JP2020158709A - タイヤトレッド用ゴム組成物及びタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】優れた耐摩耗性を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性も優れたタイヤを製造することができるタイヤトレッド用ゴム組成物、及び前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用いて製造されるタイヤを提供する。【解決手段】イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃におけるｔａｎδが、０．１以上０．４以下であるタイヤトレッド用ゴム組成物及び前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用いて製造され、トレッドが周方向溝と横溝とを有し溝面積が所定の範囲内にあるタイヤ。【選択図】図１
Description
本発明は、タイヤトレッド用ゴム組成物、及び該ゴム組成物により構成されたトレッドを備えたタイヤに関する。
自動車用タイヤには、優れた耐摩耗性等とともに、走行の安全性を向上させるために、乾燥路面や湿潤路面等の種々の路面での良好な制動性、駆動性や優れた操縦安定性が望まれており、これらの要請を充たすタイヤが検討され種々の提案がされている。例えば特許文献１では、トレッドを、０℃におけるｔａｎδが０．２５〜０．５５であり、３０℃におけるｔａｎδと６０℃におけるｔａｎδとの差が−０．０２〜０．０７であり、動歪１％、０℃における動的貯蔵弾性率が４〜２０ＭＰａであるとの特定の物性を有するゴム組成物を用いて形成し、前記トレッドについて、トレッドの接地面積に対する周方向溝及び周方向以外の溝の面積比率を特定の範囲に設定したタイヤが開示されている。
さらに、特に近年は、自動車の低燃費性の向上のために、自動車用タイヤの転がり抵抗の低減がますます要求されてきており、種々の提案がされている。例えば、特許文献２では、トレッドをアミノ基およびアルコキシ基を含有する有機ケイ素化合物で変性されたジエン系ゴム（変性ゴム）を用いたゴム組成物を用いて形成し、転がり抵抗を低減する方法が開示されている。
特許文献１に記載のタイヤは、乾燥路面や湿潤路面等の種々の路面での良好な制動性、駆動性とともに優れた操縦安定性を示すとされている。又、特許文献２に記載のタイヤは、転がり抵抗を低減するものとされている。しかし、近年は、自動車の低燃費性や操縦安定性に対する要請はより高度になっており、特に、例えば時速１２０ｋｍ走行のような高速走行時の転がり抵抗の低減や操縦安定性のさらなる向上が望まれている。
本発明は、優れた耐摩耗性等を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性も優れたタイヤを製造することができるタイヤトレッド用ゴム組成物を提供することを課題とする。
本発明は、又、前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用いて製造されるタイヤであって、優れた耐摩耗性等を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性にも優れたタイヤを提供することを課題とする。
本発明は、又、前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用いて製造されるタイヤであって、優れた耐摩耗性等を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性にも優れたタイヤを提供することを課題とする。
本発明者は、前記課題を達成するために鋭意検討をした結果、特定の組成を有するゴム組成物を用いてトレッドを形成することにより、２０℃ｔａｎδが小さいトレッドゴムからなるタイヤを作製することができ、高速走行時の転がり抵抗を改善できることを見出した。さらに、前記特定の組成を有するゴム組成物を用いて、周方向溝面積及び横溝面積の接地面積に対する割合が特定の範囲内にあるトレッドを形成してタイヤを作製することにより、高速走行時の転がり抵抗を改善できかつ操縦安定性も向上することを見出した。本発明は、これらの知見に基づき完成されたものである。
本発明の第１は、
［１］イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃におけるｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物（請求項１）である。
［１］イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃におけるｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物（請求項１）である。
［２］前記［１］のタイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、前記ＳＢＲ系ゴムは、スチレン量が２０モル％以上４５モル％以下、ビニル量が２０モル％以上６０モル％以下のＳＢＲを含むことを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。
［３］前記［１］又は［２］のタイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、前記メルカプト系カップリング剤の含有量が、前記シリカの含有量に対して、４質量％以上２０質量％以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。
［４］前記［１］〜［３］のタイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、前記シリカが、ＢＥＴ１８０以上のシリカを含むタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。
［５］前記［１］〜［４］のタイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、前記シリカを、前記ゴム成分の１００質量部に対して８０質量部以下含むタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。
本発明の第２は、
［６］前記［１］〜［５］のタイヤトレッド用ゴム組成物（本発明の第１）から構成されるトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と幅方向に延びる横溝とを有し、トレッドの接地面積に対する、周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下であり、横溝面積の比率が８％以上１４％以下であることを特徴とするタイヤ（請求項６）である。
［６］前記［１］〜［５］のタイヤトレッド用ゴム組成物（本発明の第１）から構成されるトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と幅方向に延びる横溝とを有し、トレッドの接地面積に対する、周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下であり、横溝面積の比率が８％以上１４％以下であることを特徴とするタイヤ（請求項６）である。
［７］前記［６］のタイヤの中でも、前記トレッドは、前記周方向溝の中の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された中央領域と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域とを有し、前記２つの側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合が、前記中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きいことを特徴とするタイヤが好ましい。
［８］前記［７］のタイヤの中でも、前記中央領域及び側方領域が、溝幅が４ｍｍ以上の横溝（ラグ溝）を有し、前記横溝は、隣接する前記周方向溝と連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝と連通することを特徴とするタイヤが好ましい。
［９］前記［７］又は［８］のタイヤの中でも、側方領域にラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、周方向溝と連通していないことを特徴とするタイヤが好ましい。
［１０］前記［７］〜［９］のタイヤの中でも、前記中央領域及び／又は前記側方領域が、前記周方向溝に開口し、隣接する他の周方向溝に連通しない複数の幅方向細溝を有することを特徴とするタイヤが好ましい。
［１１］前記［６］〜［１０］のタイヤの中でも、前記周方向溝が２本であることを特徴とするタイヤが好ましい。
本発明により、優れた耐摩耗性を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性も優れたタイヤを作製することができるタイヤトレッド用ゴム組成物が提供される。
又、前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用い、前記所定のトレッドパターンのトレッドを形成することにより、優れた耐摩耗性を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性も優れたタイヤが提供される。
又、前記タイヤトレッド用ゴム組成物を用い、前記所定のトレッドパターンのトレッドを形成することにより、優れた耐摩耗性を有するとともに、高速走行時の転がり抵抗が小さく、高速走行時の操縦安定性も優れたタイヤが提供される。
１．本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物
本発明の第１は、イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪（動的歪振幅）１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、２０℃ｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物である。
本発明の第１は、イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪（動的歪振幅）１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、２０℃ｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物である。
本発明のゴム組成物では、イソプレン系ゴムを主成分とし、イソプレン系ゴムよりも極性が大きいＳＢＲ系ゴム、及び、イソプレン系ゴムよりも極性が小さいＢＲ系ゴムを特定範囲の組成で配合する。イソプレン系ゴムを主成分（５０質量％以上）とすることにより、優れた耐摩耗性が得られ、さらに転がり抵抗も良好にすることができる。
さらに、反応性の高いメルカプト系カップリング剤を配合する。シリカは本来イソプレン系ゴムに分散しにくいが、メルカプト系カップリング剤を配合することにより、シリカを多量に配合しても均一に分散することができることが見出された。そして、特定範囲の組成のゴム成分と、多量のシリカと、メルカプト系カップリング剤の配合により、２０℃でのｔａｎδを従来よりも小さくすることができ、高速走行時（たとえば高速道路を時速１２０ｋｍで走行するとき）の転がり抵抗を改善でき、所定のトレッドパターンを採用することにより、操縦安定性も向上させることができる。
さらに、反応性の高いメルカプト系カップリング剤を配合する。シリカは本来イソプレン系ゴムに分散しにくいが、メルカプト系カップリング剤を配合することにより、シリカを多量に配合しても均一に分散することができることが見出された。そして、特定範囲の組成のゴム成分と、多量のシリカと、メルカプト系カップリング剤の配合により、２０℃でのｔａｎδを従来よりも小さくすることができ、高速走行時（たとえば高速道路を時速１２０ｋｍで走行するとき）の転がり抵抗を改善でき、所定のトレッドパターンを採用することにより、操縦安定性も向上させることができる。
（１）ゴム成分
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ系ゴム、ＢＲ系ゴム含むゴム成分を、必須成分として含むことを特徴とする。
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ系ゴム、ＢＲ系ゴム含むゴム成分を、必須成分として含むことを特徴とする。
（イソプレン系ゴム）
前記イソプレン系ゴムには、イソプレンを重合させて得られる合成ゴム及び天然ゴムが含まれる。天然ゴムはほぼ純粋なシス−１，４結合のポリイソプレンであるが、イソプレンを重合させて得られる合成ゴムも、シス−１，４結合を９０％以上含む高シス−１，４ポリイソプレンゴムが好ましい。
イソプレン系ゴムの分子量は、ＧＰＣにより測定し標準ポリスチレン換算により求めたＭｗにおいて、５０万以上が好ましく、１００万以上がより好ましい。又、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましい。
前記イソプレン系ゴムには、イソプレンを重合させて得られる合成ゴム及び天然ゴムが含まれる。天然ゴムはほぼ純粋なシス−１，４結合のポリイソプレンであるが、イソプレンを重合させて得られる合成ゴムも、シス−１，４結合を９０％以上含む高シス−１，４ポリイソプレンゴムが好ましい。
イソプレン系ゴムの分子量は、ＧＰＣにより測定し標準ポリスチレン換算により求めたＭｗにおいて、５０万以上が好ましく、１００万以上がより好ましい。又、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましい。
イソプレン系ゴムは、前記ゴム成分中に５０質量％以上、好ましくは６０質量％以上含まれる。イソプレン系ゴムの含有比率を５０質量％以上とすることにより、ゴム組成物のＴｇが低減し、２０℃付近のｔａｎδが低下し、タイヤ走行中の発熱を抑制することができ、転がり抵抗を低減することができる。又、イソプレン系ゴム、特に天然ゴム（ＮＲ）は高分子量のため、耐摩耗性能を向上させることができる。さらに、高速走行中の操縦安定性も向上させることができる。イソプレン系ゴムの含有比率を６０質量％以上とすれば、転がり抵抗をより低減することができ、耐摩耗性能及び高速走行中の操縦安定性をより向上させることができる。
（ＳＢＲ系ゴム）
前記ＳＢＲ系ゴムとは、スチレンとブタジエンの共重合体（スチレンブタジエンゴム、ＳＢＲ）又はＳＢＲの変性体等を意味する。ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ−ＳＢＲ）等を挙げることができる。さらに、前記Ｓ−ＳＢＲやＥ−ＳＢＲの末端および／または主鎖が変性された変性ＳＢＲ、例えば、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲも挙げることができる。中でもＳ−ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらＳＢＲは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記ＳＢＲ系ゴムとは、スチレンとブタジエンの共重合体（スチレンブタジエンゴム、ＳＢＲ）又はＳＢＲの変性体等を意味する。ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ−ＳＢＲ）等を挙げることができる。さらに、前記Ｓ−ＳＢＲやＥ−ＳＢＲの末端および／または主鎖が変性された変性ＳＢＲ、例えば、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲも挙げることができる。中でもＳ−ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらＳＢＲは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
タイヤの良好なグリップ性能を得るために、ＳＢＲのスチレン含量は、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。一方、スチレン含量が多すぎる場合は、温度変化に対する性能変化が大きくなり、走行中の安定したグリップ性能が良好に得られない場合があるので、ＳＢＲのスチレン含量は、５５質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましく、４５質量％以下がさらに好ましい。
ＳＢＲのビニル結合量（ビニル量）は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性の観点から、赤外吸収スペクトル分析法によって測定されるモル％において、１０モル％以上が好ましく、１５モル％以上がより好ましく、２０モル％以上がさらに好ましい。また、温度依存性の増大防止、良好なグリップ性能、耐久性、耐摩耗性を得るために、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。
ＳＢＲの重量平均分子量は、良好な耐摩耗性およびグリップ性能等を得るために、ＧＰＣにより測定し標準ポリスチレン換算により求めたＭｗにおいて、２０万以上が好ましく、３０万以上がより好ましく、５０万以上が特に好ましい。又、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましく、１００万以下がさらに好ましい。
ＳＢＲ系ゴムは、前記ゴム成分中に１０質量％以上含まれる。ＳＢＲ系ゴムの含有比率を１０質量％以上とすることにより、ゴム組成物のガラス転移点（Ｔｇ）を高め、乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができる。ＳＢＲ系ゴムの含有比率が１０質量％未満の場合は、ウェット路面での良好なグリップ性能が得られなくなる。
一方、ＳＢＲ系ゴムは、前記ゴム成分中の含有比率は４０質量％以下であるが、好ましくは３０質量％以下である。ＳＢＲ系ゴムの含有比率が増大すれば、イソプレン系ゴムの含有比率が低下し、転がり抵抗の低減、耐摩耗性能の向上、高速走行中の操縦安定性の向上を充分に達成できなくなる。
一方、ＳＢＲ系ゴムは、前記ゴム成分中の含有比率は４０質量％以下であるが、好ましくは３０質量％以下である。ＳＢＲ系ゴムの含有比率が増大すれば、イソプレン系ゴムの含有比率が低下し、転がり抵抗の低減、耐摩耗性能の向上、高速走行中の操縦安定性の向上を充分に達成できなくなる。
（ＢＲ系ゴム）ブタジエンゴム
前記ＢＲ系ゴムとは、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）を意味する。ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス−１，４結合の含有率が５０％未満のローシスＢＲ、シス−１，４結合含有率が９０％以上のハイシスＢＲ、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＳＰＢ含有ＢＲ等、タイヤの製造に一般的に使用されているものを挙げることができる。
さらに、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）も使用できる。この変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３−ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ−炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等を挙げることができる。
前記ＢＲ系ゴムとは、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）を意味する。ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス−１，４結合の含有率が５０％未満のローシスＢＲ、シス−１，４結合含有率が９０％以上のハイシスＢＲ、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＳＰＢ含有ＢＲ等、タイヤの製造に一般的に使用されているものを挙げることができる。
さらに、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）も使用できる。この変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３−ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ−炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等を挙げることができる。
良好な耐摩耗性およびグリップ性能等を得るために、ＢＲの、ＧＰＣで測定した標準ポリスチレン換算重量平均分子量Ｍｗは、３０万以上が好ましく、４０万以上がより好ましく、４５万以上がさらに好ましい。又、Ｍｗは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。
ゴム成分中のＢＲの含有比率は、１０質量％以上である。含有比率が、１０質量％未満の場合は、耐摩耗性能が不十分となる傾向がある。また、ＢＲのゴム成分中の含有比率は、４０質量％以下であるが、ＢＲの含有比率を大きくすると、イソプレン系ゴムやＳＢＲ系ゴムの含有比率が低下する。イソプレン系ゴムの含有比率が低下すれば、転がり抵抗の低減、耐摩耗性能の向上、高速走行中の操縦安定性の向上を充分に達成できなくなり、又ＳＢＲ系ゴムの含有比率が低下すれば、ウェット路面での良好なグリップ性能が得られなくなるので、ＢＲのゴム成分中の含有比率は、２０質量％以下が好ましい。
（２）シリカ
シリカは、低燃費性（転がり抵抗の低減）、耐摩耗性等を向上するために配合される充填剤であり、ゴム組成物中にシリカを配合することにより、ゴム成分の柔軟性を損ねることなく、耐摩耗性を向上させ、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上等の効果を奏することができる。
シリカとしては、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等タイヤの製造に一般的に使用されているものを挙げることができるが、耐久性や破断時伸びの観点から、湿式シリカ、乾式シリカが好ましく、特に湿式シリカが好適に使用される。
このようなシリカとしては、東ソー・シリカ社製の「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製の「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。又、１種のシリカを単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
シリカは、低燃費性（転がり抵抗の低減）、耐摩耗性等を向上するために配合される充填剤であり、ゴム組成物中にシリカを配合することにより、ゴム成分の柔軟性を損ねることなく、耐摩耗性を向上させ、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上等の効果を奏することができる。
シリカとしては、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等タイヤの製造に一般的に使用されているものを挙げることができるが、耐久性や破断時伸びの観点から、湿式シリカ、乾式シリカが好ましく、特に湿式シリカが好適に使用される。
このようなシリカとしては、東ソー・シリカ社製の「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製の「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。又、１種のシリカを単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
シリカとしては、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＢＥＴ比表面積が、８０ｍ２／ｇ以上のシリカが好ましく、特に１８０ｍ２／ｇ以上の微粒子シリカが好ましい。
シリカを微粒子にすると比表面積が増えるため、メルカプト系カップリング剤とシリカの結合が増え、その結果ゴム組成物中のネットワークがより強固になり、耐摩耗性が向上する。特にＢＥＴ比表面積が１８０ｍ２／ｇ以上の微粒子シリカは、耐摩耗性の向上効果が大きく好ましい。
シリカとしては、ＢＥＴ比表面積が３００ｍ２／ｇ以下が好ましく、２５０ｍ２／ｇ以下がより好ましい。ＢＥＴ比表面積が前記の範囲とすることにより、耐摩耗性の向上効果とゴム組成物中への分散性を両立することができる。
シリカを微粒子にすると比表面積が増えるため、メルカプト系カップリング剤とシリカの結合が増え、その結果ゴム組成物中のネットワークがより強固になり、耐摩耗性が向上する。特にＢＥＴ比表面積が１８０ｍ２／ｇ以上の微粒子シリカは、耐摩耗性の向上効果が大きく好ましい。
シリカとしては、ＢＥＴ比表面積が３００ｍ２／ｇ以下が好ましく、２５０ｍ２／ｇ以下がより好ましい。ＢＥＴ比表面積が前記の範囲とすることにより、耐摩耗性の向上効果とゴム組成物中への分散性を両立することができる。
ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して６０質量部以上である。シリカは本来イソプレン系ゴムに分散しにくいが、メルカプト系カップリング剤を配合することにより、６０質量部以上配合しても均一に分散することができる。
シリカの含有量を６０質量部以上とすることにより、転がり抵抗の低減、耐摩耗性の向上との効果が十分に得られ、さらにウェット路面での良好なグリップ性能が得られる。
一方、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して８０質量部以下が好ましい。シリカの含有量が８０質量部を超えると、シリカのゴムへの分散が不充分になり、低燃費性能および耐摩耗性能が低下する傾向、ゴムの粘度が高くなり加工が困難になる場合がある。
シリカの含有量を６０質量部以上とすることにより、転がり抵抗の低減、耐摩耗性の向上との効果が十分に得られ、さらにウェット路面での良好なグリップ性能が得られる。
一方、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して８０質量部以下が好ましい。シリカの含有量が８０質量部を超えると、シリカのゴムへの分散が不充分になり、低燃費性能および耐摩耗性能が低下する傾向、ゴムの粘度が高くなり加工が困難になる場合がある。
（３）メルカプト系カップリング剤
メルカプト系カップリング剤とは、メルカプト基を有するシランカップリング剤を意味する。メルカプト系カップリング剤を前記ゴム成分やシリカと併用することにより、より高温での混練りを可能とし、シリカの分散を向上させることができる。そして、前記のように、ゴム組成物へのシリカの多量の配合を可能にする。その結果、ｔａｎδの低下、すなわち転がり抵抗を低減できかつ耐摩耗性を向上することができる。
メルカプト系カップリング剤とは、メルカプト基を有するシランカップリング剤を意味する。メルカプト系カップリング剤を前記ゴム成分やシリカと併用することにより、より高温での混練りを可能とし、シリカの分散を向上させることができる。そして、前記のように、ゴム組成物へのシリカの多量の配合を可能にする。その結果、ｔａｎδの低下、すなわち転がり抵抗を低減できかつ耐摩耗性を向上することができる。
メルカプト系カップリング剤としては、例えば、下記式（１）で表される化合物、及び下記式（２）で表される結合単位を含む化合物を挙げることができる。
（式中、Ｒ１〜Ｒ３は、それぞれ同一でも異なっていてもよく、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜１２のアルキル基、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜１２のアルコキシ基、又は−Ｏ−（Ｒ１１−Ｏ）ｚ−Ｒ１２（ｚは、１〜３０の整数を表す。ｚ個のＲ１１は、それぞれ同一でも異なっていてもよく、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜３０の２価の炭化水素基を表す。Ｒ１２は、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜３０のアルキル基、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数２〜３０のアルケニル基、炭素数６〜３０のアリール基、又は炭素数７〜３０のアラルキル基を表す。）で表される基を表す。Ｒ４は、直鎖又は分岐鎖の炭素数１〜６のアルキレン基を表す。）
（式中、ｙは１以上の整数である。Ｒ５は、水素原子、ハロゲン原子、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜３０のアルキル基、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数２〜３０のアルケニル基、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数２〜３０のアルキニル基、又は前記アルキル基の末端の水素原子が水酸基もしくはカルボキシル基で置換された基を表す。Ｒ６は、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数１〜３０のアルキレン基、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数２〜３０のアルケニレン基、又は、直鎖もしくは分岐鎖の炭素数２〜３０のアルキニレン基を表す。Ｒ５とＲ６とで環構造を形成してもよい。）
上記式（１）で示される化合物としては、例えば、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシランを挙げることができる。
上記式（２）で示される結合単位を含む化合物としては、モメンティブ社製のＮＸＴ−Ｚ３０、ＮＸＴ−Ｚ４５、ＮＸＴ−Ｚ６０等の市販品を使用することができる。
前記のメルカプト系カップリング剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
上記式（２）で示される結合単位を含む化合物としては、モメンティブ社製のＮＸＴ−Ｚ３０、ＮＸＴ−Ｚ４５、ＮＸＴ−Ｚ６０等の市販品を使用することができる。
前記のメルカプト系カップリング剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
メルカプト系カップリング剤には、前記のメルカプト系カップリング剤に加えて、メルカプト基が保護基によりブロックされた保護化メルカプト系カップリング剤も含まれる。
メルカプト基がブロックされていないカップリング剤を使用した場合、その使用条件によっては、ゴム組成物を混錬して作製するときにメルカプト基の高反応性によりゲルが生成してゴム組成物が高粘度となる傾向やタイヤの生地が悪化する傾向があり、その加工性が問題となる場合もあった。
メルカプト基がブロックされていないカップリング剤を使用した場合、その使用条件によっては、ゴム組成物を混錬して作製するときにメルカプト基の高反応性によりゲルが生成してゴム組成物が高粘度となる傾向やタイヤの生地が悪化する傾向があり、その加工性が問題となる場合もあった。
保護化メルカプト系カップリング剤を用いることにより、高反応性のメルカプト基がブロック（保護化）されているためゲルの生成が抑制され、ゴム組成物の高粘度化やタイヤの生地の悪化を防ぐことができ、加工性の向上が可能となる。
保護化メルカプト系カップリング剤としては、モメンティブ社製のＮＸＴｓｉｌａｎｅ等の市販品を使用することができる。又、保護化されていないメルカプト系カップリング剤を含有するゴム組成物に、メルカプト基と反応する薬剤を加えてメルカプト基を保護して保護化メルカプト系カップリング剤とすることもできる。前記メルカプト基と反応する薬剤としては、加工助剤や加硫促進剤等として市販されている薬剤、例えばラインケミー社製のレノグランＴＰ−５０等を挙げることができる。
保護化メルカプト系カップリング剤としては、モメンティブ社製のＮＸＴｓｉｌａｎｅ等の市販品を使用することができる。又、保護化されていないメルカプト系カップリング剤を含有するゴム組成物に、メルカプト基と反応する薬剤を加えてメルカプト基を保護して保護化メルカプト系カップリング剤とすることもできる。前記メルカプト基と反応する薬剤としては、加工助剤や加硫促進剤等として市販されている薬剤、例えばラインケミー社製のレノグランＴＰ−５０等を挙げることができる。
ゴム組成物中のメルカプト系カップリング剤の含有量（質量）は、シリカの含有量に対して、４質量％以上が好ましく、６質量％以上がより好ましく、８質量％以上がさらに好ましい。シリカに対する含有量を４質量％以上とすることにより、転がり抵抗を低減する効果が得られ、シリカのゴム中への分散性を良好にできる。
一方、メルカプト系カップリング剤の含有量（質量）は、ゴム強度、耐摩耗性の低下を防ぐために、シリカに対して２０質量％以下が好ましく１５質量％以下がより好ましい。
一方、メルカプト系カップリング剤の含有量（質量）は、ゴム強度、耐摩耗性の低下を防ぐために、シリカに対して２０質量％以下が好ましく１５質量％以下がより好ましい。
（４）本発明のトレッド用ゴム組成物に含有される他の成分
本発明のトレッド用ゴム組成物には、前記の成分以外にも、タイヤの製造で一般的に使用されている配合剤、例えば、カーボンブラック等の補強用充填剤、硫黄等の加硫剤、各種加硫促進剤、加工助剤、オイル、ワックス、各種老化防止剤、軟化剤、酸化亜鉛、ステアリン酸等を適宜配合することができる。又、前記ゴム成分以外の熱可塑性樹脂をさらに含有させることができる。
本発明のトレッド用ゴム組成物には、前記の成分以外にも、タイヤの製造で一般的に使用されている配合剤、例えば、カーボンブラック等の補強用充填剤、硫黄等の加硫剤、各種加硫促進剤、加工助剤、オイル、ワックス、各種老化防止剤、軟化剤、酸化亜鉛、ステアリン酸等を適宜配合することができる。又、前記ゴム成分以外の熱可塑性樹脂をさらに含有させることができる。
（補強用充填剤）
カーボンブラックとしては、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤの製造において一般的に使用されているものを用いることができ、これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。
カーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含有する場合が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量は、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。
カーボンブラックとしては、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤの製造において一般的に使用されているものを用いることができ、これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。
カーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含有する場合が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量は、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。
他の充填剤としては、水酸化アルミニウム、クレー、アルミナ、タルク、マイカ、カオリン、ガラスバルーン、ガラスビーズ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン、チタン酸カリウム、硫酸バリウム等、従来からトレッド用ゴム組成物において用いられているものを挙げることができる。
（加硫剤、加硫促進剤）
加硫剤としては、硫黄、塩化硫黄、二塩化硫黄、モルホリンジスルフィド、アルキルフェノールジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、ジメチルジチオカルバミン酸セレン等が挙げられるが、中でも硫黄が好ましい。加硫促進剤としては、例えば、ジチオカルバミン酸塩類、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類等の化合物を挙げることができる。
加硫剤としては、硫黄、塩化硫黄、二塩化硫黄、モルホリンジスルフィド、アルキルフェノールジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、ジメチルジチオカルバミン酸セレン等が挙げられるが、中でも硫黄が好ましい。加硫促進剤としては、例えば、ジチオカルバミン酸塩類、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類等の化合物を挙げることができる。
（熱可塑性樹脂）
前記熱可塑性樹脂としては、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、テルペンフェノール系樹脂等を挙げることができる。なお、Ｃ５〜９系樹脂とは、Ｃ５〜９系合成石油樹脂を意味する。
前記の熱可塑性樹脂の中でも、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂、Ｃ９系樹脂が好ましい。特に、前記タイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂及びＣ９系樹脂からなる群より選ばれる１種以上の熱可塑性樹脂を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した−２０℃におけるｔａｎδと２０℃におけるｔａｎδの差異が、０．１以上０．３以下であるタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。前記の熱可塑性樹脂を含むことにより、低温でのｔａｎδを向上できるため、低温でのタイヤの制動性能を向上させることができる。
前記熱可塑性樹脂としては、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、テルペンフェノール系樹脂等を挙げることができる。なお、Ｃ５〜９系樹脂とは、Ｃ５〜９系合成石油樹脂を意味する。
前記の熱可塑性樹脂の中でも、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂、Ｃ９系樹脂が好ましい。特に、前記タイヤトレッド用ゴム組成物の中でも、スチレン系樹脂、クマロン−インデン樹脂及びＣ９系樹脂からなる群より選ばれる１種以上の熱可塑性樹脂を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した−２０℃におけるｔａｎδと２０℃におけるｔａｎδの差異が、０．１以上０．３以下であるタイヤトレッド用ゴム組成物が好ましい。前記の熱可塑性樹脂を含むことにより、低温でのｔａｎδを向上できるため、低温でのタイヤの制動性能を向上させることができる。
（他の配合成分）
前記ゴム組成物に含有させることができるオイルとしては、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、スピンドルオイル、ナフテンオイル、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。
前記ゴム組成物に含有させることができるオイルとしては、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、スピンドルオイル、ナフテンオイル、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。
（５）本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物のｔａｎδ
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃ｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とする。
前記の材料を用いて前記の組成からなるゴム組成物を形成することにより、２０℃ｔａｎδを０．１以上０．４以下の範囲にすることができる。２０℃ｔａｎδが前記範囲内のゴム組成物によりトレッドを構成することにより、タイヤの転がり抵抗、特に時速１２０ｋｍ程度の高速で走行したときの転がり抵抗を低減することができ、また、乾燥路面及び湿潤路面における優れた制動性能を実現できる。
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃ｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とする。
前記の材料を用いて前記の組成からなるゴム組成物を形成することにより、２０℃ｔａｎδを０．１以上０．４以下の範囲にすることができる。２０℃ｔａｎδが前記範囲内のゴム組成物によりトレッドを構成することにより、タイヤの転がり抵抗、特に時速１２０ｋｍ程度の高速で走行したときの転がり抵抗を低減することができ、また、乾燥路面及び湿潤路面における優れた制動性能を実現できる。
（６）トレッド用ゴム組成物の製造方法
本発明のトレッド用ゴム組成物は、公知の方法を用いて製造することができる。例えば、オープンロール、バンバリーミキサー、ニーダー、密閉式混練機等のゴム混練装置を用いて前記の各成分中の、加硫剤および加硫促進剤以外の成分を混練し（混練工程１）、その後加硫剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りして（混練工程２）未加硫のトレッド用ゴム組成物を得、その後加硫する（加硫工程）方法により製造できる。
具体的な例としては、混練工程１で、排出温度１５０〜１６０℃で１〜１０分間混練りした後、混練工程２で、オープンロール等を用いて加硫剤および加硫促進剤を添加し混練し、混練工程２の後、１５０〜１７０℃で１０〜３５分間加硫することにより本発明のトレッド用ゴム組成物を製造できる。
本発明のトレッド用ゴム組成物は、公知の方法を用いて製造することができる。例えば、オープンロール、バンバリーミキサー、ニーダー、密閉式混練機等のゴム混練装置を用いて前記の各成分中の、加硫剤および加硫促進剤以外の成分を混練し（混練工程１）、その後加硫剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りして（混練工程２）未加硫のトレッド用ゴム組成物を得、その後加硫する（加硫工程）方法により製造できる。
具体的な例としては、混練工程１で、排出温度１５０〜１６０℃で１〜１０分間混練りした後、混練工程２で、オープンロール等を用いて加硫剤および加硫促進剤を添加し混練し、混練工程２の後、１５０〜１７０℃で１０〜３５分間加硫することにより本発明のトレッド用ゴム組成物を製造できる。
２．本発明のタイヤ
本発明の第２は、
前記本発明の第１のタイヤトレッド用ゴム組成物から構成されるトレッドを備え、
前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と幅方向に延びる横溝とを有し、接地面積に対する周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下、接地面積に対する横溝面積の比率が８％以上１４％以下であるトレッドパターンを有することを特徴とするタイヤである。
本発明の第２は、
前記本発明の第１のタイヤトレッド用ゴム組成物から構成されるトレッドを備え、
前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と幅方向に延びる横溝とを有し、接地面積に対する周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下、接地面積に対する横溝面積の比率が８％以上１４％以下であるトレッドパターンを有することを特徴とするタイヤである。
このタイヤは、前記の特徴により、優れた耐摩耗性等とともに、特に、高速走行時の転がり抵抗が小さい、高速走行時の操縦安定性に優れるとの効果を奏するものである。
このタイヤは、周方向溝及び横溝を共に有することを特徴とする。周方向溝を有することにより、操縦性や直進安定性が高い、転がり抵抗が少ない、排水性がよい、横滑りに強い等の特性が得られ、横溝を有することにより、特に幅が４ｍｍ以上のラグ溝を有することにより駆動力や制動力に優れる、非舗装路における牽引力が高い等の特性が得られる。
このタイヤのトレッドパターンは、接地面積に対する、周方向溝面積の比率が１６％以下、横溝面積の比率が１４％以下であるとの特徴を有する。すなわち、接地面積に対する溝面積の比率が小さい、特に横溝の面積の比率が小さいトレッドパターンであり、このパターンはタイヤの剛性が高くなるパターンである。
一方、このタイヤは、前記タイヤトレッド用ゴム組成物により構成されることを特徴とし、前記タイヤトレッド用ゴム組成物は、耐摩耗性に優れるとともに、高速走行時にしなやかさを発揮する組成物である。
そして、前記トレッドパターンによる高い剛性と、前記ゴム組成物によるしなやかさとにより、高速走行時の高い操縦安定性を発揮しつつ、転がり抵抗が改善されると考えられる。
一方、このタイヤは、前記タイヤトレッド用ゴム組成物により構成されることを特徴とし、前記タイヤトレッド用ゴム組成物は、耐摩耗性に優れるとともに、高速走行時にしなやかさを発揮する組成物である。
そして、前記トレッドパターンによる高い剛性と、前記ゴム組成物によるしなやかさとにより、高速走行時の高い操縦安定性を発揮しつつ、転がり抵抗が改善されると考えられる。
このタイヤのトレッドパターンにおける接地面積に対する周方向溝面積の比率は９％以上であり、横溝面積の比率は８％以上である。溝面積の比率を前記の下限以上とすることにより、良好な制動性（グリップ性）や排水性、特に湿潤路面上での制動性、旋回性を確保できる。
なお、接地面積とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面の面積を意味する。
なお、接地面積とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面の面積を意味する。
（１）本発明のタイヤの好ましい態様
前記本発明のタイヤの中でも、前記トレッドは、前記周方向溝の中の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された中央領域（図１中の領域Ａ）と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域（図１中の領域Ｂ）とを有し、前記２つの側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合が、前記中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きいことを特徴とするタイヤが好ましい。
すなわち、中央領域における横溝以外の部分（中央陸部）の割合が、側方領域における横溝以外の部分（横溝陸部）の割合より大きいトレッドのタイヤである。操縦安定性の向上には中央領域の剛性が特に寄与するので、タイヤ全体の横溝の面積比率を所定の範囲内としながら、中央領域において陸部（横溝以外の部分）の割合を大きくし中央領域の剛性を大きくすることにより、排水性や制動性を低下させることなく、操縦安定性をより向上させることができる。
前記本発明のタイヤの中でも、前記トレッドは、前記周方向溝の中の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された中央領域（図１中の領域Ａ）と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域（図１中の領域Ｂ）とを有し、前記２つの側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合が、前記中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きいことを特徴とするタイヤが好ましい。
すなわち、中央領域における横溝以外の部分（中央陸部）の割合が、側方領域における横溝以外の部分（横溝陸部）の割合より大きいトレッドのタイヤである。操縦安定性の向上には中央領域の剛性が特に寄与するので、タイヤ全体の横溝の面積比率を所定の範囲内としながら、中央領域において陸部（横溝以外の部分）の割合を大きくし中央領域の剛性を大きくすることにより、排水性や制動性を低下させることなく、操縦安定性をより向上させることができる。
本発明のタイヤの中でも、前記中央領域及び側方領域が、溝幅が４ｍｍ以上の横溝（ラグ溝）を有することを特徴とするタイヤが好ましい。
前記横溝には、溝幅（トレッド接地面への開口幅のことを示す。以下同じ）が４ｍｍ以上のラグ溝及び４ｍｍ未満の幅方向細溝が含まれる。前記幅方向細溝としては、溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプ及び溝幅が１．５〜３．５ｍｍの切欠溝を挙げることができる。
良好な制動性（グリップ性）や排水性を確保するためには、側方領域がラグ溝を有することが望まれるが、前記の効果をより奏するためには、中央領域もラグ溝を有することが好ましい。
前記横溝には、溝幅（トレッド接地面への開口幅のことを示す。以下同じ）が４ｍｍ以上のラグ溝及び４ｍｍ未満の幅方向細溝が含まれる。前記幅方向細溝としては、溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプ及び溝幅が１．５〜３．５ｍｍの切欠溝を挙げることができる。
良好な制動性（グリップ性）や排水性を確保するためには、側方領域がラグ溝を有することが望まれるが、前記の効果をより奏するためには、中央領域もラグ溝を有することが好ましい。
前記のタイヤの中でも、側方領域にラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、周方向溝と連通しないことを特徴とするタイヤが好ましい。側方領域に設けられるラグ溝が周方向溝と連通しないことにより、ラグ溝を設けつつもトレッドの陸部の剛性をより確保することができる。
前記のタイヤの中でも、前記周方向溝に開口し、隣接する他の周方向溝に連通しない複数の幅方向細溝を有することを特徴とするタイヤが好ましい。幅方向細溝を設けることで、トレッドの剛性を確保しつつ、各細溝の水膜除去効果によって、湿潤時の制動性能を向上させることができる。
周方向溝の本数は特に限定されないが、コーナリングパワーを向上させる観点からは、周方向溝は２本とすることが好ましい。
（２）トレッドパターン
以下、本発明のタイヤのトレッドパターンの例を、図により説明する。図１〜５は、本発明のタイヤのトレッドパターンの例（実施例の形態）を示す部分展開図、すなわちタイヤのトレッドの周方向の一部についてそのパターンを模式的に示す図である。
以下、本発明のタイヤのトレッドパターンの例を、図により説明する。図１〜５は、本発明のタイヤのトレッドパターンの例（実施例の形態）を示す部分展開図、すなわちタイヤのトレッドの周方向の一部についてそのパターンを模式的に示す図である。
（図１のトレッドパターン）
１ａ、１ｂ、１ｃは周方向溝を表し、この図の例では、周方向溝が３本設けられている。３本の周方向溝の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１ａ及び１ｂによって区画された領域（図１中のＡで表される領域）が、中央領域であり、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの領域Ｂが側方領域である。２ａはラグ溝を表し、３はサイプを表す。又、４は中央陸部であり、５は側方陸部である。
図１の例では、中央領域Ａにはサイプ３（幅方向細溝）が設けられ、側方領域Ｂには、サイプ３（幅方向細溝）及び溝幅が４ｍｍ以上のラグ溝２ａが設けられている。図より明らかなように、側方領域Ｂにおける横溝面積の割合は、中央領域Ａにおける横溝面積の割合よりもはるかに大きい。側方領域Ｂにあるラグ溝２ａは、周方向溝１ａ、１ｂとは連通していない。中央領域Ａにあるサイプ３は、周方向溝１ａ、１ｂのいずれか１方に開口し、他の周方向溝には連通していない。側方領域Ｂにあるサイプ３は、周方向溝１ａ、１ｂに連通していない。
１ａ、１ｂ、１ｃは周方向溝を表し、この図の例では、周方向溝が３本設けられている。３本の周方向溝の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１ａ及び１ｂによって区画された領域（図１中のＡで表される領域）が、中央領域であり、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの領域Ｂが側方領域である。２ａはラグ溝を表し、３はサイプを表す。又、４は中央陸部であり、５は側方陸部である。
図１の例では、中央領域Ａにはサイプ３（幅方向細溝）が設けられ、側方領域Ｂには、サイプ３（幅方向細溝）及び溝幅が４ｍｍ以上のラグ溝２ａが設けられている。図より明らかなように、側方領域Ｂにおける横溝面積の割合は、中央領域Ａにおける横溝面積の割合よりもはるかに大きい。側方領域Ｂにあるラグ溝２ａは、周方向溝１ａ、１ｂとは連通していない。中央領域Ａにあるサイプ３は、周方向溝１ａ、１ｂのいずれか１方に開口し、他の周方向溝には連通していない。側方領域Ｂにあるサイプ３は、周方向溝１ａ、１ｂに連通していない。
（図２のトレッドパターン）
側方領域に設けられているラグ溝２ｂは、（図１のラグ溝２ａとは異なり）周方向溝１ａ又は１ｂと連通している。他は、図１のトレッドパターンと同じである。
側方領域に設けられているラグ溝２ｂは、（図１のラグ溝２ａとは異なり）周方向溝１ａ又は１ｂと連通している。他は、図１のトレッドパターンと同じである。
（図３のトレッドパターン）
側方領域に設けられているラグ溝２ｃは、（図１のラグ溝２ａとは異なり）周方向溝１ａ又は１ｂと連通している。ただし、図２のラグ溝２ｂとは異なり、溝幅が、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくなっている。側方領域に設けられているラグ溝が周方向溝と連通するとき、溝幅をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくすることで、ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部の剛性をより確保できる。図３のトレッドパターンは、前記の点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
側方領域に設けられているラグ溝２ｃは、（図１のラグ溝２ａとは異なり）周方向溝１ａ又は１ｂと連通している。ただし、図２のラグ溝２ｂとは異なり、溝幅が、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくなっている。側方領域に設けられているラグ溝が周方向溝と連通するとき、溝幅をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくすることで、ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部の剛性をより確保できる。図３のトレッドパターンは、前記の点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
（図４のトレッドパターン）
このパターンでは中央領域Ａに、周方向溝１ａ又は１ｂに開口し、他の周方向溝とは連通しないラグ溝２ｄが設けられている。又、中央領域Ａにあるサイプ３は、中央の周方向溝１ｃに開口し、周方向溝１ａ又は１ｂには連通していない。前記の点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
このパターンでは中央領域Ａに、周方向溝１ａ又は１ｂに開口し、他の周方向溝とは連通しないラグ溝２ｄが設けられている。又、中央領域Ａにあるサイプ３は、中央の周方向溝１ｃに開口し、周方向溝１ａ又は１ｂには連通していない。前記の点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
（図５のトレッドパターン）
周方向溝が、１ａ、１ｂの２本であるパターンである。中央の周方向溝１ｃが設けられていない点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
周方向溝が、１ａ、１ｂの２本であるパターンである。中央の周方向溝１ｃが設けられていない点以外は、図１のトレッドパターンと同じである。
（３）本発明のタイヤの製造方法
前記本発明のタイヤは、前記トレッド用ゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、前記のゴム成分に前記の他の各成分を必要に応じて配合してなる未加硫のゴム組成物を、所定のパターンのトレッドの形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成形機上で、トレッド部以外のタイヤ部材；インナー、プライ、ブレーカー、バンド、ビード、サイドウォール等と貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤ（生タイヤ）を形成する。その後、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧して加硫することにより製造することができる。
なお、トレッド部以外のタイヤ部材；インナー、プライ、ブレーカー、バンド、ビード、サイドウォール等の材料は、従来のタイヤと同様であり、同様の方法により得ることができる。
前記本発明のタイヤは、前記トレッド用ゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、前記のゴム成分に前記の他の各成分を必要に応じて配合してなる未加硫のゴム組成物を、所定のパターンのトレッドの形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成形機上で、トレッド部以外のタイヤ部材；インナー、プライ、ブレーカー、バンド、ビード、サイドウォール等と貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤ（生タイヤ）を形成する。その後、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧して加硫することにより製造することができる。
なお、トレッド部以外のタイヤ部材；インナー、プライ、ブレーカー、バンド、ビード、サイドウォール等の材料は、従来のタイヤと同様であり、同様の方法により得ることができる。
（４）本発明のタイヤの用途
本発明のタイヤは、前記トレッド用ゴム組成物により構成される所定のパターンのトレッドを備えるものであり、乗用車用タイヤ、乗用車用高性能タイヤ、二輪車用タイヤ等タイヤ全般に用いることができ、特に軽乗用車用のタイヤとして好適に用いることができる。
本発明のタイヤは、前記トレッド用ゴム組成物により構成される所定のパターンのトレッドを備えるものであり、乗用車用タイヤ、乗用車用高性能タイヤ、二輪車用タイヤ等タイヤ全般に用いることができ、特に軽乗用車用のタイヤとして好適に用いることができる。
以下、実施例に基づき、本発明の態様をさらに具体的に説明するが、本発明はこれら実施例のみに限定されるものではない。
１．実施例、比較例で使用した原料
実施例および比較例で使用した各種原料を以下にまとめて示す。なお、一部の原料を表１、２中では略号で表示したが、その略号を各原料名の後の括弧内に示す。
実施例および比較例で使用した各種原料を以下にまとめて示す。なお、一部の原料を表１、２中では略号で表示したが、その略号を各原料名の後の括弧内に示す。
・天然ゴム（ＮＲ）：ＴＳＲ２０
・ＳＢＲ１：
下記製造例１で製造した変性ＳＢＲ（スチレン量：３０質量％、ビニル量：５２質量モル％、Ｍｗ：２５万、Ｔｇ：−２３℃）
・ＳＢＲ２：ＳＰＲＩＮＴＡＮ ＳＬＲ６４３０（ＴＲＩＮＳＥＯ社製Ｓ−ＳＢＲ、スチレン含量：４０質量％、ビニル結合量：１８モル％、Ｍｗ：１４６万、Ｔｇ：−３９℃、ゴム成分１００重量部に対しオイル分３７．５重量部を含む油展品）
・ブチルゴム（ＢＲ）：宇部興産社製のブタジエンゴム（ＢＲ１５０Ｂ）
・カーボンブラック（ＣＢ）：キャボットジャパン社製のショウブラックＮ２２０（Ｎ２ＳＡ：１１１ｍ２／ｇ）
・シリカ：エボニックデグザ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１７２ｍ２／ｇ）
・メルカプト系カップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴ−Ｚ４５
・保護化メルカプト系カップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴｓｉｌａｎｅ
・加工助剤：ジチオリン酸亜鉛（ラインケミー社製）
・ＷＡＸ：日本精蝋社製のオゾエース０３５５（パラフィン系）
・老化防止剤１：住友化学社製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
・老化防止剤２：老化防止剤ＲＤ（キノリン系老化防止剤）：大内新興化学工業社製のノクラック２２４（２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体）
・ステアリン酸：日油社製のビーズステアリン酸つばき
・酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
・オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスオイルＡＨ−２４（アロマ系プロセスオイル）
・硫黄：細井化学工業社製のＨＫ−２００−５（５％オイル含有粉末硫黄）
・加硫促進剤１：大内新興化学工業社製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
・加硫促進剤２：大内新興化学工業社製のノクセラーＤ（Ｎ，Ｎ’−ジフェニルグ
アニジン（ＤＰＧ））
・ＳＢＲ１：
下記製造例１で製造した変性ＳＢＲ（スチレン量：３０質量％、ビニル量：５２質量モル％、Ｍｗ：２５万、Ｔｇ：−２３℃）
・ＳＢＲ２：ＳＰＲＩＮＴＡＮ ＳＬＲ６４３０（ＴＲＩＮＳＥＯ社製Ｓ−ＳＢＲ、スチレン含量：４０質量％、ビニル結合量：１８モル％、Ｍｗ：１４６万、Ｔｇ：−３９℃、ゴム成分１００重量部に対しオイル分３７．５重量部を含む油展品）
・ブチルゴム（ＢＲ）：宇部興産社製のブタジエンゴム（ＢＲ１５０Ｂ）
・カーボンブラック（ＣＢ）：キャボットジャパン社製のショウブラックＮ２２０（Ｎ２ＳＡ：１１１ｍ２／ｇ）
・シリカ：エボニックデグザ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１７２ｍ２／ｇ）
・メルカプト系カップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴ−Ｚ４５
・保護化メルカプト系カップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴｓｉｌａｎｅ
・加工助剤：ジチオリン酸亜鉛（ラインケミー社製）
・ＷＡＸ：日本精蝋社製のオゾエース０３５５（パラフィン系）
・老化防止剤１：住友化学社製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
・老化防止剤２：老化防止剤ＲＤ（キノリン系老化防止剤）：大内新興化学工業社製のノクラック２２４（２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体）
・ステアリン酸：日油社製のビーズステアリン酸つばき
・酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
・オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスオイルＡＨ−２４（アロマ系プロセスオイル）
・硫黄：細井化学工業社製のＨＫ−２００−５（５％オイル含有粉末硫黄）
・加硫促進剤１：大内新興化学工業社製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
・加硫促進剤２：大内新興化学工業社製のノクセラーＤ（Ｎ，Ｎ’−ジフェニルグ
アニジン（ＤＰＧ））
（製造例１）
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、及び１，３−ブタジエンを仕込んだ。反応器の内容物の温度を２０℃に調整した後、ｎ−ブチルリチウムを添加して重合を開始した。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達した。重合転化率が９９％に達した時点で１，３−ブタジエンを追加し、更に５分重合させた後、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて反応を行った。重合反応終了後、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−ｐ−クレゾールを添加した。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥しＳＢＲ１を得た。
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、及び１，３−ブタジエンを仕込んだ。反応器の内容物の温度を２０℃に調整した後、ｎ−ブチルリチウムを添加して重合を開始した。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達した。重合転化率が９９％に達した時点で１，３−ブタジエンを追加し、更に５分重合させた後、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて反応を行った。重合反応終了後、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−ｐ−クレゾールを添加した。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥しＳＢＲ１を得た。
２．タイヤの製造
硫黄および加硫促進剤以外の薬品を表１，２に示す組成に従って配合し、バンバリーミキサーを用いて約１５０℃で５分間混練りした。その後、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を表１、２に示す組成に従って添加して、２軸オープンロールにより約８０℃、５分間練り込んで、未加硫ゴム組成物（配合例）を得た。
このようにして得られた未加硫ゴム組成物を、ストリップワインドにより表１〜４に記載の（図１〜５で表される）トレッド形状に成形するとともに、他のタイヤ部材との貼りあわせを行った。その後、１５０℃および２５ｋｇｆの条件にて３５分間加硫することにより、トラック・バス用スタッドレスタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を製造し、以下の試験に用いた。
硫黄および加硫促進剤以外の薬品を表１，２に示す組成に従って配合し、バンバリーミキサーを用いて約１５０℃で５分間混練りした。その後、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を表１、２に示す組成に従って添加して、２軸オープンロールにより約８０℃、５分間練り込んで、未加硫ゴム組成物（配合例）を得た。
このようにして得られた未加硫ゴム組成物を、ストリップワインドにより表１〜４に記載の（図１〜５で表される）トレッド形状に成形するとともに、他のタイヤ部材との貼りあわせを行った。その後、１５０℃および２５ｋｇｆの条件にて３５分間加硫することにより、トラック・バス用スタッドレスタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を製造し、以下の試験に用いた。
３．評価内容、評価方法
［２０℃でのｔａｎδ、転がり抵抗］
作成したタイヤのトレッド部分から幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ２ｍｍの短冊状試験片を打ち抜き、試験に供した。上島製作所社製スペクトロメーターを用いて、初期歪２％、動的歪振幅１％、周波数１０Ｈｚ、２０℃で前記短冊状試験片のｔａｎδを測定し、表１〜４の「２０℃ｔａｎδ」の欄に示した。ｔａｎδの逆数の値について比較例１を１００として指数表示し（低燃費性指数＝転がり抵抗指数）、表１〜４の「転がり抵抗」の欄に示した。転がり抵抗指数の数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性に優れる。
（転がり抵抗指数）＝［（比較例１のｔａｎδ）／（各配合のｔａｎδ）］×１００
［２０℃でのｔａｎδ、転がり抵抗］
作成したタイヤのトレッド部分から幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ２ｍｍの短冊状試験片を打ち抜き、試験に供した。上島製作所社製スペクトロメーターを用いて、初期歪２％、動的歪振幅１％、周波数１０Ｈｚ、２０℃で前記短冊状試験片のｔａｎδを測定し、表１〜４の「２０℃ｔａｎδ」の欄に示した。ｔａｎδの逆数の値について比較例１を１００として指数表示し（低燃費性指数＝転がり抵抗指数）、表１〜４の「転がり抵抗」の欄に示した。転がり抵抗指数の数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性に優れる。
（転がり抵抗指数）＝［（比較例１のｔａｎδ）／（各配合のｔａｎδ）］×１００
［耐摩耗性能］
試験用タイヤを排気量６６０ｃｃの国産ＦＦ車に装着し、ドライアスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。走行距離１万ｋｍ後のタイヤトレッド部の溝深さを測定し、タイヤ溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を算出し、下記の式により指数表示（耐摩耗性指数）し、表１〜４の「耐摩耗性能」の欄に示した。指数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
（耐摩耗性指数）＝［（各配合の走行距離）／（比較例１の走行距離）］×１００
試験用タイヤを排気量６６０ｃｃの国産ＦＦ車に装着し、ドライアスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。走行距離１万ｋｍ後のタイヤトレッド部の溝深さを測定し、タイヤ溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を算出し、下記の式により指数表示（耐摩耗性指数）し、表１〜４の「耐摩耗性能」の欄に示した。指数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
（耐摩耗性指数）＝［（各配合の走行距離）／（比較例１の走行距離）］×１００
［高速操縦安定性］
各供試タイヤにつき、乾燥路面での実車試験にて、テストドライバーによる１２０ｋｍ／Ｈでの走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）のハンドリング特性を１００とし、下記の基準により指数表示して、上記３つの場合における平均値を算出し、その指数値を表１〜４の「高速操縦安定性」の欄に示した。指数値が大きいほど、ハンドリング特性が良好で、高速操縦安定性が優れることを示す。
各供試タイヤにつき、乾燥路面での実車試験にて、テストドライバーによる１２０ｋｍ／Ｈでの走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）のハンドリング特性を１００とし、下記の基準により指数表示して、上記３つの場合における平均値を算出し、その指数値を表１〜４の「高速操縦安定性」の欄に示した。指数値が大きいほど、ハンドリング特性が良好で、高速操縦安定性が優れることを示す。
（ハンドリング特性の基準）
１２０：これまでに見られなかったほど良好なレベルであったもの
１１０：明らかに性能が向上したとテストドライバーが判断したもの
１０５：テストドライバーがやや良好と感じたもの
１００：基準
１２０：これまでに見られなかったほど良好なレベルであったもの
１１０：明らかに性能が向上したとテストドライバーが判断したもの
１０５：テストドライバーがやや良好と感じたもの
１００：基準
４．実験結果
実験の結果を表１〜４に示す。
実験の結果を表１〜４に示す。
表１〜４の結果より明らかなように、イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃におけるｔａｎδが、０．１以上０．４以下であるタイヤトレッド用ゴム組成物によりトレッドを形成した実施例のタイヤは、転がり抵抗、耐摩耗性能、高速操縦安定性について、比較例１より優れた性能であり、本発明の課題が達成されている。この結果は、表３から明らかなように、図１〜５のいずれのトレッドパターンでも同様である。
一方、イソプレン系ゴム（ＮＲ）の含有量が５０質量部より小さいゴム組成物を用いた比較例１では、転がり抵抗、耐摩耗性能、高速操縦安定性についていずれの実施例より劣っている。又、ＳＢＲ系ゴムの含有量がゴム成分中の１０質量％未満である比較例２では、基準（指数１００）より高速操縦安定性が劣り、ＢＲ系ゴムの含有量がゴム成分中の１０質量％未満である比較例３では、基準（指数１００）より転がり抵抗が劣り（転がり抵抗が大きい）、シリカの含有量が前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部未満であり、２０℃におけるｔａｎδが０．１未満である比較例４では基準（指数１００）より高速操縦安定性が劣り、メルカプト系カップリング剤を含有していない比較例５では、基準（指数１００）より耐摩耗性能及び高速操縦安定性が劣っており、本発明の課題は達成されない。
前記の実施例、比較例の結果より、本発明の課題を達成するためには、ゴム成分中のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ系ゴム及びＢＲ系ゴムの含有量を、それぞれ、５０質量％以上、１０質量％以上、及び１０質量％以上とする必要があること、シリカの含有量は、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上とする必要があること、メルカプト系カップリング剤を含む必要があることが示されている。
実施例の中では、トレッドの接地面積に対する周方向溝面積の比率が９％より小さい実施例１３、トレッドの接地面積に対する周方向溝面積の比率が１６％より大きい実施例１４、トレッドの接地面積に対する横溝面積の比率が８％より小さい実施例１５、及びトレッドの接地面積に対する横溝面積の比率が１４％以下より大きい実施例１６では、これらと同じ配合処方のゴム組成物より形成されるが、トレッドの接地面積に対する周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下の範囲内であり、横溝面積の比率が８％以上１４％以下の範囲内である実施例４、１２と比べて、高速操縦安定性が劣っている。この結果より、トレッドの接地面積に対する、周方向溝面積の比率は９％以上１６％以下の範囲内が、横溝面積の比率は８％以上１４％以下の範囲内が好ましいことが示されている。
また、側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合が、前記中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きい場合である実施例４と小さい場合である実施例１２とを対比すると、配合処方及びトレッドパターンが同じであるにも係わらず、実施例１２は実施例４より高速操縦安定性が劣る。この結果より、側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合は、好ましくは、中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きくするべきことが示されている。
１ａ、１ｂ、１ｃ 周方向溝
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ ラグ溝（横溝）
３ サイプ
４ 中央陸部
５ 側方陸部
Ａ 中央領域
Ｂ 側方領域
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ ラグ溝（横溝）
３ サイプ
４ 中央陸部
５ 側方陸部
Ａ 中央領域
Ｂ 側方領域
Claims (11)
- イソプレン系ゴムを５０質量％以上、ＳＢＲ系ゴムを１０質量％以上及びＢＲ系ゴムを１０質量％以上含むゴム成分と、前記ゴム成分の１００質量部に対して６０質量部以上のシリカと、メルカプト系カップリング剤と、を含み、初期歪２％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した２０℃におけるｔａｎδが、０．１以上０．４以下であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物。
- 前記ＳＢＲ系ゴムは、スチレン量が２０モル％以上４５モル％以下、ビニル量が２０モル％以上６０モル％以下のＳＢＲを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
- 前記メルカプト系カップリング剤の含有量が、前記シリカの含有量に対して、４質量％以上２０質量％以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
- 前記シリカが、ＢＥＴ１８０以上のシリカを含むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
- 前記シリカを、前記ゴム成分の１００質量部に対して８０質量部以下含むことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
- 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物から構成されるトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と幅方向に延びる横溝とを有し、トレッドの接地面積に対する、周方向溝面積の比率が９％以上１６％以下であり、横溝面積の比率が８％以上１４％以下であることを特徴とするタイヤ。
- 前記トレッドは、前記周方向溝の中の最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された中央領域と、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域とを有し、前記２つの側方領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合が、前記中央領域におけるトレッドの接地面積に対する横溝面積の割合よりも大きいことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
- 前記中央領域及び側方領域が、溝幅が４ｍｍ以上の横溝を有し、前記横溝は、隣接する前記周方向溝と連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝と連通することを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
- 側方領域にラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、周方向溝と連通しないことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のタイヤ。
- 前記中央領域及び／又は前記側方領域が、前記周方向溝に開口し、隣接する他の周方向溝に連通しない複数の幅方向細溝を有することを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
- 前記周方向溝が２本であることを特徴とする請求項６ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
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