６０重量部とシリカ２．５
〜３０重量部と、シリカの量に対してシランカップリン
グ剤５〜２０重量％とを含み、ベースゴムＢ層のゴム組
成物が天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム
０〜３０重量部からなるゴム成分１００重量部に対し
て、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）９０ｍ2 ／ｇ以下の
カーボンブラック２０〜５０重量部を含み、かつ前記三
層のゴム組成物のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞ベ
ースゴムＡ＞ベースゴムＢを満足する、ことを特徴とす
る。
【００１０】（２）本発明の重荷重用空気入りタイヤ
は、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴム層とラ
ジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層とラジアル
方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ層の三層か
らなるトレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであ
って、キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム５０〜９
０重量部とスチレンブタジエンゴム５０〜１０重量部か
らなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比表面
積（Ｎ2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラック４
０〜６０重量部を含み、ベースゴムＡ層のゴム組成物が
天然ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して、窒素
吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０〜１６０ｍ 2 ／ｇのカー
ボンブラック２５〜４０重量部とシリカ５〜２０重量部
と、シリカの量に対してシランカップリング剤５〜１５
重量％とを含み、ベースゴムＢ層のゴム組成物が天然ゴ
ムからなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比
表面積（Ｎ2 ＳＡ）９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボンブラッ
ク３０〜５０重量部を含み、かつ前記三層のゴム組成物
のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベ
ースゴムＢを満足する、ことを特徴とする。
は、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴム層とラ
ジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層とラジアル
方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ層の三層か
らなるトレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであ
って、キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム５０〜９
０重量部とスチレンブタジエンゴム５０〜１０重量部か
らなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比表面
積（Ｎ2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラック４
０〜６０重量部を含み、ベースゴムＡ層のゴム組成物が
天然ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して、窒素
吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）７０〜１６０ｍ 2 ／ｇのカー
ボンブラック２５〜４０重量部とシリカ５〜２０重量部
と、シリカの量に対してシランカップリング剤５〜１５
重量％とを含み、ベースゴムＢ層のゴム組成物が天然ゴ
ムからなるゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比
表面積（Ｎ2 ＳＡ）９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボンブラッ
ク３０〜５０重量部を含み、かつ前記三層のゴム組成物
のｔａｎδの大きさがキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベ
ースゴムＢを満足する、ことを特徴とする。
【００１１】（３）前（１）項又は前（２）項におい
て、前記シランカップリング剤は下記一般式で表される
化合物であることを特徴とする。
て、前記シランカップリング剤は下記一般式で表される
化合物であることを特徴とする。
【００１２】
【化２】
【００１３】（式中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の
整数、ｙはポリサルファイド部の硫黄原子の平均数であ
り、２．０＜ｙ≦３．５、より好ましくは２．５＜ｙ≦
３の正数を表す） 本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記のように、ト
レッド部が三層からなっており、キャップ層のゴム組成
物はスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）と高Ｎ 2 ＳＡの
カーボンブラックを用い、ベースゴムＡ層のゴム組成物
は特定ゴムと特定Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックとシリカ
とシランカップリング剤を用い、ベースゴムＢ層のゴム
組成物は特定ゴムと低Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックを用
いたことに大きな特徴がある。
整数、ｙはポリサルファイド部の硫黄原子の平均数であ
り、２．０＜ｙ≦３．５、より好ましくは２．５＜ｙ≦
３の正数を表す） 本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記のように、ト
レッド部が三層からなっており、キャップ層のゴム組成
物はスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）と高Ｎ 2 ＳＡの
カーボンブラックを用い、ベースゴムＡ層のゴム組成物
は特定ゴムと特定Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックとシリカ
とシランカップリング剤を用い、ベースゴムＢ層のゴム
組成物は特定ゴムと低Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックを用
いたことに大きな特徴がある。
【００１４】上記キャップゴムは特定量のＳＢＲ使用に
より、ヒステリシスロスを大きくして、耐ワンダリング
性を改善し、特定量の高Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックを
用いて、高度の耐摩耗性を維持し、またタイヤ走行中に
キャップゴム摩耗によりトレッド表面に表出するベース
ゴムＡは特定量の特定Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックによ
り耐摩耗性、発熱耐久性の低下を抑え、シリカ／シラン
カップリング剤の添加により、ヒステリシスロス性を下
げ、耐破壊性、耐引裂性を改良し、トレッド表面に表出
することのないベースゴムＢは特定量の低Ｎ2 ＳＡのカ
ーボンブラック使用により、耐破壊性は低下する（トレ
ッド表面に出ないので問題とならない）がヒステリシス
ロス性が小さくなることによって、低発熱化が達成で
き、トレッドゴム全体の発熱を抑制し、発熱耐久性の低
下を抑える。
より、ヒステリシスロスを大きくして、耐ワンダリング
性を改善し、特定量の高Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックを
用いて、高度の耐摩耗性を維持し、またタイヤ走行中に
キャップゴム摩耗によりトレッド表面に表出するベース
ゴムＡは特定量の特定Ｎ2 ＳＡのカーボンブラックによ
り耐摩耗性、発熱耐久性の低下を抑え、シリカ／シラン
カップリング剤の添加により、ヒステリシスロス性を下
げ、耐破壊性、耐引裂性を改良し、トレッド表面に表出
することのないベースゴムＢは特定量の低Ｎ2 ＳＡのカ
ーボンブラック使用により、耐破壊性は低下する（トレ
ッド表面に出ないので問題とならない）がヒステリシス
ロス性が小さくなることによって、低発熱化が達成で
き、トレッドゴム全体の発熱を抑制し、発熱耐久性の低
下を抑える。
【００１５】以上のようにトレッド部を三層とし、各層
のゴム組成物を適正化することにより課題が解決できる
という新知見を得るに至り、ここに耐ワンダリング性、
耐摩耗性、発熱耐久性を同時に満足する重荷重用空気入
りタイヤが得られたものである。
のゴム組成物を適正化することにより課題が解決できる
という新知見を得るに至り、ここに耐ワンダリング性、
耐摩耗性、発熱耐久性を同時に満足する重荷重用空気入
りタイヤが得られたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明のタイヤは偏平率が６５以
下、通常６５〜４５、つまり偏平率の高い重荷重用空気
入りタイヤに好適に適用される。
下、通常６５〜４５、つまり偏平率の高い重荷重用空気
入りタイヤに好適に適用される。
【００１７】キャップゴム層のゴム組成物に用いられる
ゴム成分は全ゴム成分１００重量部中に天然ゴム（含合
成イソプレンゴム（ＩＲ））３０〜９０重量部、好まし
くは５０〜９０重量部及びＳＢＲ７０〜１０重量部、好
ましくは５０〜１０重量部が用いられる。特にＳＢＲが
１０重量部未満では高ヒステリシスロス、柔らかさを得
ることができないので耐ワンダリング性が低下し、７０
重量部を越えると発熱耐久性、耐摩耗性が悪化するので
好ましくない。ＳＢＲは制限されないが、例えば乳化重
合ＳＢＲ、溶液重合ＳＢＲを用いることができる。
ゴム成分は全ゴム成分１００重量部中に天然ゴム（含合
成イソプレンゴム（ＩＲ））３０〜９０重量部、好まし
くは５０〜９０重量部及びＳＢＲ７０〜１０重量部、好
ましくは５０〜１０重量部が用いられる。特にＳＢＲが
１０重量部未満では高ヒステリシスロス、柔らかさを得
ることができないので耐ワンダリング性が低下し、７０
重量部を越えると発熱耐久性、耐摩耗性が悪化するので
好ましくない。ＳＢＲは制限されないが、例えば乳化重
合ＳＢＲ、溶液重合ＳＢＲを用いることができる。
【００１８】また、ベースゴムＡ層及びＢ層のゴム組成
物に用いられるゴム成分は全ゴム成分１００重量部中に
天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム例えば
合成イソプレンゴム０〜３０重量部が用いられる。中で
も天然ゴム単味（１００重量部）が好ましい。これらゴ
ム成分は加工性を重視して選択されたものである。他の
ジエン系ゴムの重量部が３０重量部を越えると引張伸び
及び耐破壊性が低下するので好ましくない。
物に用いられるゴム成分は全ゴム成分１００重量部中に
天然ゴム１００〜７０重量部と他のジエン系ゴム例えば
合成イソプレンゴム０〜３０重量部が用いられる。中で
も天然ゴム単味（１００重量部）が好ましい。これらゴ
ム成分は加工性を重視して選択されたものである。他の
ジエン系ゴムの重量部が３０重量部を越えると引張伸び
及び耐破壊性が低下するので好ましくない。
【００１９】キャップゴム層のゴム組成物に用いられる
カーボンブラックは窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が７
０ｍ2 ／ｇ以上、好ましくは７０〜２４０ｍ2 ／ｇであ
るものが用いられ、例えばＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げる
ことができる。Ｎ2 ＳＡが７０ｍ2 ／ｇ未満では耐摩耗
性が低下し、好ましくない。このカーボンブラックの配
合量は、ゴム成分１００重量部に対して３０〜７０重量
部、好ましくは４０〜６０重量部であり、３０重量部未
満では耐摩耗性が悪化し、７０重量部を越えると発熱耐
久性が低下するので、好ましくない。
カーボンブラックは窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が７
０ｍ2 ／ｇ以上、好ましくは７０〜２４０ｍ2 ／ｇであ
るものが用いられ、例えばＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げる
ことができる。Ｎ2 ＳＡが７０ｍ2 ／ｇ未満では耐摩耗
性が低下し、好ましくない。このカーボンブラックの配
合量は、ゴム成分１００重量部に対して３０〜７０重量
部、好ましくは４０〜６０重量部であり、３０重量部未
満では耐摩耗性が悪化し、７０重量部を越えると発熱耐
久性が低下するので、好ましくない。
【００２０】ベースゴムＡ層のゴム組成物に用いられる
カーボンブラックはＮ2 ＳＡが７０〜１６０ｍ2 ／ｇで
あるものが用いられ、例えばＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げ
ることができる。Ｎ2 ＳＡが７０ｍ2 ／ｇ未満では耐摩
耗性が低下し、１６０ｍ2 ／ｇを越えると発熱耐久性が
不良となり、好ましくない。このカーボンブラック配合
量はゴム成分１００重量部に対して、２５〜６０重量
部、好ましくは２５〜４０重量部であり、２５重量部未
満では耐摩耗性が低下し、６０重量部を越えると発熱耐
久性が悪化するので好ましくない。
カーボンブラックはＮ2 ＳＡが７０〜１６０ｍ2 ／ｇで
あるものが用いられ、例えばＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げ
ることができる。Ｎ2 ＳＡが７０ｍ2 ／ｇ未満では耐摩
耗性が低下し、１６０ｍ2 ／ｇを越えると発熱耐久性が
不良となり、好ましくない。このカーボンブラック配合
量はゴム成分１００重量部に対して、２５〜６０重量
部、好ましくは２５〜４０重量部であり、２５重量部未
満では耐摩耗性が低下し、６０重量部を越えると発熱耐
久性が悪化するので好ましくない。
【００２１】ベースゴムＢ層のゴム組成物に用いられる
カーボンブラックは、Ｎ2 ＳＡが９０ｍ2 ／ｇ以下であ
るものが用いられ、例えばＦＥＦ、ＨＡＦ、ＧＰＦ等を
挙げることができる。Ｎ2 ＳＡが９０ｍ2 ／ｇを越える
とヒステリシスロスが増大し、発熱耐久性が悪化するの
で好ましくない。このカーボンブラックの配合量はゴム
成分１００重量部に対して、２０〜５０重量部、好まし
くは３０〜５０重量部であり、２０重量部未満では補強
性が低下し、破壊性が悪化し、５０重量部を越えると発
熱耐久性が不良となり、好ましくない。
カーボンブラックは、Ｎ2 ＳＡが９０ｍ2 ／ｇ以下であ
るものが用いられ、例えばＦＥＦ、ＨＡＦ、ＧＰＦ等を
挙げることができる。Ｎ2 ＳＡが９０ｍ2 ／ｇを越える
とヒステリシスロスが増大し、発熱耐久性が悪化するの
で好ましくない。このカーボンブラックの配合量はゴム
成分１００重量部に対して、２０〜５０重量部、好まし
くは３０〜５０重量部であり、２０重量部未満では補強
性が低下し、破壊性が悪化し、５０重量部を越えると発
熱耐久性が不良となり、好ましくない。
【００２２】ベースゴムＡ層のゴム組成物に用いられる
カーボンブラックと併用されるシリカとしては沈降法に
よる合成シリカが用いられ、具体的には、日本シリカ工
業（株）製のニップシールＡＱ、ドイツデグサ社製のＵ
ＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３、ＢＶ３３７０ＧＲ、ローヌ・
プーラン社製のＲＰ１１６５ＭＰ、Ｚｅｏｓｉｌ １６
５ＧＲ、Ｚｅｏｓｉｌ １７５ＶＰ、ＰＰＧ社製のＨｉ
ｓｉｌ ２３３、Ｈｉｓｉｌ ２１０、Ｈｉｓｉｌ ２
５５等（いずれも商品名）が挙げられるが特に限定する
ものではない。
カーボンブラックと併用されるシリカとしては沈降法に
よる合成シリカが用いられ、具体的には、日本シリカ工
業（株）製のニップシールＡＱ、ドイツデグサ社製のＵ
ＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３、ＢＶ３３７０ＧＲ、ローヌ・
プーラン社製のＲＰ１１６５ＭＰ、Ｚｅｏｓｉｌ １６
５ＧＲ、Ｚｅｏｓｉｌ １７５ＶＰ、ＰＰＧ社製のＨｉ
ｓｉｌ ２３３、Ｈｉｓｉｌ ２１０、Ｈｉｓｉｌ ２
５５等（いずれも商品名）が挙げられるが特に限定する
ものではない。
【００２３】シリカの配合量はゴム成分１００重量部に
対して、２．５〜３０重量部（カーボンブラック量の５
〜５０重量％）、好ましくは５〜２０重量部である。シ
リカはカーボンブラックに近い補強作用を有し、カーボ
ンブラックよりヒステリシスロスが低くなる利点を生か
すため、カーボンブラックの１０重量％以上の置換が望
ましいが、５０重量％を越えると、補強性が低下し、好
ましくない。
対して、２．５〜３０重量部（カーボンブラック量の５
〜５０重量％）、好ましくは５〜２０重量部である。シ
リカはカーボンブラックに近い補強作用を有し、カーボ
ンブラックよりヒステリシスロスが低くなる利点を生か
すため、カーボンブラックの１０重量％以上の置換が望
ましいが、５０重量％を越えると、補強性が低下し、好
ましくない。
【００２４】ベースゴムＡ層に用いられるゴム組成物中
のカーボンブラツクとシリカからなる総充填剤の量はゴ
ム成分１００重量部に対して、３０〜５０重量部である
ことが好ましい。
のカーボンブラツクとシリカからなる総充填剤の量はゴ
ム成分１００重量部に対して、３０〜５０重量部である
ことが好ましい。
【００２５】ベースゴムＡ層のゴム組成物に用いられる
カップリング剤はシリカ−ゴム成分間の物理結合がカー
ボンブラック−ゴム成分間の結合に比べ弱いため、タイ
ヤの耐摩耗性が低下するので、このシリカ−ゴム成分間
の結合を強化し、耐摩耗性を確保するために使用され
る。
カップリング剤はシリカ−ゴム成分間の物理結合がカー
ボンブラック−ゴム成分間の結合に比べ弱いため、タイ
ヤの耐摩耗性が低下するので、このシリカ−ゴム成分間
の結合を強化し、耐摩耗性を確保するために使用され
る。
【００２６】本発明において、シランカップリング剤は
前記一般式で表される化合物であることが好ましい。式
中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の整数、好ましくは
２〜５の整数を表す。
前記一般式で表される化合物であることが好ましい。式
中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の整数、好ましくは
２〜５の整数を表す。
【００２７】またポリサルファイド部Ｓｙのｙは硫黄原
子の平均数を表し、２．０＜ｙ≦３．５を満足する正
数、好ましくは２．５≦ｙ≦３を満足する正数である。
硫黄原子の平均数とは該ポリサルファイド部はＳ1 〜Ｓ
9 のような異なる硫黄原子数の分布を有するので、この
分布の平均の数を意味する。硫黄原子の平均数ｙが２以
下すなわちＳ1 、Ｓ2 ではカップリング作用を示さない
ので補強性が悪化し、ｙが５を越えると１５０℃以上の
高温練りにおいて、ゴム成分のゲル化が起こり易くな
り、ムーニー粘度が大幅に上昇して、生産性が劣ること
になる。
子の平均数を表し、２．０＜ｙ≦３．５を満足する正
数、好ましくは２．５≦ｙ≦３を満足する正数である。
硫黄原子の平均数とは該ポリサルファイド部はＳ1 〜Ｓ
9 のような異なる硫黄原子数の分布を有するので、この
分布の平均の数を意味する。硫黄原子の平均数ｙが２以
下すなわちＳ1 、Ｓ2 ではカップリング作用を示さない
ので補強性が悪化し、ｙが５を越えると１５０℃以上の
高温練りにおいて、ゴム成分のゲル化が起こり易くな
り、ムーニー粘度が大幅に上昇して、生産性が劣ること
になる。
【００２８】シランカップリング剤としては、例えば一
般式のビス（トリアルコキシシリルアルキル）ポリサル
ファイドのアルコキシ基が例えばメトキシ基、エトキシ
基、プロポキシ基；アルキル基が例えばメチル基、エチ
ル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル
基、イソブチル基、ｔ−ブチル基、ペンチル基、ヘキシ
ル基；ポリサルファイド基−Ｓｙ−が上記硫黄原子の平
均数を有する基である化合物等が用いられる。
般式のビス（トリアルコキシシリルアルキル）ポリサル
ファイドのアルコキシ基が例えばメトキシ基、エトキシ
基、プロポキシ基；アルキル基が例えばメチル基、エチ
ル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル
基、イソブチル基、ｔ−ブチル基、ペンチル基、ヘキシ
ル基；ポリサルファイド基−Ｓｙ−が上記硫黄原子の平
均数を有する基である化合物等が用いられる。
【００２９】シランカップリング剤の配合量はシリカ量
に対して、３〜３０重量％、好ましくは５〜２０重量％
である。３重量％未満では補強性が低下し、３０重量％
を越えると硬くなりすぎ、破壊性が低下するので好まし
くない。
に対して、３〜３０重量％、好ましくは５〜２０重量％
である。３重量％未満では補強性が低下し、３０重量％
を越えると硬くなりすぎ、破壊性が低下するので好まし
くない。
【００３０】本発明の重荷重用空気入りタイヤの、トレ
ッド部の層構成は図１に示され、重荷重用空気入りタイ
ヤのトレッド部１０は、ラジアル方向外側に配置された
キャップゴム層１２、ラジアル方向内側に配置されたベ
ースゴムＡ層１４、ラジアル方向のさらに内側に配置さ
れたベースゴムＢ層１６からなっている。キャップゴム
層１２とベースゴムＡ層１４の境界面は溝深さに対し、
溝底より１０〜５０％であることが好ましい。ベースゴ
ムＡ層１４とベースゴムＢ層１６の境界面は溝底より下
側にある。
ッド部の層構成は図１に示され、重荷重用空気入りタイ
ヤのトレッド部１０は、ラジアル方向外側に配置された
キャップゴム層１２、ラジアル方向内側に配置されたベ
ースゴムＡ層１４、ラジアル方向のさらに内側に配置さ
れたベースゴムＢ層１６からなっている。キャップゴム
層１２とベースゴムＡ層１４の境界面は溝深さに対し、
溝底より１０〜５０％であることが好ましい。ベースゴ
ムＡ層１４とベースゴムＢ層１６の境界面は溝底より下
側にある。
【００３１】キャップゴム層、ベースゴムＡ層及びベー
スゴムＢ層の容量はトレッド部１００容量に対して、そ
れぞれ１０〜７０容量％、１０〜７０容量％及び１０〜
３０容量％であり、この三層の容量比は例えば５０／３
０／２０、４０／５０／１０、６０／２０／２０等が用
いられる。
スゴムＢ層の容量はトレッド部１００容量に対して、そ
れぞれ１０〜７０容量％、１０〜７０容量％及び１０〜
３０容量％であり、この三層の容量比は例えば５０／３
０／２０、４０／５０／１０、６０／２０／２０等が用
いられる。
【００３２】また、キャップゴム、ベースゴムＡ及びベ
ースゴムＢ三層の各ゴム組成物のヒステリシスロス（ｔ
ａｎδ）の大きさはキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベー
スゴムＢの関係を有する。
ースゴムＢ三層の各ゴム組成物のヒステリシスロス（ｔ
ａｎδ）の大きさはキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベー
スゴムＢの関係を有する。
【００３３】本発明の重荷重用空気入りタイヤ用ゴム組
成物として前記必須成分と共にゴム工業で通常用いられ
る、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、ＷＡＸ、加
硫剤等の成分を本発明の効果を損なわない範囲において
適宜配合することができる。
成物として前記必須成分と共にゴム工業で通常用いられ
る、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、ＷＡＸ、加
硫剤等の成分を本発明の効果を損なわない範囲において
適宜配合することができる。
【００３４】加硫剤としては、硫黄等が挙げられ、この
使用量は、ゴム成分１００重量部に対して硫黄分として
０．１〜５重量部、好ましくは１〜２重量部である。
０．１重量部未満では加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性が
低下し、５重量部を越えるとゴム弾性が損なわれる傾向
がある。
使用量は、ゴム成分１００重量部に対して硫黄分として
０．１〜５重量部、好ましくは１〜２重量部である。
０．１重量部未満では加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性が
低下し、５重量部を越えるとゴム弾性が損なわれる傾向
がある。
【００３５】本発明の空気入りタイヤ用ゴム組成物は、
ロール、インターナルミキサー、バンバリーミキサー等
の混練機を用いて混練りすることによって得られ、成形
加工後、加硫を行い、重荷重用タイヤトレッドに用いら
れる。
ロール、インターナルミキサー、バンバリーミキサー等
の混練機を用いて混練りすることによって得られ、成形
加工後、加硫を行い、重荷重用タイヤトレッドに用いら
れる。
【００３６】
【実施例】以下に実施例を挙げて、本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を越えない限り、本実施例
に限定されるものではない。
に説明するが、本発明の主旨を越えない限り、本実施例
に限定されるものではない。
【００３７】各種の測定は下記の方法によった。 （１）耐摩耗性 平均接地圧が０．８ＭＰａで使用されるサイズＴＢＲ１
１Ｒ２２．５、リブパターンの試作タイヤを１０トント
ラック全輪に装着し、１０万ｋｍ走行後、トレッドゴム
のパターンの残溝深さから摩耗量を測定した。○は耐摩
耗性が良好、×は耐摩耗性が悪いことを示し、○は残溝
深さ２ｍｍより大、×は残溝深さ２ｍｍ以下（完摩耗）
であることを表す。 （２）発熱耐久性 ベルトとトレッドゴムの境界部における発熱温度を測定
した。相対評価により比較例１（×）に対して５°Ｃ以
上低いものを△、１０°Ｃ以上低いものを○とした。 （３）耐ワンダリング性 わだち路のハンドルのとられ方のフィーリングで評価し
た。相対評価により○はあまり気にならない、△は少し
気になる、×はかなりハンドルをとられる、とした。 （４）破断強度、破断伸び及び３００％伸長時引張応力 新品タイヤのキャップゴム、ベースゴムＡ及びベースゴ
ムＢについて、ＪＩＳＫ６３０１に準拠して、室温にて
測定した。 （５）ｔａｎδ ヒステリシスロスを表し、試験装置として、（株）岩本
製作所製ビスコエラスティック スペクトロメーター
（タイプＶＥＳ−Ｆ３）を使用して、初期荷重１６０
ｇ、動歪２．０％、周波数５２Ｈｚ、室温の条件にて測
定した。数値が大きい程、ヒステリシスロスは大きい。
なお、ゴムのサンプル形状は４．７ｍｍ×２．０ｍｍ×
２０ｍｍとした。 （実施例１〜３、比較例１〜２）キャップゴムは表１の
基本配合及び表４、ベースゴムＡは表２の基本配合及び
表４、さらにベースゴムＢは表３の基本配合及び表４に
従って、それぞれ混練配合を行い、このトレッド部三層
のゴム組成物に用いて、タイヤ構造として、４スチール
ベルト、１スチールカーカス、リブパターンの平均接地
圧が０．８ＭＰａで使用されるサイズＴＢＲ１１Ｒ２
２．５のタイヤを試作し、トレッド部三層のゴム物性、
及びタイヤ諸性能を測定した。結果を表５に示す。
１Ｒ２２．５、リブパターンの試作タイヤを１０トント
ラック全輪に装着し、１０万ｋｍ走行後、トレッドゴム
のパターンの残溝深さから摩耗量を測定した。○は耐摩
耗性が良好、×は耐摩耗性が悪いことを示し、○は残溝
深さ２ｍｍより大、×は残溝深さ２ｍｍ以下（完摩耗）
であることを表す。 （２）発熱耐久性 ベルトとトレッドゴムの境界部における発熱温度を測定
した。相対評価により比較例１（×）に対して５°Ｃ以
上低いものを△、１０°Ｃ以上低いものを○とした。 （３）耐ワンダリング性 わだち路のハンドルのとられ方のフィーリングで評価し
た。相対評価により○はあまり気にならない、△は少し
気になる、×はかなりハンドルをとられる、とした。 （４）破断強度、破断伸び及び３００％伸長時引張応力 新品タイヤのキャップゴム、ベースゴムＡ及びベースゴ
ムＢについて、ＪＩＳＫ６３０１に準拠して、室温にて
測定した。 （５）ｔａｎδ ヒステリシスロスを表し、試験装置として、（株）岩本
製作所製ビスコエラスティック スペクトロメーター
（タイプＶＥＳ−Ｆ３）を使用して、初期荷重１６０
ｇ、動歪２．０％、周波数５２Ｈｚ、室温の条件にて測
定した。数値が大きい程、ヒステリシスロスは大きい。
なお、ゴムのサンプル形状は４．７ｍｍ×２．０ｍｍ×
２０ｍｍとした。 （実施例１〜３、比較例１〜２）キャップゴムは表１の
基本配合及び表４、ベースゴムＡは表２の基本配合及び
表４、さらにベースゴムＢは表３の基本配合及び表４に
従って、それぞれ混練配合を行い、このトレッド部三層
のゴム組成物に用いて、タイヤ構造として、４スチール
ベルト、１スチールカーカス、リブパターンの平均接地
圧が０．８ＭＰａで使用されるサイズＴＢＲ１１Ｒ２
２．５のタイヤを試作し、トレッド部三層のゴム物性、
及びタイヤ諸性能を測定した。結果を表５に示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【表２】
【００４０】
【表３】
【００４１】
【表４】
【００４２】
【表５】
【００４３】表５に示されるように、本発明の重荷重用
空気入りタイヤは、耐摩耗性、発熱耐久性、かつ耐ワン
ダリング性に優れていることがわかる。
空気入りタイヤは、耐摩耗性、発熱耐久性、かつ耐ワン
ダリング性に優れていることがわかる。
【００４４】トレッド部として、キャップゴムにＳＢＲ
を用いないで、ベースゴムＡにシリカ／シランカップリ
ング剤を用いないで、さらにベースゴムＢに本発明外の
Ｎ2ＳＡを有するカーボンブラックを用いた場合（比較
例１）、得られたタイヤは発熱耐久性及び耐ワンダリン
グ性に劣り、またトレッド部として、キャップゴムに、
本発明外のＮ2 ＳＡを有するカーボンブラックを用い、
ベースゴムＡに、本発明外のＮ2 ＳＡを有するカーボン
ブラックを用い、本発明外の量のジエン系ゴム（ＩＲ）
を使用し、さらにベースゴムＢに本発明外の量のジエン
系ゴム（ＩＲ）を用いた場合（比較例２）、得られたタ
イヤは発熱耐久性および耐ワンダリング性が十分でな
く、耐摩耗性が悪化することがわかる。
を用いないで、ベースゴムＡにシリカ／シランカップリ
ング剤を用いないで、さらにベースゴムＢに本発明外の
Ｎ2ＳＡを有するカーボンブラックを用いた場合（比較
例１）、得られたタイヤは発熱耐久性及び耐ワンダリン
グ性に劣り、またトレッド部として、キャップゴムに、
本発明外のＮ2 ＳＡを有するカーボンブラックを用い、
ベースゴムＡに、本発明外のＮ2 ＳＡを有するカーボン
ブラックを用い、本発明外の量のジエン系ゴム（ＩＲ）
を使用し、さらにベースゴムＢに本発明外の量のジエン
系ゴム（ＩＲ）を用いた場合（比較例２）、得られたタ
イヤは発熱耐久性および耐ワンダリング性が十分でな
く、耐摩耗性が悪化することがわかる。
【００４５】
【発明の効果】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上
記のような構成としたので、耐ワンダリング性が向上
し、耐摩耗性と発熱耐久性が高度に両立するという優れ
た効果を奏する。
記のような構成としたので、耐ワンダリング性が向上
し、耐摩耗性と発熱耐久性が高度に両立するという優れ
た効果を奏する。
【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部
の層構成を示す概略断面図である。
の層構成を示す概略断面図である。
１０ 重荷重用空気入りタイヤトレッド部 １２ キャップゴム層 １４ ベースゴムＡ層 １６ ベースゴムＢ層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｋ 3/36 5/54 5/54 Ｃ０８Ｌ 9/06 Ｃ０８Ｌ 9/06 //(Ｃ０８Ｌ 7/00 9:00）
Claims (4)
- 【請求項１】 ラジアル方向外側に配置されたキャップ
ゴム層とラジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層
とラジアル方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ
層の三層からなるトレッド部を有する重荷重用空気入り
タイヤであって、 キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム３０〜９０重量
部とスチレンブタジエンゴム７０〜１０重量部からなる
ゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ
2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラック３０〜７
０重量部を含み、 ベースゴムＡ層のゴム組成物が天然ゴム１００〜７０重
量部と他のジエン系ゴム０〜３０重量部からなるゴム成
分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）７０〜１６０ｍ2 ／ｇのカーボンブラック２５〜６
０重量部とシリカ２．５〜３０重量部と、シリカの量に
対してシランカップリング剤５〜２０重量％とを含み、 ベースゴムＢ層のゴム組成物が天然ゴム１００〜７０重
量部と他のジエン系ゴム０〜３０重量部からなるゴム成
分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボンブラック２０〜５０重
量部を含み、かつ前記三層のゴム組成物のｔａｎδの大
きさがキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベースゴムＢを満
足する、 ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ラジアル方向外側に配置されたキャップ
ゴム層とラジアル方向内側に配置されたベースゴムＡ層
とラジアル方向のさらに内側に配置されたベースゴムＢ
層の三層からなるトレッド部を有する重荷重用空気入り
タイヤであって、 キャップゴム層のゴム組成物が天然ゴム５０〜９０重量
部とスチレンブタジエンゴム５０〜１０重量部からなる
ゴム成分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ
2 ＳＡ）７０ｍ2 ／ｇ以上のカーボンブラック４０〜６
０重量部を含み、 ベースゴムＡ層のゴム組成物が天然ゴムからなるゴム成
分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）７０〜１６０ｍ2 ／ｇのカーボンブラック２５〜４
０重量部とシリカ５〜２０重量部と、シリカの量に対し
てシランカップリング剤５〜１５重量％とを含み、 ベースゴムＢ層のゴム組成物が天然ゴムからなるゴム成
分１００重量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）９０ｍ2 ／ｇ以下のカーボンブラック３０〜５０重
量部を含み、かつ前記三層のゴム組成物のｔａｎδの大
きさがキャップゴム＞ベースゴムＡ＞ベースゴムＢを満
足する、 ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記シランカップリング剤が下記一般式
で表される化合物であることを特徴とする請求項１又は
２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【化１】 （式中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の整数、ｙはポ
リサルファイド部の硫黄原子の平均数であり、２．０＜
ｙ≦３．５の正数を表す） - 【請求項４】 前記請求項３に記載の一般式で表される
シランカップリング剤中のポリサルファイド部の硫黄原
子の平均数ｙが２．５≦ｙ≦３の正数であることを特徴
とする請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223477A JPH1160810A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223477A JPH1160810A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1160810A true JPH1160810A (ja) | 1999-03-05 |
Family
ID=16798757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9223477A Pending JPH1160810A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1160810A (ja) |
Cited By (29)
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