JPH1159124A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH1159124A JPH1159124A JP9223973A JP22397397A JPH1159124A JP H1159124 A JPH1159124 A JP H1159124A JP 9223973 A JP9223973 A JP 9223973A JP 22397397 A JP22397397 A JP 22397397A JP H1159124 A JPH1159124 A JP H1159124A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行初期から末期に至るまで、高度の耐磨耗
性、発熱耐久性を維持でき、湿潤路面での操縦安定性に
優れた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 キャップゴム層とベースゴム層からなる
トレッドゴムにより形成された重荷重用空気入りタイヤ
のキャップゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底よ
りもラジアル方向外側に配置してなり、キャップゴム層
のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対し
て、カーボンブラックおよびシリカからなる充填剤を４
０〜６０重量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラ
ックを３０〜６０重量部、シリカを０〜１５重量部配合
してなるゴム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物
が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、カーボン
ブラックおよびシリカからなる充填剤を３０〜６０重量
部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラックを１５〜
５０重量部、シリカを５〜３０重量部配合してなるゴム
組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物のシリカの配
合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリカの配合量
より多くする。
性、発熱耐久性を維持でき、湿潤路面での操縦安定性に
優れた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 キャップゴム層とベースゴム層からなる
トレッドゴムにより形成された重荷重用空気入りタイヤ
のキャップゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底よ
りもラジアル方向外側に配置してなり、キャップゴム層
のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対し
て、カーボンブラックおよびシリカからなる充填剤を４
０〜６０重量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラ
ックを３０〜６０重量部、シリカを０〜１５重量部配合
してなるゴム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物
が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、カーボン
ブラックおよびシリカからなる充填剤を３０〜６０重量
部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラックを１５〜
５０重量部、シリカを５〜３０重量部配合してなるゴム
組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物のシリカの配
合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリカの配合量
より多くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくは、走行初期から末期に至るまで、高度の
耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、湿潤路面での操縦安
定性（以下、「ＷＥＴ性」という。）に優れたトラッ
ク、バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関す
る。
関し、詳しくは、走行初期から末期に至るまで、高度の
耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、湿潤路面での操縦安
定性（以下、「ＷＥＴ性」という。）に優れたトラッ
ク、バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】キャップ／ベース構造のトレッドパター
ンを有する空気入りタイヤは、初期から中期にかけて
は、パターンのエッヂ成分が多いためパターン効果が大
きく、サイプを増やすことによって十分なＷＥＴ性を確
保することができる。また、キャップゴムのｔａｎδ値
やモジュラスを上げることによっても、ある程度のＷＥ
Ｔ性を確保できる。
ンを有する空気入りタイヤは、初期から中期にかけて
は、パターンのエッヂ成分が多いためパターン効果が大
きく、サイプを増やすことによって十分なＷＥＴ性を確
保することができる。また、キャップゴムのｔａｎδ値
やモジュラスを上げることによっても、ある程度のＷＥ
Ｔ性を確保できる。
【０００３】一方、タイヤの走行末期には、キャップ部
の摩滅によって、トレッドパターンのエッジ成分が減少
し、サイプ等も消滅するため、パターン効果によっては
十分なＷＥＴ性を確保することはできない。そこで、従
来、走行末期には、ベースゴムのｔａｎδ値を上げるこ
とによって、ＷＥＴ性の確保を図っている。
の摩滅によって、トレッドパターンのエッジ成分が減少
し、サイプ等も消滅するため、パターン効果によっては
十分なＷＥＴ性を確保することはできない。そこで、従
来、走行末期には、ベースゴムのｔａｎδ値を上げるこ
とによって、ＷＥＴ性の確保を図っている。
【０００４】しかしながら、パターンの消滅によって、
ＷＥＴ性が大幅に低下するため、十分なＷＥＴ性を確保
するためには、ベースゴムのｔａｎδ値を大幅に上げる
必要があるが、ｔａｎδ値を上げると発熱耐久性が悪化
するため極端にｔａｎδ値を上げることはできず、大幅
なＷＥＴ性の向上は望めない。
ＷＥＴ性が大幅に低下するため、十分なＷＥＴ性を確保
するためには、ベースゴムのｔａｎδ値を大幅に上げる
必要があるが、ｔａｎδ値を上げると発熱耐久性が悪化
するため極端にｔａｎδ値を上げることはできず、大幅
なＷＥＴ性の向上は望めない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記の事実
に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、走行初期か
ら末期まで高度の耐摩耗性、発熱耐久性を維持でき、Ｗ
ＥＴ性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供すること
である。
に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、走行初期か
ら末期まで高度の耐摩耗性、発熱耐久性を維持でき、Ｗ
ＥＴ性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、トレッド
ゴムに配合されるゴム成分や各種配合剤に着目し、鋭意
検討の結果、下記の手段によって、前記課題が解決でき
ることを見出し、本発明を完成するに到った。
ゴムに配合されるゴム成分や各種配合剤に着目し、鋭意
検討の結果、下記の手段によって、前記課題が解決でき
ることを見出し、本発明を完成するに到った。
【０００７】すなわち、（１）本発明の重荷重用空気入
りタイヤは、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴ
ム層とラジアル方向内側に配置されたベースゴム層が互
いに異なるゴム組成物を有し、この両層からなるトレッ
ドゴムにより形成された重荷重用空気入りタイヤであっ
て、キャップゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底
よりもラジアル方向外側に配置してなり、キャップゴム
層のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対
して、カーボンブラックおよびシリカからなる充填剤を
４０〜６０重量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブ
ラックを３０〜６０重量部、シリカを０〜１５重量部配
合してなるゴム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成
物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、カーボ
ンブラックおよびシリカからなる充填剤を３０〜６０重
量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラックを１５
〜５０重量部、シリカを５〜３０重量部配合してなるゴ
ム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物のシリカの
配合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリカの配合
量より多くすることを特徴とする。
りタイヤは、ラジアル方向外側に配置されたキャップゴ
ム層とラジアル方向内側に配置されたベースゴム層が互
いに異なるゴム組成物を有し、この両層からなるトレッ
ドゴムにより形成された重荷重用空気入りタイヤであっ
て、キャップゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底
よりもラジアル方向外側に配置してなり、キャップゴム
層のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対
して、カーボンブラックおよびシリカからなる充填剤を
４０〜６０重量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブ
ラックを３０〜６０重量部、シリカを０〜１５重量部配
合してなるゴム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成
物が、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、カーボ
ンブラックおよびシリカからなる充填剤を３０〜６０重
量部、該充填剤重量部のうち、カーボンブラックを１５
〜５０重量部、シリカを５〜３０重量部配合してなるゴ
ム組成物であり、ベースゴム層のゴム組成物のシリカの
配合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリカの配合
量より多くすることを特徴とする。
【０００８】（２）前記（１）に記載のキャップゴム層
のゴム組成物およびベースゴム層のゴム組成物に、下記
一般式、
のゴム組成物およびベースゴム層のゴム組成物に、下記
一般式、
【０００９】
【化２】
【００１０】（式中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の
整数、ｙはポリサルファイド部の硫黄原子の平均数であ
り、２＜ｙ≦３．５の正数を表す。）で表されるシラン
カップリング剤をシリカの量に対して３〜３０重量％配
合してなることを特徴とする。
整数、ｙはポリサルファイド部の硫黄原子の平均数であ
り、２＜ｙ≦３．５の正数を表す。）で表されるシラン
カップリング剤をシリカの量に対して３〜３０重量％配
合してなることを特徴とする。
【００１１】（３）前記（２）に記載のシランカップリ
ング剤中の、ポリサルファイド部の硫黄原子の平均数ｙ
が、２．５≦ｙ≦３の正数であることを特徴とする。
ング剤中の、ポリサルファイド部の硫黄原子の平均数ｙ
が、２．５≦ｙ≦３の正数であることを特徴とする。
【００１２】本発明のタイヤは、上記のように、キャッ
プ／ベース構造を採用し、ベースゴム層のゴム組成物の
シリカの配合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリ
カの配合量より多くしたことに大きな特徴がある。
プ／ベース構造を採用し、ベースゴム層のゴム組成物の
シリカの配合量を、キャップゴム層のゴム組成物のシリ
カの配合量より多くしたことに大きな特徴がある。
【００１３】即ち、シリカは、高変形時のヒステリシス
ロスが大きく、シリカの配合量をより多くすることによ
り走行末期においてもＷＥＴ性を十分に確保することが
可能であるという知見を得るに到り、ベースゴム層のゴ
ム組成物のシリカの配合量を、キャップゴム層のゴム組
成物のシリカの配合量より多くしたことにより、走行初
期から末期まで高度の耐摩耗性、発熱耐久性を維持でき
るとともに、初期から中期にかけては、パターン効果と
キャップゴムのｔａｎδ値を上げることによってＷＥＴ
性を確保し、走行末期には、シリカの配合量をより多く
したベースゴムがキャップ部の摩滅により露出してＷＥ
Ｔ性を確保することができる本発明の重荷重用空気入り
タイヤが得られたものである。
ロスが大きく、シリカの配合量をより多くすることによ
り走行末期においてもＷＥＴ性を十分に確保することが
可能であるという知見を得るに到り、ベースゴム層のゴ
ム組成物のシリカの配合量を、キャップゴム層のゴム組
成物のシリカの配合量より多くしたことにより、走行初
期から末期まで高度の耐摩耗性、発熱耐久性を維持でき
るとともに、初期から中期にかけては、パターン効果と
キャップゴムのｔａｎδ値を上げることによってＷＥＴ
性を確保し、走行末期には、シリカの配合量をより多く
したベースゴムがキャップ部の摩滅により露出してＷＥ
Ｔ性を確保することができる本発明の重荷重用空気入り
タイヤが得られたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明のタイヤは、ラジアル方向
外側に配置されたキャップゴム層とラジアル方向内側に
配置されたベースゴム層が互いに異なるゴム組成物を有
し、この両層からなるトレッドゴムにより形成されてい
る。タイヤは長期走行により摩滅するため、走行初期に
タイヤ表面層を構成ゴム層と走行末期にタイヤ表面層を
構成するゴム層に要求される性能は異なる。このような
キャップ／ベース構造を採ることにより両方の要求に応
えることができる。
外側に配置されたキャップゴム層とラジアル方向内側に
配置されたベースゴム層が互いに異なるゴム組成物を有
し、この両層からなるトレッドゴムにより形成されてい
る。タイヤは長期走行により摩滅するため、走行初期に
タイヤ表面層を構成ゴム層と走行末期にタイヤ表面層を
構成するゴム層に要求される性能は異なる。このような
キャップ／ベース構造を採ることにより両方の要求に応
えることができる。
【００１５】本発明のトレッドゴムのゴム組成物に用い
られるジエン系ゴム成分としては、キャップゴム層のゴ
ム組成物には、天然ゴム（ＮＲ）を単味で用いることが
でき、またはＮＲとスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、ＮＲとブタジエンゴム（ＢＲ）あるいはＮＲとＳ
ＢＲとＢＲとを配合して用いることもできる。ベースゴ
ム層のゴム組成物には、天然ゴム（ＮＲ）を単味で用い
ることができ、またはＮＲとブタジエンゴム（ＢＲ）と
を配合して用いることもできる。
られるジエン系ゴム成分としては、キャップゴム層のゴ
ム組成物には、天然ゴム（ＮＲ）を単味で用いることが
でき、またはＮＲとスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、ＮＲとブタジエンゴム（ＢＲ）あるいはＮＲとＳ
ＢＲとＢＲとを配合して用いることもできる。ベースゴ
ム層のゴム組成物には、天然ゴム（ＮＲ）を単味で用い
ることができ、またはＮＲとブタジエンゴム（ＢＲ）と
を配合して用いることもできる。
【００１６】本発明に用いられる充填剤はカーボンブラ
ックおよびシリカからなる。カーボンブラックとして
は、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦが好ましく使用できる
が、特に限定されるものではない。
ックおよびシリカからなる。カーボンブラックとして
は、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦが好ましく使用できる
が、特に限定されるものではない。
【００１７】シリカとしては沈降法による合成シリカが
好ましく使用される。具体的には、日本シリカ工業
（株）製の「ニップシールＡＱ」、ドイツデグサ社製の
「ＵＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３」、「ＢＶ３３７０Ｇ
Ｒ」、ローヌ・プーラン社製の「ＲＰ１１６５ＭＰ」、
「Ｚｅｏｓｉｌ １６５ＧＲ」、「Ｚｅｏｓｉｌ １７
５ＶＰ」、ＰＰＧ社製の「Ｈｉｓｉｌ ２３３」、「Ｈ
ｉｓｉｌ ２１０」、「Ｈｉｓｉｌ ２５５」等が挙げ
られるが、特に限定されるものではない。シリカとして
は、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）１２０〜２４０ｍ2
／ｇ、かつジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量１７０
〜２５０ｃｍ3 ／１００ｇの特性を有するものが好まし
い。
好ましく使用される。具体的には、日本シリカ工業
（株）製の「ニップシールＡＱ」、ドイツデグサ社製の
「ＵＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３」、「ＢＶ３３７０Ｇ
Ｒ」、ローヌ・プーラン社製の「ＲＰ１１６５ＭＰ」、
「Ｚｅｏｓｉｌ １６５ＧＲ」、「Ｚｅｏｓｉｌ １７
５ＶＰ」、ＰＰＧ社製の「Ｈｉｓｉｌ ２３３」、「Ｈ
ｉｓｉｌ ２１０」、「Ｈｉｓｉｌ ２５５」等が挙げ
られるが、特に限定されるものではない。シリカとして
は、窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）１２０〜２４０ｍ2
／ｇ、かつジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量１７０
〜２５０ｃｍ3 ／１００ｇの特性を有するものが好まし
い。
【００１８】キャップゴム層のゴム組成物では、充填剤
の配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、
４０〜６０重量部であり、４５〜５５重量部がより好ま
しい。充填剤の配合量が４０重量部未満では耐摩耗性が
悪化し、６０重量部を超えると作業性が低下するため好
ましくない。充填剤のうち、カーボンブラックの配合量
は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、３０〜６
０重量部であり、３５〜５５重量部がより好ましい。カ
ーボンブラックの配合量が３０重量部未満では耐摩耗性
が悪化し、６０重量部を超えると、走行時の発熱を抑え
ることができず、また作業性も低下する。充填剤のう
ち、シリカの配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部
に対して、０〜１５重量部であり、５〜１０重量部がよ
り好ましい。シリカの配合量が１５重量部を超えると、
キャップゴム層としての耐摩耗性が不十分となる。
の配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、
４０〜６０重量部であり、４５〜５５重量部がより好ま
しい。充填剤の配合量が４０重量部未満では耐摩耗性が
悪化し、６０重量部を超えると作業性が低下するため好
ましくない。充填剤のうち、カーボンブラックの配合量
は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、３０〜６
０重量部であり、３５〜５５重量部がより好ましい。カ
ーボンブラックの配合量が３０重量部未満では耐摩耗性
が悪化し、６０重量部を超えると、走行時の発熱を抑え
ることができず、また作業性も低下する。充填剤のう
ち、シリカの配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部
に対して、０〜１５重量部であり、５〜１０重量部がよ
り好ましい。シリカの配合量が１５重量部を超えると、
キャップゴム層としての耐摩耗性が不十分となる。
【００１９】ベースゴム層のゴム組成物では、充填剤の
配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、３
０〜６０重量部であり、４０〜５０重量部がより好まし
い。充填剤の配合量が３０重量部未満では耐摩耗性が不
十分となり、６０重量部を超えると作業性が低下するた
め好ましくない。充填剤のうち、カーボンブラックの配
合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、１５
〜５０重量部であり、３０〜４５重量部がより好まし
い。カーボンブラックの配合量が１５重量部未満では耐
摩耗性が悪化し、５０重量部を超えると走行時の発熱を
抑えることができない。充填剤のうち、シリカの配合量
は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、５〜３０
重量部であり、１０〜２０重量部がより好ましい。シリ
カの配合量が５重量部未満では配合の効果が得られず、
３０重量部を超えると配合の効果が飽和するため経済的
ではない。
配合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、３
０〜６０重量部であり、４０〜５０重量部がより好まし
い。充填剤の配合量が３０重量部未満では耐摩耗性が不
十分となり、６０重量部を超えると作業性が低下するた
め好ましくない。充填剤のうち、カーボンブラックの配
合量は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、１５
〜５０重量部であり、３０〜４５重量部がより好まし
い。カーボンブラックの配合量が１５重量部未満では耐
摩耗性が悪化し、５０重量部を超えると走行時の発熱を
抑えることができない。充填剤のうち、シリカの配合量
は、ジエン系ゴム成分１００重量部に対して、５〜３０
重量部であり、１０〜２０重量部がより好ましい。シリ
カの配合量が５重量部未満では配合の効果が得られず、
３０重量部を超えると配合の効果が飽和するため経済的
ではない。
【００２０】また、本発明においては、ベースゴム層の
ゴム組成物のシリカの配合量を、キャップゴム層のゴム
組成物のシリカの配合量より多くすることが必要であ
る。タイヤの走行末期には、キャップ部の摩滅によっ
て、ベースゴム層が露出する。従って、ベースゴム層の
ゴム組成物のシリカの配合量をキャップゴム層のゴム組
成物のシリカの配合量より多くすることにより、高変形
時のヒステリシスロスを高めて、走行末期のＷＥＴ性の
確保を図ることができる。
ゴム組成物のシリカの配合量を、キャップゴム層のゴム
組成物のシリカの配合量より多くすることが必要であ
る。タイヤの走行末期には、キャップ部の摩滅によっ
て、ベースゴム層が露出する。従って、ベースゴム層の
ゴム組成物のシリカの配合量をキャップゴム層のゴム組
成物のシリカの配合量より多くすることにより、高変形
時のヒステリシスロスを高めて、走行末期のＷＥＴ性の
確保を図ることができる。
【００２１】本発明においては、トレッドゴムのゴム組
成物にシランカップリング剤を配合することが好まし
い。シリカ−ゴム成分間の物理的結合がカーボンブラッ
ク−ゴム成分間の結合に比べて弱いため、タイヤの耐摩
耗性が低下する。そこで、シランカップリング剤は、こ
のシリカ−ゴム成分間の結合を強化し、耐摩耗性を確保
するために使用される。
成物にシランカップリング剤を配合することが好まし
い。シリカ−ゴム成分間の物理的結合がカーボンブラッ
ク−ゴム成分間の結合に比べて弱いため、タイヤの耐摩
耗性が低下する。そこで、シランカップリング剤は、こ
のシリカ−ゴム成分間の結合を強化し、耐摩耗性を確保
するために使用される。
【００２２】本発明では、シランカップリング剤とし
て、前記一般式で表されるシランカップリング剤を用い
るのが好ましい。式中、ｎは１〜３の整数を表し、ｍは
１〜９の整数、好ましくは２〜５の整数を表す。また、
ポリサルファイド部のＳｙのｙはポリサルファイド部の
硫黄原子の平均数を表し、２＜ｙ≦３．５の正数、好ま
しくは２．５≦ｙ≦３の正数である。 ここで、硫黄原
子の平均数とは、該ポリサルファイド部におけるＳ1 〜
Ｓ 9 のような原子数の異なる硫黄原子の分布の平均の数
を意味する。硫黄原子の平均数ｙが２以下、すなわちＳ
1 、Ｓ2 ではカップリング作用を示さないので補強性が
悪化し、ｙが５を超えると１５０℃以上の高温練りにお
いて、ゴム成分のゲル化が起こり易くなり、ムーニー粘
度が大幅に上昇して、生産性が劣ることになる。
て、前記一般式で表されるシランカップリング剤を用い
るのが好ましい。式中、ｎは１〜３の整数を表し、ｍは
１〜９の整数、好ましくは２〜５の整数を表す。また、
ポリサルファイド部のＳｙのｙはポリサルファイド部の
硫黄原子の平均数を表し、２＜ｙ≦３．５の正数、好ま
しくは２．５≦ｙ≦３の正数である。 ここで、硫黄原
子の平均数とは、該ポリサルファイド部におけるＳ1 〜
Ｓ 9 のような原子数の異なる硫黄原子の分布の平均の数
を意味する。硫黄原子の平均数ｙが２以下、すなわちＳ
1 、Ｓ2 ではカップリング作用を示さないので補強性が
悪化し、ｙが５を超えると１５０℃以上の高温練りにお
いて、ゴム成分のゲル化が起こり易くなり、ムーニー粘
度が大幅に上昇して、生産性が劣ることになる。
【００２３】上記のシランカップリング剤としては、例
えば、ビス−（トリアルコキシシリルアルキル）ポリサ
ルファイドのアルコキシ基がメトキシ基、エトキシ基、
プロポキシ基であり、アルキル基がメチル基、エチル
基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、
イソブチル基、ｔ−ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基
であり、ポリサルファイド基−Ｓｙ−が上記硫黄原子の
平均数を有する基である化合物等が用いられる。
えば、ビス−（トリアルコキシシリルアルキル）ポリサ
ルファイドのアルコキシ基がメトキシ基、エトキシ基、
プロポキシ基であり、アルキル基がメチル基、エチル
基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、
イソブチル基、ｔ−ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基
であり、ポリサルファイド基−Ｓｙ−が上記硫黄原子の
平均数を有する基である化合物等が用いられる。
【００２４】シランカップリング剤の配合量は、シリカ
の量に対して３〜３０重量％、好ましくは５〜２０重量
％である。３重量％未満では耐摩耗性が低下し、３０重
量％を超えると効果の更なる向上は認められず経済的な
観点からもこれ以上の増量の必要はない。
の量に対して３〜３０重量％、好ましくは５〜２０重量
％である。３重量％未満では耐摩耗性が低下し、３０重
量％を超えると効果の更なる向上は認められず経済的な
観点からもこれ以上の増量の必要はない。
【００２５】本発明のトレッドゴムのゴム組成物には、
本発明の効果を損なわない範囲において、その他の配合
剤として、ゴム工業で通常用いられる酸化亜鉛、ステア
リン酸、老化防止剤、ＷＡＸ、加硫剤等の成分を適宜配
合することができる。
本発明の効果を損なわない範囲において、その他の配合
剤として、ゴム工業で通常用いられる酸化亜鉛、ステア
リン酸、老化防止剤、ＷＡＸ、加硫剤等の成分を適宜配
合することができる。
【００２６】本発明のトレッドゴムのゴム組成物は、ロ
ール、インターナルミキサー、バンバリーミキサー等の
混練機を用いて混練することにより得られ、成形加工
後、加硫を行ない、タイヤトレッド等に用いられる。
ール、インターナルミキサー、バンバリーミキサー等の
混練機を用いて混練することにより得られ、成形加工
後、加硫を行ない、タイヤトレッド等に用いられる。
【００２７】本発明では、キャップゴム層１０とベース
ゴム層１２との境界面が、図１に示すごとく主溝１４の
溝底よりもラジアル方向外側に配置されていることが必
要であり、キャップゴム層１０とベースゴム層１２との
境界面が、主溝底からタイヤ表面までの距離ｔの１０〜
５０％の範囲の高さｈにあることが好ましい。主溝底の
消失はタイヤの使用限界を示すものであるため、キャッ
プゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底よりもラジ
アル方向外側に配置することにより、走行末期にベース
ゴム層が露出し、パターンの摩滅により低下したＷＥＴ
性を補足することができるようにするためである。
ゴム層１２との境界面が、図１に示すごとく主溝１４の
溝底よりもラジアル方向外側に配置されていることが必
要であり、キャップゴム層１０とベースゴム層１２との
境界面が、主溝底からタイヤ表面までの距離ｔの１０〜
５０％の範囲の高さｈにあることが好ましい。主溝底の
消失はタイヤの使用限界を示すものであるため、キャッ
プゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底よりもラジ
アル方向外側に配置することにより、走行末期にベース
ゴム層が露出し、パターンの摩滅により低下したＷＥＴ
性を補足することができるようにするためである。
【００２８】
【実施例】以下、実施例によって、本発明を具体的に説
明するが、本発明は以下の実施例に何等限定されるもの
ではない。各種のタイヤ特性の測定は以下の方法により
行った。
明するが、本発明は以下の実施例に何等限定されるもの
ではない。各種のタイヤ特性の測定は以下の方法により
行った。
【００２９】（１）耐摩耗性 平均接地圧が８ｋｇ／ｃｍ2 で使用されるサイズＴＢ
Ｒ，１１Ｒ２２．５のリブパターンの試作タイヤを１０
トントラック全輪に装着し、１０万ｋｍ走行後トレッド
ゴムのパターンの残溝深さから摩耗量を測定し、その逆
数を用いて、比較例１の値を１００とした指数で表示し
た。従って、数値が大きいほど、耐摩耗性が良好である
ことを表す。
Ｒ，１１Ｒ２２．５のリブパターンの試作タイヤを１０
トントラック全輪に装着し、１０万ｋｍ走行後トレッド
ゴムのパターンの残溝深さから摩耗量を測定し、その逆
数を用いて、比較例１の値を１００とした指数で表示し
た。従って、数値が大きいほど、耐摩耗性が良好である
ことを表す。
【００３０】（２）ＷＥＴ性 初期ＷＥＴ性は、新しい試作タイヤを１０トントラック
全輪に装着し、テストコースに水を撒き、湿潤路面を作
り出し、テストドライバーにより、駆動性、制動性、ハ
ンドル応答性、操舵時の路面グリップ性、スリップ限界
を超えてからのコントロール性のフィーリング評価、お
よび８０ｋｍ／ｈからの停止距離にて総合的に判断し
た。また、末期ＷＥＴ性は、長距離走行後、主溝の残り
深さが５ｍｍとなり、ベースゴムが露出した時点で再度
同様のＷＥＴ性評価を行った。数値は大きい方がＷＥＴ
性能に優れている。
全輪に装着し、テストコースに水を撒き、湿潤路面を作
り出し、テストドライバーにより、駆動性、制動性、ハ
ンドル応答性、操舵時の路面グリップ性、スリップ限界
を超えてからのコントロール性のフィーリング評価、お
よび８０ｋｍ／ｈからの停止距離にて総合的に判断し
た。また、末期ＷＥＴ性は、長距離走行後、主溝の残り
深さが５ｍｍとなり、ベースゴムが露出した時点で再度
同様のＷＥＴ性評価を行った。数値は大きい方がＷＥＴ
性能に優れている。
【００３１】（３）発熱耐久性 平均接地圧が８ｋｇ／ｃｍ2 で使用されるサイズＴＢ
Ｒ，１１Ｒ２２．５のリブパターンの試作タイヤを１０
トントラック全輪に装着し、使用直後の走行時のタイヤ
の表面温度を測定した。
Ｒ，１１Ｒ２２．５のリブパターンの試作タイヤを１０
トントラック全輪に装着し、使用直後の走行時のタイヤ
の表面温度を測定した。
【００３２】（実施例１〜３、比較例１〜３）下記の表
１に示す配合処方に従って、混練配合を行い、このトレ
ッドゴム配合物を用いて、タイヤ構造としてベルト、カ
ーカス、リブパターンの平均接地圧が８ｋｇ／ｃｍ2 で
使用されるサイズＴＢＲ，１１Ｒ２２．５のタイヤを試
作し、タイヤの諸特性を測定した。結果を表１に示す。
１に示す配合処方に従って、混練配合を行い、このトレ
ッドゴム配合物を用いて、タイヤ構造としてベルト、カ
ーカス、リブパターンの平均接地圧が８ｋｇ／ｃｍ2 で
使用されるサイズＴＢＲ，１１Ｒ２２．５のタイヤを試
作し、タイヤの諸特性を測定した。結果を表１に示す。
【００３３】
【表１】
【００３４】表１に表されるように、本発明の重荷重用
空気入りタイヤは、タイヤの走行初期から末期まで、高
度の耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、かつ、末期ＷＥ
Ｔ性が大幅に改良されていることが分かる。これに対
し、ベースゴム層にシリカを配合しない場合（比較例
１、比較例３）には末期ＷＥＴ性が低下し、ベースゴム
層にシリカを配合量が過剰となった場合（比較例２）に
は耐摩耗性が低下することが分かる。
空気入りタイヤは、タイヤの走行初期から末期まで、高
度の耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、かつ、末期ＷＥ
Ｔ性が大幅に改良されていることが分かる。これに対
し、ベースゴム層にシリカを配合しない場合（比較例
１、比較例３）には末期ＷＥＴ性が低下し、ベースゴム
層にシリカを配合量が過剰となった場合（比較例２）に
は耐摩耗性が低下することが分かる。
【００３５】
【発明の効果】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上
記のような構成としたことにより、走行初期から末期に
至るまで、高度の耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、優
れたＷＥＴ性を示すという効果を奏する。
記のような構成としたことにより、走行初期から末期に
至るまで、高度の耐磨耗性、発熱耐久性を維持でき、優
れたＷＥＴ性を示すという効果を奏する。
【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部
の一つの概略断面図である。
の一つの概略断面図である。
１０ キャップゴム層 １２ ベースゴム層 １４ 主溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00
Claims (3)
- 【請求項１】 ラジアル方向外側に配置されたキャップ
ゴム層とラジアル方向内側に配置されたベースゴム層が
互いに異なるゴム組成物を有し、この両層からなるトレ
ッドゴムにより形成された重荷重用空気入りタイヤであ
って、 キャップゴム層とベースゴム層との境界面を主溝底より
もラジアル方向外側に配置してなり、 キャップゴム層のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１０
０重量部に対して、カーボンブラックおよびシリカから
なる充填剤を４０〜６０重量部、該充填剤重量部のう
ち、カーボンブラックを３０〜６０重量部、シリカを０
〜１５重量部配合してなるゴム組成物であり、 ベースゴム層のゴム組成物が、ジエン系ゴム成分１００
重量部に対して、カーボンブラックおよびシリカからな
る充填剤を３０〜６０重量部、該充填剤重量部のうち、
カーボンブラックを１５〜５０重量部、シリカを５〜３
０重量部配合してなるゴム組成物であり、 ベースゴム層のゴム組成物のシリカの配合量を、キャッ
プゴム層のゴム組成物のシリカの配合量より多くするこ
とを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記キャップゴム層のゴム組成物および
前記ベースゴム層のゴム組成物に、下記一般式、 【化１】 （式中、ｎは１〜３の整数、ｍは１〜９の整数、ｙはポ
リサルファイド部の硫黄原子の平均数であり、２＜ｙ≦
３．５の正数を表す。）で表されるシランカップリング
剤をシリカの量に対して３〜３０重量％配合してなるこ
とを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記請求項２に記載のシランカップリン
グ剤中の、ポリサルファイド部の硫黄原子の平均数ｙ
が、２．５≦ｙ≦３の正数であることを特徴とする請求
項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22397397A JP3693791B2 (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22397397A JP3693791B2 (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159124A true JPH1159124A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3693791B2 JP3693791B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=16806588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22397397A Expired - Fee Related JP3693791B2 (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3693791B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| WO2008108370A1 (ja) * | 2007-03-05 | 2008-09-12 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2013177113A (ja) * | 2012-02-07 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-08-20 JP JP22397397A patent/JP3693791B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| WO2008108370A1 (ja) * | 2007-03-05 | 2008-09-12 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP5175835B2 (ja) * | 2007-03-05 | 2013-04-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US8960247B2 (en) | 2007-03-05 | 2015-02-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2013177113A (ja) * | 2012-02-07 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3693791B2 (ja) | 2005-09-07 |
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