WO2021261221A1

WO2021261221A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2021261221A1
Application number: PCT/JP2021/021391
Authority: WO
Inventors: 雅子中谷
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2020-06-25
Filing date: 2021-06-04
Publication date: 2021-12-30
Also published as: EP4151430A1; CN115996853A; JPWO2021261221A1

Abstract

ウェット路面での操縦安定性能、および走行末期までのトータルでの耐摩耗性能の総合性能が改善されたタイヤを提供すること。トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層を少なくとも備えたトレッドを有するタイヤであって、前記第一層、前記第二層および前記第三層がゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第三層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多く、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第一層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多いタイヤ。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　特許文献１には、路面に接地するキャップゴムと、該キャップゴムよりタイヤ半径方向内側に配置されるベースゴムとを有するトレッド部を備えたタイヤにおいて、キャップゴムを相対的に剛性の高いゴム層とし、ベースゴムを相対的に剛性の低いゴム層とし、かつ、ベースゴムの厚みをタイヤ幅方向に傾斜させることで、接地圧の差を少なくし、ブレーキ性能を向上させることが記載されている。

特開２０１４－１６２２４２号公報

　しかしながら、特許文献１に記載のタイヤは、相対的に剛性の高いキャップゴムにより路面に対する追従性が失われやすく、また、ベースゴムの剛性が低いため十分な反力を発生させることができないことから、ウェット路面での操縦安定性には改善の余地がある。さらに、ベースゴムが露出した際に急激に耐摩耗性が悪化することも懸念され、走行末期までのトータルでの耐摩耗性能にも改善の余地がある。

　本発明は、ウェット路面での操縦安定性能、および走行末期までのトータルでの耐摩耗性能の総合性能が改善されたタイヤを提供することを目的とする。

　本発明者は、鋭意検討の結果、トレッド部に３層以上のゴム層を設け、かつ、タイヤ半径方向内側のゴム層からタイヤ半径方向外側のゴム層に向かってフリーサルファー量の濃度勾配を付けることにより、前記課題が解決されることを見出し、本発明を完成させた。

　すなわち、本発明は、
〔１〕トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層を少なくとも備えたトレッドを有するタイヤであって、前記第一層、前記第二層および前記第三層がゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第三層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多く、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第一層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多いタイヤ、
〔２〕前記第一層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₁（％）と、前記第二層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₂（％）との差（Ｘ₁－Ｘ₂）が５０％以下である、〔１〕記載のタイヤ、
〔３〕前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．４５以上である、〔１〕または〔２〕記載のタイヤ、
〔４〕前記第二層を構成するゴム組成物の硬度と前記第一層を構成するゴム組成物の硬度との差が５以下である、〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔５〕前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の比重が、それぞれ１．２５以下である、〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔６〕前記第二層を構成するゴム組成物の比重が１．２０未満である、〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔７〕前記第二層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂が、前記第一層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₁よりも多い、〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔８〕前記第二層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスが、前記第一層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔９〕前記第一層を構成するゴム成分および前記第二層を構成するゴム成分が、それぞれブタジエンゴムを含む、〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１０〕前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物が、それぞれ補強用充填剤およびシランカップリング剤を含有し、前記第一層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量、および前記第二層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量が８０質量％以上である、〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１１〕前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物に含まれる前記シランカップリング剤が、それぞれメルカプト系シランカップリング剤である、〔１０〕記載のタイヤ、
〔１２〕前記第二層を構成するゴム組成物が樹脂成分を含有する、〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１３〕前記第三層の厚さが、前記第一層および前記第二層それぞれの厚さより薄い、〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１４〕前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記周方向溝の溝底の最深部が、前記第二層の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている、〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１５〕前記陸部に、両端が前記周方向溝に開口していないサイプを有する、〔１４〕記載のタイヤ、に関する。

　本発明によれば、ウェット路面での操縦安定性能、および走行末期までのトータルでの耐摩耗性能の総合性能が改善されたタイヤが提供される。

本開示の一実施形態に係るタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。トレッドを平面に押し付けたときのタイヤの接地面の模式図である。

　本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層を少なくとも備えたトレッドを有するタイヤであって、前記第一層、前記第二層および前記第三層がゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第三層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多く、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第一層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多いタイヤである。

　硫黄により加硫された加硫ゴム組成物中には、ゴム成分と化学的に結合していない状態で存在し、ゴム成分の架橋反応に寄与してない未反応の硫黄、すなわち遊離硫黄が含まれている。本開示において「フリーサルファー」とは、ゴム成分と化学的に結合せず、架橋反応に寄与しない状態で存在する遊離硫黄を意味し、「フリーサルファー量」とは、加硫ゴム組成物中に含まれる遊離硫黄量を意味する。

　理論に拘束されることは意図しないが、本開示において、ウェット路面での操縦安定性能および耐摩耗性能をバランスよく改善させ得るメカニズムとしては、以下が考えられる。

　ゴム成分と化学的に結合せず架橋反応に寄与していない遊離硫黄は、路面と接している最表面（トレッド面）で、走行中の発熱によってゴム成分と反応する。このため、トレッド面における耐摩耗性能を向上させることができ、かつ第一層を構成するゴム組成物は、加硫直後と同等の硬さを維持することが可能となる。

　このように、第一層を構成するゴム組成物中の硫黄は、走行中の発熱により消費されることとなるが、ゴム組成物中の硫黄は、濃度勾配によりゴム層間を移動することが可能である。そこで、タイヤ半径方向内側のゴム層からタイヤ半径方向外側のゴム層に向かってフリーサルファー量の濃度勾配を付けることにより、絶えず一定量の硫黄を第一層に行き届かせることができ、トレッド面と路面との摩擦により、トレッド面部分でフリーサルファーとゴム成分が結合しやすくなり、剛性を高くすることが可能となるため、反力が生じやすくなる。また、ゴム層全体は大きな剛性変化を伴わず、路面への追従性が損なわれないため、ウェット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、この際、トレッド面部分での耐摩耗性能の向上も図ることができると考えられる。さらに、第二層が露出する際には、第一層と同じ程度の架橋形態が確保され、耐摩耗性能の急激な低下を防止できるため、急激な耐摩耗性能の悪化を招かず、走行末期までのトータルでの耐摩耗性を維持向上することが可能となると考えられる。

　反対に、タイヤ半径方向外側のゴム層からタイヤ半径方向内側のゴム層に向かってフリーサルファー量の濃度勾配を付けた場合、第一層で消費されるフリーサルファー量が多くなり、第一層の架橋密度が大きくなりすぎるため、ウェット路面での操縦安定性能が悪化すると考えられる。また、第一層が摩耗した後の耐摩耗性能の低下も大きくなると考えられる。

　前記第一層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₁（％）と、前記第二層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₂（％）との差（Ｘ₁－Ｘ₂）が５０％以下であることが好ましい。

　前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδは、０．４５以上であることが好ましい。

　前記第二層を構成するゴム組成物の硬度と前記第一層を構成するゴム組成物の硬度との差は、５以下であることが好ましい。

　前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の比重は、それぞれ１．２５以下であることが好ましい。前記第一層を構成するゴム組成物の比重は、１．２４以下がより好ましく、１．２３以下がさらに好ましく、１．２２以下が特に好ましい。前記第二層を構成するゴム組成物の比重は、１．２３以下がより好ましく、１．２１以下がさらに好ましく、１．２０未満が特に好ましい。比重を前記の範囲とすることにより、タイヤが転動する際のトレッドへかかるエネルギーを低下させ、ゴム層内部でのフリーサルファーの消費を防ぎ、ウェット路面での操縦安定性、および走行末期までのトータルでの耐摩耗性能を向上させることができると考えられる。

　前記第二層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂は、前記第一層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₁よりも多いことが好ましい。

　前記第二層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスは、前記第一層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスよりも大きいことが好ましい。

　前記第一層を構成するゴム成分および前記第二層を構成するゴム成分は、それぞれブタジエンゴムを含むことが好ましい。

　前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物が、それぞれ補強用充填剤およびシランカップリング剤を含有し、前記第一層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量、および前記第二層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量が８０質量％以上であることが好ましい。

　前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物に含まれる前記シランカップリング剤は、それぞれメルカプト系シランカップリング剤であることが好ましい。

　前記第二層を構成するゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。

　前記第三層の厚さは、前記第一層および前記第二層それぞれの厚さより薄いことが好ましい。

　前記トレッドは、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記周方向溝の溝底の最深部が、前記第二層の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されていることが好ましい。

　前記陸部には、両端が前記周方向溝に開口していないサイプを有することが好ましい。

　本開示の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

　図１は、タイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

　図示される通り、本開示のタイヤのトレッド部は、第一層６、第二層７、および第三層８を備え、第一層６の外面がトレッド面３を構成し、第二層７が第一層６の半径方向内側に隣接し、第三層８が第二層７の半径方向内側に隣接している。第一層６は、典型的にはキャップトレッドに相当する。第二層７および第三層８は、典型的にはベーストレッドまたはアンダートレッドに相当する。また、本開示の目的が達成される限り、第三層８とベルト層との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

　図１において、両矢印ｔ１は第一層６の厚み、両矢印ｔ２は第二層７の厚み、両矢印ｔ３は第三層８の厚みである。図１には、溝が形成されていないトレッド面上の任意の点が、記号Ｐとして示されている。記号Ｎで示される直線は、点Ｐを通り、この点Ｐにおける接平面に垂直な直線（法線）である。本明細書では、厚みｔ１、ｔ２およびｔ３は、図１の断面において、溝が存在しない位置におけるトレッド面上の点Ｐから引いた法線Ｎに沿って測定される。

　本開示において、第一層６の厚みｔ１は特に限定されないが、ウェットグリップ性能の観点から、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、発熱性の観点からは、第一層６の厚みｔ１は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

　本開示において、第二層７の厚みｔ２は特に限定されないが、１．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、２．５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第二層７の厚みｔ２は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

　本開示において、第三層８の厚みｔ３は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。また、第三層８の厚みｔ３は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

　本開示のトレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１を有している。周方向溝１は、周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状や正弦波状やジクザク状に延びていてもよい。

　本開示のトレッドは、タイヤ幅方向で、周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。

　周方向溝１の溝深さＨは、陸部２の延長線４と周方向溝１の溝底の最深部の延長線５との距離によって求められる。なお、溝深さＨは、例えば、周方向溝１が複数ある場合、陸部２の延長線４と、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１（図１においては左側の周方向溝１）の溝底の最深部の延長線５との距離である。

　本開示では、周方向溝１は、周方向溝１の溝底の最深部が、陸部２の第二層７の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている。具体的には、周方向溝１の直下（タイヤ半径方向内側）では、第二層７は、その最外部に対してタイヤ半径方向内側に凹んだ凹部を有し、第一層６の一部が第二層７の当該凹部内に所定の厚さで形成されている。周方向溝１は、第二層７の最外部を越えて第二層７の凹部の内側へ入り込むように形成されている。

　図２に、トレッドを平面に押し付けたときの接地面の模式図を示す。本開示に係るタイヤを構成するトレッド１０は、図１および図２に示すように、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる（図２の例では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる）周方向溝１と、幅方向に延びる横溝２１およびサイプ２２、２３とを有する。

　トレッド１０は、周方向Ｃに連続して延びる複数の周方向溝１を有している。図２においては、周方向溝１は３つ設けられているが、周方向溝の数は特に限定されず、例えば２つ～５つであってもよい。また、周方向溝１は、本開示では、周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状や正弦波状やジクザク状に延びていてもよい。

　トレッド１０は、タイヤ幅方向Ｗで、複数の周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。ショルダー陸部１１は、周方向溝１とトレッド端Ｔｅとの間に形成された一対の陸部である。センター陸部１２は、一対のショルダー陸部１１の間に形成された陸部である。図２においては、センター陸部１２は２つ設けられているが、センター陸部の数は特に限定されず、例えば１つ～５つであってもよい。

　陸部２には、陸部２を横断する横溝および／またはサイプが設けられていることが好ましい。また、陸部２には、両端が周方向溝１に開口していないサイプを有することがより好ましい。図２においては、ショルダー陸部１１には、末端が周方向溝１に開口している複数のショルダー横溝２１と、両端が周方向溝１に開口していない複数のショルダーサイプ２２とが設けられ、センター陸部１２には、片端が周方向溝１に開口している複数のセンターサイプ２３が設けられているが、このような態様に限定されない。

　なお、本明細書において、周方向溝、横溝を含め「溝」は、少なくとも２．０ｍｍよりも大きい幅の凹みをいう。一方、本明細書において、「サイプ」は、幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは０．５～２．０ｍｍの細い切り込みをいう。

　本開示では、特に言及された場合を除き、タイヤの各部材の寸法および角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。なお、本明細書において「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。本明細書において「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とする。

　本開示における「フリーサルファー量」は、次のように求めることができる。ＪＩＳ　Ｋ　６２３３：２０１６「ゴム－イオンクロマトグラフィーによる全硫黄の求め方（定量）」に準拠した酸素燃焼フラスコ法により、加硫後のゴム試験片中の硫黄量Ｔｓ（質量％）を算出する。次に、前記の試験片を、ＪＩＳ　Ｋ　６２２９：２０１５「ゴム－溶剤抽出物の求め方（定量）」に準拠し、２４時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出する。可溶成分抽出後の試験片を加熱乾燥し、試験片中の溶媒を除去した後、ＪＩＳ　Ｋ　６２３３：２０１６に準拠した酸素燃焼フラスコ法により、試験片中の硫黄量Ａｓ（質量％）を算出する。硫黄量Ｔｓと硫黄量Ａｓとの差（Ｔｓ－Ａｓ）を算出することにより、フリーサルファー量を求めることができる。なお、ゴム組成物中のフリーサルファー量は、硫黄の配合量や、加硫促進剤の種類および配合量により適宜調整することができる。

　本開示では、第三層８を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、第二層７を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多く、かつ、第二層７を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、第一層６を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多い。第三層８を構成するゴム組成物のフリーサルファー量と、第二層７を構成するゴム組成物のフリーサルファー量との差は、０．１％以上が好ましく、０．２％以上がより好ましく、０．３％以上がさらに好ましい。第二層７を構成するゴム組成物のフリーサルファー量と、第一層６を構成するゴム組成物のフリーサルファー量との差は、０．１％以上が好ましく、０．２％以上がより好ましく、０．３％以上がさらに好ましい。

　本開示における「アセトン抽出量」は、ＪＩＳ　Ｋ　６２２９：２０１５に準拠し、各加硫ゴム試験片を２４時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出し、抽出前後の各試験片の質量を測定し、下記式により求めることができる。なお、アセトン抽出量は、加硫ゴム組成物に含有される可塑剤中の有機低分子化合物の濃度の指標となるものである。また、本開示において、特に断りがない場合、アセトン抽出量はタイヤからサンプルを切り出し測定される値である。
　アセトン抽出量（質量％）＝｛（抽出前のゴム試験片の質量－抽出後のゴム試験片の質量）／（抽出前のゴム試験片の質量）｝×１００

　第二層７を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂は、第一層６を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₁よりも多いことが好ましい。第二層７を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂と第一層６を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂との差（ＡＥ₂－ＡＥ₁）は、１～２０質量％が好ましく、２～１５質量％がより好ましく、３～１０質量％がさらに好ましい。アセトン抽出量の差を前記の範囲とすることにより、第二層７中の可塑剤成分中にフリーサルファーが移動しやすくなり、結果として、走行中に第二層７から第一層６へとフリーサルファーが移行しやすくなると考えられる。

　第一層６を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₁に対する第二層７を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂の比（ＡＥ₂／ＡＥ₁）は、１．０５～２．００が好ましく、１．１０～１．８０がより好ましく、１．１５～１．６０がさらに好ましく、１．２０～１．４０が特に好ましい。アセトン抽出量の比を前記の範囲とすることにより、アセトン抽出量の差を前記の範囲とすることにより、第二層７中の可塑剤成分中にフリーサルファーが移動しやすくなり、結果として、走行中に第二層７から第一層６へとフリーサルファーが移行しやすくなると考えられる。

　本開示においては、ゴム組成物の架橋密度を反映する尺度として、トルエン膨潤前後の質量変化率を使用する。本開示において、トルエン膨潤前後の質量変化率は、ＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－耐液性の求め方」に準拠し、加硫後の各試験用ゴム組成物を２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率（％）を測定することにより求めることができる。数値が小さいほど架橋密度が高いことを示す。また、本開示において、特に断りがない場合、トルエン膨潤前後の質量変化率はタイヤからサンプルを切り出し測定される値である。

　本開示では、第一層６を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₁（％）と、第二層７を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₂（％）との差（Ｘ₁－Ｘ₂）が５０％以下であることが好ましく、４０％以下がより好ましく、３５％以下がさらに好ましく、３０％以下が特に好ましい。質量変化率の差を前記の範囲とすることにより、第一層６の架橋密度が低く、かつ第二層７の架橋密度との差が小さくなるため、絶えず一定量のフリーサルファーを第一層６に行き届かせることができ、良好なウェット路面での操縦安定性能と耐摩耗性能とが持続するものと考えられる。

　本開示における１００％延伸時のモジュラスは、ＪＩＳ　Ｋ　６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準拠し、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で測定された、列理方向への伸び１００％時の引張応力を指す。サンプルは、例えばダンベル状７号形とすることができる。第一層６を構成するゴム組成物の１００％延伸時のモジュラスは、１．６ＭＰａ以上が好ましく、１．８ＭＰａ以上がより好ましく、２．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。また、第二層７を構成するゴム組成物の１００％延伸時のモジュラスは、１．８ＭＰａ以上が好ましく、２．０ＭＰａ以上がより好ましく、２．２ＭＰａ以上がさらに好ましい。なお、第一層６、第二層７および第三層８を構成するゴム組成物の１００％延伸時のモジュラスの上限値は特に制限されない。また、本開示の効果の観点から、第二層７を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスは、第一層６を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスよりも大きいことが好ましい。なお、本明細書において「列理方向」とは、押出しまたはせん断処理によりゴムシートを形成する際の圧延方向を意味し、タイヤの周方向と一致する。

　本開示における「０℃ｔａｎδ」は、温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下での損失正接ｔａｎδを指す。試験用ゴム組成物（例えば、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍとすることができる）をタイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。第一層６を構成するゴム組成物の０℃ｔａｎδは、０．４５以上が好ましく、０．５０以上がより好ましく、０．５５以上がさらに好ましく、０．６０以上が特に好ましい。また、第二層７を構成するゴム組成物の０℃ｔａｎδは、０．４５以上が好ましく、０．５０以上がより好ましく、０．５５以上がさらに好ましい。０℃ｔａｎδを上記の範囲とすることにより、ヒステリシスロスにより良好なウェットグリップ性能が得られるだけでなく、湿潤路面上や低温路面上を走行した際にも、トレッド面３で熱を発生させることが可能となり、耐摩耗性能をさらに向上させることが可能となる。一方、第一層６、第二層７、および第三層８を構成するゴム組成物の０℃ｔａｎδは、低燃費性能の観点から、１．６０以下が好ましく、１．４０以下がより好ましく、１．２０以下がさらに好ましく、１．００以下が特に好ましい。なお、第一層６を構成するゴム組成物の０℃ｔａｎδの値は、第二層７を構成するゴム組成物の０℃ｔａｎδの値よりも大きいことが好ましい。

　本開示におけるゴム硬度は、ＪＩＳ　Ｋ　６２５３－３：２０１２「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－硬さの求め方－」に準拠して、２３℃雰囲気下にて、タイプＡデュロメーターを用いて測定されたショア硬度（Ｈｓ）を意味する。具体的には、タイヤを幅２０ｍｍで半径方向に切断し、切断面を平滑にした後、断面方向からタイプＡデュロメーターを押し当てることにより、加硫後の各ゴム層の２３℃におけるショア硬度（Ｈｓ）を測定することができる。本開示では、第一層６を構成するゴム組成物のゴム硬度と、第二層７を構成するゴム組成物のゴム硬度との差は６以下であることが好ましく、５以下がより好ましく、４以下がさらに好ましく、３以下が特に好ましい。ゴム硬度の差を前記の範囲とすることにより、摩耗により第二層７が最表面となった際の過度な性能変化を抑制することができると考えられる。

＜ゴム成分＞
　本開示に係るトレッドの各ゴム層を構成するゴム組成物（トレッド用ゴム組成物）は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。第一層６および第二層７を構成するゴム成分は、ＳＢＲを含むことが好ましく、ＳＢＲおよびＢＲを含むことがより好ましく、ＳＢＲおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。第三層８を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むことがより好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
　イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム等を、変性ＮＲとしてはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等を、変性ＩＲとしてはエポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等を挙げることができる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　第一層６および第二層７を構成するゴム成分において、イソプレン系ゴム（好ましくはＮＲ）を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、イソプレン系ゴムを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

　第三層８を構成するゴム成分において、イソプレン系ゴム（好ましくはＮＲ）を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましい。また、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量の上限値は特に制限されず、１００質量％としてもよい。

（ＳＢＲ）
　ＳＢＲとしては特に限定されず、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。なかでもＳ－ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ－ＳＢＲがより好ましい。

　変性ＳＢＲとしては、通常この分野で使用される官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が挙げられる。また、変性ＳＢＲとしては、水素添加されたもの、エポキシ化されたもの、スズ変性されたもの等を挙げることができる。

　ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

　前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等により製造、販売されているＳＢＲを使用することができる。

　ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上より好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐摩耗性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含有量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値である。

　ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

　ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ　ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ　ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

　第一層６および第二層７を構成するゴム成分において、ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、６５質量％以上がさらに好ましく、７０質量％以上が特に好ましい。また、ＳＢＲのゴム成分中の含有量の上限値は特に制限されず、１００質量％としてもよい。なお、第三層８を構成するゴム組成物がＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、特に制限されない。

（ＢＲ）
　ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで、耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６モル％以上、さらに好ましくは９７モル％以上、特に好ましくは９８モル％以上である。なお、本明細書において、シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。

　希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル含量が、好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量が、好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６モル％以上、さらに好ましくは９７モル％以上、特に好ましくは９８モル％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。

　ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）等より市販されているものを使用することができる。

　変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

　その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

　前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、低温脆性防止の観点から、－１４℃以下が好ましく、－１７℃以下がより好ましく、－２０℃以下がさらに好ましい。一方、該Ｔｇの下限値は特に制限されないが、耐摩耗性の観点から、－１５０℃以上が好ましく、－１２０℃以上がより好ましく、－１１０℃以上がさらに好ましい。なお、ＢＲのガラス転移温度は、ＪＩＳ　Ｋ　７１２１に従い、昇温速度１０℃／分の条件で示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を行って測定される値である。

　ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ　ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ　ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

　第一層６および第二層７を構成するゴム成分において、ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、ＢＲを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。なお、第三層８を構成するゴム組成物がＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、特に制限されない。

（その他のゴム成分）
　本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜補強用充填剤＞
　本開示に係るトレッド用ゴム組成物は、カーボンブラックおよび／またはシリカを含む補強用充填剤を含有することが好ましい。また、補強用充填剤は、カーボンブラックおよびシリカのみからなる補強用充填剤としてもよい。第一層６および第二層７を構成するゴム組成物は、補強用充填剤としてシリカを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましい。第三層８を構成するゴム組成物は、補強用充填剤としてカーボンブラックを含むことが好ましい。

（カーボンブラック）
　カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐ピンチカット性能の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」のＡ法に準じて測定される値である。

　第一層６および第二層７を構成するゴム組成物がカーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐チッピング性能向上の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましく、１０質量部以下が特に好ましい。第三層８を構成するゴム組成物がカーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、２０～１００質量部が好ましく、２５～８０質量部がより好ましく、３０～６０質量部がさらに好ましい。

（シリカ）
　シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ₂ＳＡは、ＡＳＴＭ　Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

　シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

　第一層６および第二層７を構成するゴム組成物中における、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がより好ましく、７０質量部以上がさらに好ましく、８０質量部以上が特に好ましい。また、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点、およびトレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、１２０質量部以下が好ましく、１１０質量部以下がより好ましく、１０５質量部以下がさらに好ましく、１００質量部以下が特に好ましい。なお、第三層８を構成するゴム組成物中における、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、特に制限されない。

（その他の補強用充填剤）
　シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

　第一層６および第二層７を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、８５質量％以上が特に好ましい。また、該シリカの含有率は、９９質量％以下が好ましく、９７質量％以下がより好ましく、９５質量％以下がさらに好ましい。シリカの含有率を前記の範囲とすることにより、補強用充填剤とフリーサルファーとの相互作用を低減し、フリーサルファーを第一層６へ移行させやすくなると考えられる。

　第三層８を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のカーボンブラックの含有率は、５０質量％以上が好ましく、７５質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、１００質量％が特に好ましい。

　補強用充填剤のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点から、１３０質量部以下が好ましく、１２０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、１０５質量部以下が特に好ましい。また、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、５５質量部以上が好ましく、６５質量部以上がより好ましく、７５質量部以上がさらに好ましく、８５質量部以上が特に好ましい。

（シランカップリング剤）
　シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　メルカプト系シランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および／または下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ¹¹¹－Ｏ）_z－Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１～６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

　式（１）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（４）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社等より製造販売されているものが挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

＜可塑剤＞
　本開示に係るトレッド用ゴム組成物は、可塑剤を含有することが好ましい。可塑剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。

　第二層７を構成するゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられ、これらが水素添加されたものであってもよい。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、シクロペンタジエン系樹脂が好適に用いられる。シクロペンタジエン系樹脂としては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）、シクロペンタジエン樹脂、メチルシクロペンタジエン樹脂（水素添加されていないシクロペンタジエン系樹脂）、ならびにこれらのシクロペンタジエン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたシクロペンタジエン系樹脂）が挙げられる。シクロペンタジエン系樹脂としては、例えば、エクソンモービルケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

　本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、
クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

　本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

　テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。テルペン系樹脂としては、例えば、ヤスハラケミカル（株）等より市販されているものを使用することができる。

　ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、変性ロジン樹脂等が挙げられる。ロジン系樹脂としては、例えば、荒川化学（株）、ハリマ化成（株）等より市販されているものを使用することができる。

　フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

　樹脂成分の軟化点は、ウェットグリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ　Ｋ　６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。

　樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、１２質量部以上が特に好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下が特に好ましい。

　オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ　ａｒｏｍａｔｉｃ　ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。

　オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

　液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

　液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、液状ゴムの含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

　可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の可塑剤を併用する場合は全ての合計量）は、ウェットグリップ性能の観点から、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、１３０質量部以下が好ましく、１２０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、７０質量部以下がさらに好ましく、５０質量部以下が特に好ましい。

＜その他の配合剤＞
　本開示に係るトレッド用ゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

　ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

　加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

　加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。

　老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

　老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

　ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

　酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

　加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

　加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

　硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

　加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤およびグアニジン系加硫促進剤を併用することがより好ましい。

　スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

　グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

　チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

　加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

　本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

　混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

　混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［タイヤ］
　本開示に係るタイヤは、第一層６、第二層７、および第三層８を含むトレッドを備えるものであり、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤを問わない。また、空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等が挙げられる。
なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。

　第一層６、第二層７、および第三層８を含むトレッドを備えたタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で第一層６、第二層７、および第三層８の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。

　本開示のタイヤは、タイヤ内腔に、シーラント、制音体、タイヤモニタリングのためのセンサやタグ、およびそれらの取り付け部材を設けてもよい。

　シーラントとしては、一般にパンク防止用として、トレッド部のタイヤ内周面に用いられるものを好適に使用することができる。そのようなシーラント層の具体例としては、例えば、特開２０２０－２３１５２号公報に記載のものが挙げられる。シーラントの厚さは、通常、１～１０ｍｍであることが好ましい。シーラントの幅は、通常、ベルト層の最大幅の８５～１１５％であることが好ましく、９５～１０５％であることが好ましい。

　制音体としては、タイヤ内腔で制音効果を発揮できるものであればいずれも好適に用いることができる。そのような制音体の具体例としては、例えば、特開２０１９－１４２５０３号公報に記載のものが挙げられる。制音体は、例えば、多孔質状のスポンジ材により構成される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維または合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。制音体としては、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が挙げられる。スポンジ材としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系またはポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。

　制音体は、トレッド部の内腔面に固着される底面を有する長尺帯状をなし、タイヤ周方向にのびる。このとき周方向の外端部を互いに突き合わせて略円環状に形成し得る他、外端部間を周方向に離間させてもよい。

　本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示は、実施例のみに限定されるものではない。

　以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ１：後述の製造例１で製造した変性Ｓ－ＳＢＲ（スチレン含量：３０質量％、ビニル含量：５２モル％、Ｍｗ：２５万、非油展品）
ＳＢＲ２：変性Ｓ－ＳＢＲ（スチレン含量：４０質量％、ビニル含量：２５モル％、Ｍｗ：１１０万、非油展品）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（ビニル含量：１．５モル％、シス含量：９７モル％、Ｔｇ：－１０８℃、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
シランカップリング剤１：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
シランカップリング剤２：モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ４５（メルカプト系シランカップリング剤）
オイル：Ｈ＆Ｒ（株）製のＶｉｖａＴｅｃ５００（ＴＤＡＥオイル）
樹脂成分：東ソー（株）製のペトロタック１００Ｖ（Ｃ５Ｃ９系石油樹脂、軟化点：９６℃）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華２種
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

製造例１：ＳＢＲ１の合成
　窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、および１，３－ブタジエンを仕込んだ。反応器の内容物の温度を２０℃に調整し、ｎ－ブチルリチウムを添加して重合を開始する。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達する。重合転化率が９９％に達した時点で１，３－ブタジエンを追加し、さらに５分重合させた後、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて反応を行う。重合反応終了後、２，６－ジ－ｔｅｒｔ－ブチル－ｐ－クレゾールを添加する。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥し、ＳＢＲ１を得た。

（実施例および比較例）
　表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、所定の形状の口金を備えた押し出し機でトレッドの第一層（厚さ：３ｍｍ）、第二層（厚さ：３ｍｍ）、および第三層（厚さ：１ｍｍ）の形状に合わせて押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、表２に記載の各試験用タイヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１５、リム：１５×６ＪＪ、内圧：２３０ｋＰａ）を得た。なお、周方向溝の溝深さは６ｍｍとした。

＜第一層、第二層および第三層のフリーサルファー量の測定＞
　ＪＩＳ　Ｋ　６２３３：２０１６に準拠した酸素燃焼フラスコ法により、加硫後の各ゴム試験片中の硫黄量Ｔｓ（質量％）を算出した。次に、前記の試験片を、ＪＩＳ　Ｋ　６２２９－３：２０１５に準拠し、２４時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した。可溶成分抽出後の試験片をオーブンに入れ、１００℃で３０分加熱し、試験片中の溶媒を除去した後、ＪＩＳ　Ｋ　６２３３：２０１６に準拠した酸素燃焼フラスコ法により、試験片中の硫黄量Ａｓ（質量％）を算出した。そして、硫黄量Ｔｓと硫黄量Ａｓとの差（Ｔｓ－Ａｓ）を算出することにより、フリーサルファー量を求めた。なお、前記第一層、第二層および第三層の各ゴム試験片は、各試験用タイヤのトレッド部から切り出したものを用いた。

＜第一層、第二層および第三層のアセトン抽出量（ＡＥ量）の測定＞
　ＪＩＳ　Ｋ　６２２９：２０１５に準拠し、加硫後の各ゴム試験片を２４時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した。抽出前後の各試験片の質量を測定し、下記計算式によりアセトン抽出量を求めた。なお、前記第一層、第二層および第三層の各ゴム試験片は、各試験用タイヤのトレッド部から切り出したものを用いた。
　アセトン抽出量（質量％）＝｛（抽出前のゴム試験片の質量－抽出後のゴム試験片の質量）／（抽出前のゴム試験片の質量）｝×１００

＜トルエン膨潤指数および質量変化率の測定＞
　ＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠し、加硫後の各ゴム試験片について、２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量を測定し、下記式によりトルエン膨潤指数を求めた。結果を表１に示す。求めたトルエン膨潤指数から１００を引いた値が、質量変化率（％）となる。トルエン膨潤指数および質量変化率が小さいほど架橋密度が高いことを示す。
　（トルエン膨潤指数）＝（浸漬後の重量）／（浸漬前の重量）×１００

＜引張試験＞
　ダンベル状７号形の試験片を、各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層から、タイヤ周方向が引張方向となるように切り出して作製した。ＪＩＳ　Ｋ　６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準拠し、前記ダンベル状７号形の試験片について、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、１００％延伸時のモジュラス（ＭＰａ）を測定した。

＜損失正接ｔａｎδの測定＞
　加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製した。各ゴム試験片の損失正接ｔａｎδを、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定した。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。

＜ゴム硬度の測定＞
　タイヤを幅２０ｍｍで半径方向に切断し、切断面を平滑にした後、断面方向からタイプＡデュロメーターを押し当てることにより、加硫後の各ゴム層の２３℃におけるショア硬度（Ｈｓ）を測定した。

＜ウェット操縦安定性能＞
　各試験用タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着し、湿潤アスファルト路面のテストコースを１０周走行させ、コーナリング時の進入、旋回、出口での操縦安定性について１０名のテストドライバーのフィーリングに基づいて、１０段階で評点付けし合計の評点を求めた後、比較例１の評点を１００として指数化した。数値が大きいほど、ウェット路面での操縦安定性能が良好であることを示す。

＜トータルでの耐摩耗性能＞
　各試験用タイヤを車両（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着し、ウェアインジケーターが露出するまでの走行距離を測定し、比較例１の走行距離を１００として指数化した。指数が大きいほど、走行末期までのトータルでの耐摩耗性能が良好であることを示す。

　表１および表２の結果より、トレッド部に３層以上のゴム層を設け、かつ、タイヤ半径方向内側のゴム層からタイヤ半径方向外側のゴム層に向かってフリーサルファー量の濃度勾配を付けた本開示のタイヤは、ウェット路面での操縦安定性能、および走行末期までのトータルでの耐摩耗性能の総合性能（ウェット操縦安定性能指数およびトータルでの耐摩耗性能指数の総和）が改善されていることがわかる。

　１・・・周方向溝
　２・・・陸部
　３・・・トレッド面
　４・・・陸部の延長線
　５・・・周方向溝の溝底の最深部の延長線
　６・・・第一層
　７・・・第二層
　８・・・第三層
　９・・・第二層の最外部の延長線
　１１・・・ショルダー陸部
　１２・・・センター陸部
　２１・・・ショルダー横溝
　２２・・・ショルダーサイプ
　２３・・・センターサイプ

Claims

トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層を少なくとも備えたトレッドを有するタイヤであって、
前記第一層、前記第二層および前記第三層がゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、
前記第三層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多く、
前記第二層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量が、前記第一層を構成するゴム組成物のフリーサルファー量よりも多いタイヤ。
前記第一層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₁（％）と、前記第二層を構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ｋ　６２５８：２０１６に準拠して測定した２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量変化率Ｘ₂（％）との差（Ｘ₁－Ｘ₂）が５０％以下である、請求項１記載のタイヤ。
前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．４５以上である、請求項１または２記載のタイヤ。
前記第二層を構成するゴム組成物の硬度と前記第一層を構成するゴム組成物の硬度との差が５以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物の比重が、それぞれ１．２５以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第二層を構成するゴム組成物の比重が１．２０未満である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第二層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₂が、前記第一層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ₁よりも多い、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第二層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスが、前記第一層を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第一層を構成するゴム成分および前記第二層を構成するゴム成分が、それぞれブタジエンゴムを含む、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物が、それぞれ補強用充填剤およびシランカップリング剤を含有し、前記第一層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量、および前記第二層を構成するゴム組成物中の補強用充填剤中のシリカの含有量が８０質量％以上である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第一層を構成するゴム組成物および前記第二層を構成するゴム組成物に含まれる前記シランカップリング剤が、それぞれメルカプト系シランカップリング剤である、請求項１０記載のタイヤ。
前記第二層を構成するゴム組成物が樹脂成分を含有する、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記第三層の厚さが、前記第一層および前記第二層それぞれの厚さより薄い、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記周方向溝の溝底の最深部が、前記第二層の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記陸部に、両端が前記周方向溝に開口していないサイプを有する、請求項１４記載のタイヤ。