JP2022038967A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能が改善された重荷重用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド4が、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝24を有し、前記トレッドが、トレッド面を構成するキャップゴム層30および前記キャップゴム層の半径方向内側に隣接するベースゴム層28を有し、前記キャップゴム層および前記ベースゴム層が、ゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムを含み、前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分100質量部に対し、窒素吸着比表面積(N2SA)が180m2/g以上のシリカを30質量部以上含有し、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδが0.04~0.07である重荷重用タイヤ2。【選択図】図1
Description
本発明は、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能がバランスよく改善された重荷重用タイヤに関する。
トラック・バス用タイヤの耐摩耗性能を改良する手法として、カーボンブラックを微粒子化ないし高ストラクチャー化する技術が知られている(例えば、特許文献1)。
上記のカーボンブラックを微粒子化ないし高ストラクチャー化する手法では、タイヤの低燃費性能の改善については充分とはいえない。また、微粒子化に伴う加工性の悪化によりカーボンブラックの分散性も悪化し、逆にタイヤの耐摩耗性が悪化する場合もある。そのため、従来のカーボンブラックの改良による性能向上手法には限界があった。
また、近年の環境規制の影響から、トラック・バス用タイヤにおいても、耐摩耗性能だけでなく、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐チッピング性能等を高度に両立する要求が高まっている。
本発明は、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能がバランスよく改善された重荷重用タイヤを提供することを目的とする。
本発明者は、鋭意検討した結果、所定の構成を有するタイヤにおいて、トレッドを構成するキャップゴム層に所定のゴム成分およびシリカを配合し、かつベースゴム層の損失正接tanδを所定の範囲とすることで上記課題を解決できること見出し、本発明を完成させた。
すなわち、本発明は、
〔1〕トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内側に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から順に積層された、第一ベルト層、第二ベルト層、および第三ベルト層を含むベルトプライにより形成され、前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝を有し、前記トレッドが、トレッド面を構成するキャップゴム層および前記キャップゴム層の半径方向内側に隣接するベースゴム層を有し、前記キャップゴム層および前記ベースゴム層が、ゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムを含み、前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分100質量部に対し、窒素吸着比表面積(N2SA)が180m2/g以上のシリカを30質量部以上含有し、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδが0.04~0.07である重荷重用タイヤ、
〔2〕タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端からトレッド面に下した法線上における前記キャップゴム層の厚さをTe、前記法線上における前記第三ベルト層からトレッド面までの距離をTt2、前記法線上における前記第二ベルト層からトレッド面までの距離をTt1、タイヤ赤道面から前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端までの距離の1/2の位置における前記キャップゴム層の厚さをTm、タイヤ赤道面における前記キャップゴム層の厚さをTcとしたとき、下記式(1)~(4)を満たす、上記〔1〕記載の重荷重用空気入りタイヤ、
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
〔3〕前記キャップゴム層を構成するゴム組成物に含まれる前記シリカ100質量部に対し、スルフィド系シランカップリング剤を8~18質量部含有する、上記〔1〕または〔2〕記載の重荷重用タイヤ、
〔4〕前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムを65質量%以上含有する、上記〔1〕~〔3〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔5〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の23℃における200%延伸時のモジュラスが5.0~14.0である、上記〔1〕~〔4〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔6〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の破断時伸びが380%以上である、上記〔1〕~〔5〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔7〕前記Teが前記Tmおよび前記Tcよりも小さい、上記〔1〕~〔6〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔8〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Eb’に対する前記キャップゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Ec’の比(Ec’/Eb’)が1.1~1.7である、上記〔1〕~〔7〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔9〕タイヤ赤道面におけるトレッド表面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層までの距離Tt3に対するタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝深さHmの比(Hm/Tt3)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔8〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔10〕トレッド端に最も近い前記主溝の溝深さHsに対する前記Teの比(Te/Hs)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔9〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔11〕タイヤ赤道面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層の層端までのタイヤ回転軸方向距離Waに対するタイヤ赤道面からタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝縁までのタイヤ回転軸方向距離Wb(Wb/Wa)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔10〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔12〕前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、フェノール樹脂、クレゾール樹脂、およびレゾルシン樹脂からなる群より選ばれる1種以上を含む、上記〔1〕~〔11〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、に関する。
〔1〕トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内側に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から順に積層された、第一ベルト層、第二ベルト層、および第三ベルト層を含むベルトプライにより形成され、前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝を有し、前記トレッドが、トレッド面を構成するキャップゴム層および前記キャップゴム層の半径方向内側に隣接するベースゴム層を有し、前記キャップゴム層および前記ベースゴム層が、ゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムを含み、前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分100質量部に対し、窒素吸着比表面積(N2SA)が180m2/g以上のシリカを30質量部以上含有し、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδが0.04~0.07である重荷重用タイヤ、
〔2〕タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端からトレッド面に下した法線上における前記キャップゴム層の厚さをTe、前記法線上における前記第三ベルト層からトレッド面までの距離をTt2、前記法線上における前記第二ベルト層からトレッド面までの距離をTt1、タイヤ赤道面から前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端までの距離の1/2の位置における前記キャップゴム層の厚さをTm、タイヤ赤道面における前記キャップゴム層の厚さをTcとしたとき、下記式(1)~(4)を満たす、上記〔1〕記載の重荷重用空気入りタイヤ、
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
〔3〕前記キャップゴム層を構成するゴム組成物に含まれる前記シリカ100質量部に対し、スルフィド系シランカップリング剤を8~18質量部含有する、上記〔1〕または〔2〕記載の重荷重用タイヤ、
〔4〕前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムを65質量%以上含有する、上記〔1〕~〔3〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔5〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の23℃における200%延伸時のモジュラスが5.0~14.0である、上記〔1〕~〔4〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔6〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の破断時伸びが380%以上である、上記〔1〕~〔5〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔7〕前記Teが前記Tmおよび前記Tcよりも小さい、上記〔1〕~〔6〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔8〕前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Eb’に対する前記キャップゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Ec’の比(Ec’/Eb’)が1.1~1.7である、上記〔1〕~〔7〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔9〕タイヤ赤道面におけるトレッド表面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層までの距離Tt3に対するタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝深さHmの比(Hm/Tt3)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔8〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔10〕トレッド端に最も近い前記主溝の溝深さHsに対する前記Teの比(Te/Hs)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔9〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔11〕タイヤ赤道面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層の層端までのタイヤ回転軸方向距離Waに対するタイヤ赤道面からタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝縁までのタイヤ回転軸方向距離Wb(Wb/Wa)が0.50~0.90である、上記〔1〕~〔10〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、
〔12〕前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、フェノール樹脂、クレゾール樹脂、およびレゾルシン樹脂からなる群より選ばれる1種以上を含む、上記〔1〕~〔11〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ、に関する。
本発明によれば、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能がバランスよく改善された重荷重用タイヤが提供される。
本開示の一実施形態である重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内側に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から順に積層された、第一ベルト層、第二ベルト層、および第三ベルト層を含むベルトプライにより形成され、前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝を有し、前記トレッドが、トレッド面を構成するキャップゴム層および前記キャップゴム層の半径方向内側に隣接するベースゴム層を有し、前記キャップゴム層および前記ベースゴム層が、ゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムを含み、前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分100質量部に対し、窒素吸着比表面積(N2SA)が180m2/g以上のシリカを30質量部以上含有し、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδが0.04~0.07である重荷重用タイヤである。
理論に拘束されることは意図しないが、本開示において、重荷重用タイヤの低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能がバランスよく改善させ得るメカニズムとしては、以下が考えられる。キャップゴム層に配合するゴム成分、並びにシリカの含有量および窒素吸着比表面積(N2SA)を所定の組み合わせとすることにより、シリカを高度に微分散させることができ、強固なシリカネットワークが形成され、ゴム組成物の伸長時の強度と伸びのバランスを高度に両立することが可能となる。また、キャップゴム層にシリカを配合にすることにより、ゴム組成物の親水性が高まり、ウェット路面への追従性が高くなる。さらに、ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδを所定の範囲とすることにより、ベルト端での温度上昇を抑制し、スチールフィラメント端を起点とする破壊を抑制するとともに、ベースゴム層自体の破壊強度低下を抑制することができる。このように、トレッドの各層を構成するゴム組成物の前記の物性と、タイヤの構造とが協働することにより、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能をバランスよく改善させることができると考えられる。
本開示の重荷重用タイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端からトレッド面に下した法線上における前記キャップゴム層の厚さをTe、前記法線上における前記第三ベルト層からトレッド面までの距離をTt2、前記法線上における前記第二ベルト層からトレッド面までの距離をTt1、タイヤ赤道面から前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端までの距離の1/2の位置における前記キャップゴム層の厚さをTm、タイヤ赤道面における前記キャップゴム層の厚さをTcとしたとき、下記式(1)~(4)を満たすことが好ましい。
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
前記キャップゴム層は、前記キャップゴム層を構成するゴム組成物に含まれる前記シリカ100質量部に対し、スルフィド系シランカップリング剤を8~18質量部含有することが好ましい。
前記キャップゴム層を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを65質量%以上含有することが好ましい。
前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の23℃における200%延伸時のモジュラスは、5.0~14.0であることが好ましい。
前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の破断時伸びは、380%以上であることが好ましい。
前記Teは、前記Tmおよび前記Tcよりも小さいことが好ましい。
前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Eb’に対する前記キャップゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Ec’の比(Ec’/Eb’)は、1.1~1.7であることが好ましい。
タイヤ赤道面におけるトレッド表面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層までの距離Tt3に対するタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝深さHmの比(Hm/Tt3)は、0.50~0.90であることが好ましい。
トレッド端に最も近い前記主溝の溝深さHsに対する前記Teの比(Te/Hs)は、0.50~0.90であることが好ましい。
タイヤ赤道面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層の層端までのタイヤ回転軸方向距離Waに対するタイヤ赤道面からタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝縁までのタイヤ回転軸方向距離Wb(Wb/Wa)は、0.50~0.90であることが好ましい。
前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、フェノール樹脂、クレゾール樹脂、およびレゾルシン樹脂からなる群より選ばれる1種以上を含むことが好ましい。
本開示の一実施形態である重荷重用タイヤについて、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「~」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。
図1は、本開示の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。図1において、上下方向が重荷重用タイヤ2の半径方向であり、左右方向が重荷重用タイヤ2のタイヤ軸方向であり、紙面に垂直な方向が重荷重用タイヤ2の周方向である。図1において、重荷重用タイヤ2の中心線CLは重荷重用タイヤ2の赤道面EQをも表す。この重荷重用タイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面EQに対して対称である。
この重荷重用タイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード10、カーカス12、インナーライナー14、およびベルト層18を備えている。インナーライナー14は、カーカス12の内側に位置している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。トレッド面22には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝24が形成されている。
トレッド4のタイヤ回転軸方向外端およびその近辺は、重荷重用タイヤ2のショルダー部と称される。本開示では、以下、より明確にするために、トレッド端に最も近い主溝24sよりタイヤ回転軸方向外側の部分をショルダー部と呼ぶ。
ビード10は、ビードコア32と、このビードコア32から半径方向外向きに延びるエイペックス34とを備えている。ビードコア32はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス34は、タイヤ半径方向外向きに先細りである。
カーカス12は、カーカスプライ36からなる。カーカスプライ36は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4およびサイドウォール6に沿っている。カーカスプライ36は、ビードコア32の周りを、タイヤ回転軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ36は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカス12は、2枚以上のカーカスプライ36から形成されてもよい。
ベルト層18は、タイヤ回転軸方向に延在している。ベルト層18は、タイヤ半径方向においてトレッド4の内側に位置している。ベルト層18は、カーカス12のタイヤ半径方向外側に位置し、カーカス12を補強する。
ベルト層18は、タイヤ半径方向内側から順に積層された、第一ベルト層18a、第二ベルト層18b、第三ベルト層18cを含む少なくとも3枚のベルトプライで形成される。図1では、第三ベルト層18cのタイヤ半径方向外側に、第四ベルト層18dが配される場合が示されている。第一ベルト層18aは、カーカス12に積層されている。図1では、タイヤ回転軸方向において、第二ベルト層18bが上記4層のうち最も大きな幅を有し、第四ベルト層18dが上記4層のうち最も小さな幅を有しているが、このような態様に限定されない。
図2は、図1の重荷重用タイヤ2のショルダー部の近辺を示す拡大断面図である。図示のごとく、キャップゴム層30は、トレッド4のタイヤ回転軸方向両外端にまで延在している。カバリングゴム20は、第二ベルト層18bおよび第三ベルト層18cの各端部を覆っている。
トレッド4は、ベースゴム層28およびキャップゴム層30を備え、キャップゴム層30の外面がトレッド面22を構成し、ベースゴム層28がキャップゴム層30のタイヤ半径方向内側に隣接している。また、本開示の効果が達成される限り、ベースゴム層28とベルト層18との間に、さらに1または2以上のゴム層を有していてもよい。
本開示では、特に言及された場合を除き、タイヤの各部材の寸法および角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。なお、本明細書において「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、ETRTOであれば“Measuring Rim”とする。本明細書において「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”とする。
本開示の重荷重用タイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端からトレッド面22に下した法線N上におけるキャップゴム層30の厚さをTe、前記法線N上における前記第三ベルト層からトレッド面22までの距離をTt2、前記法線N上における前記第二ベルト層からトレッド面22までの距離をTt1、タイヤ赤道面EQから第三ベルトのタイヤ回転軸方向端までの距離の1/2の位置におけるキャップゴム層30の厚さをTm、タイヤ赤道面EQにおけるキャップゴム層30の厚さをTcとしたとき、下記式(1)~(4)を満たすことが好ましい。なお、前記法線Nは、第三ベルト層のタイヤ半径方向外面のタイヤ回転軸方向端を通り、そのタイヤ回転軸方向端における接線に対して垂直な線である。
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4)
Te/Tt2が0.65未満の場合、タイヤ摩耗後期において、キャップゴム層30が有する耐摩耗性および耐チッピング性能を発揮するに足る充分なキャップゴム層30のボリュームが確保しにくく、さらにタイヤ摩耗末期にベースゴム層28がタイヤ表面に露出しやすくなり、タイヤの寿命低下や偏摩耗発生の傾向が見られる。一方、Te/Tt2が0.75超の場合、ショルダー部のベースゴム層28のボリュームが不足することで、第二ベルト層のタイヤ回転軸方向端部から第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端部付近での走行中の温度が上昇しやすくなり、第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端部のスチールフィラメントとゴムとの接着破壊の抑制効果が少なくなる。当該第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端部の接着破壊は、第二ベルト層と第三ベルト層の間のゴム内部の破断となってタイヤ赤道面に向かって進行し、タイヤ全体の破損となることがある。また、同様の理由から、TeおよびTt1は、前記式(2)を満たすことが好ましい。
また、Te、Tt1、およびTt2は、下記式(5)を満たすことが好ましい。
0.20≦(Te/Tt2)-(Te/Tt1)≦0.70 ・・・(5)
0.20≦(Te/Tt2)-(Te/Tt1)≦0.70 ・・・(5)
(Te/Tt2)-(Te/Tt1)が0.20未満の場合、走行中のトレッド部の形状変化に伴う第二ベルト層のタイヤ回転軸方向端部と第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端部の間のせん断を緩和しにくくなり、前述の破断を抑制しにくくなる傾向がある。また(Te/Tt2)-(Te/Tt1)が0.70超の場合、第二ベルト層のタイヤ回転軸方向端部と第三ベルト層のタイヤ回転軸方向端部の距離が大きくなりすぎ、適正なトレッド形状を維持しにくくなる傾向がある。
キャップゴム層30の厚さの分布は、摩耗後期以後のタイヤ性能バランスの観点から、上記式(3)および(4)を満たすことが好ましい。
タイヤ赤道面におけるトレッド表面からタイヤ半径方向最外のベルト層(図1では第四ベルト層18d)までの距離Tt3に対するタイヤ赤道面に最も近い主溝24mの溝深さHmの比(Hm/Tt3)は、0.50以上が好ましく、0.55以上がより好ましく、0.60以上がさらに好ましい。また、Hm/Tt3は、0.90以下が好ましく、0.85以下がより好ましく、0.80以下がさらに好ましい。Hm/Tt3を前記の範囲とすることにより、耐チッピング性能をより向上させることができる。
トレッド端に最も近い主溝24sの溝深さHsに対する前記Teの比(Te/Hs)は、0.50以上が好ましく、0.55以上がより好ましく、0.60以上がさらに好ましい。また、Te/Hsは、0.90以下が好ましく、0.85以下がより好ましく、0.80以下がさらに好ましい。さらに、Teは、TmおよびTcよりも小さいことが好ましい。歪みが大きく発熱の大きい部分であるショルダー部26に低発熱性のベースゴム層28を配置することで、トレッド4全体の低発熱化が図れるため、タイヤ赤道面付近のベースゴム層28の量を減少でき、これに伴い摩耗末期にベースゴム層28が路面に接触する事態を抑制して耐チッピング性能を維持することが可能になる。
タイヤ赤道面からタイヤ半径方向最外のベルト層(図1では第四ベルト層18d)の層端までのタイヤ回転軸方向距離Waに対するタイヤ赤道面からタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝縁までのタイヤ回転軸方向距離Wb(Wb/Wa)は、0.50以上が好ましく、0.55以上がより好ましく、0.60以上がさらに好ましい。また、Wb/Waは、0.90以下が好ましく、0.85以下がより好ましく、0.80以下がさらに好ましい。Wb/Waを前記の範囲とすることにより、耐チッピング性能をより向上させることができる。
本開示における「70℃E’」は、温度70℃、初期歪み10%、動歪み±2%、周波数10Hzの条件下での貯蔵弾性率(MPa)δを指す。ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Eb’に対するキャップゴム層30を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Ec’の比(Ec’/Eb’)は、耐チッピング性能の観点から、1.1~1.7が好ましく、1.1~1.6がより好ましく、1.2~1.5がさらに好ましく、1.2~1.4が特に好ましい。キャップゴム層30を構成するゴム組成物の70℃E’は、4.4~11.0MPaが好ましく、5.4~10.0MPaがより好ましく、6.0~9.5MPaがさらに好ましい。また、ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃E’は、4.0~6.5MPaが好ましく、4.5~6.3MPaがより好ましく、5.0~6.1MPaがさらに好ましい。なお、各ゴム層の70℃E’は、前記のゴム成分、フィラー、シランカップリング剤、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。
本開示における「70℃tanδ」は、温度70℃、初期歪み10%、動歪み±2%、周波数10Hzの条件下での損失正接tanδを指す。ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃tanδは、0.04以上であり、0.05以上が好ましい。ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃tanδが0.04未満の場合、ベースゴム配合自体の破壊強度が顕著に低下し、ベースゴム自身の破壊によるテア発生の懸念がある。一方、ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃tanδは、ベルト端での温度上昇を抑制し、スチールフィラメント端を起点とする破壊を抑制する観点から、0.07以下であり、0.06以下が好ましい。また、低燃費性能の向上効果をより良好に発揮する観点から、キャップゴム層30を構成するゴム組成物の70℃tanδの値は、ベースゴム層28を構成するゴム組成物の70℃tanδの値よりも大きいことが好ましい。なお、各ゴム層の70℃tanδは、前記のゴム成分、フィラー、シランカップリング剤、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。
本開示における200%延伸時のモジュラスは、JIS K 6251:2017に準じて、23℃雰囲気下にて、引張速度3.3mm/秒の条件で測定された、列理方向への伸び100%時の引張応力を指す。ベースゴム層28の200%延伸時のモジュラスは、トレッド部の剛性を担保し、偏摩耗を抑制する観点から、5.0MPa以上が好ましく、5.5MPa以上がより好ましく、6.0MPa以上がさらに好ましく、6.5MPa以上が特に好ましい。一方、ベースゴム層28の200%延伸時のモジュラスは、14.0MPa以下が好ましく、13.5MPa以上がより好ましく、13.0MPa以下がさらに好ましく、12.5MPa以下が特に好ましい。ベースゴム層28の200%延伸時のモジュラスが14.0MPa超の場合、外力が逃がしづらく、キャップゴム層30とベースゴム層28との界面に入力が集中することで、界面で亀裂進展が生じる懸念がある。また、キャップゴム層30の200%延伸時のモジュラスは、ベースゴム層28の200%延伸時のモジュラスよりも大きいことが好ましい。なお、本明細書において「列理方向」とは、押出しまたはせん断処理によりゴムシートを形成する際の圧延方向を意味する。
本開示における破断時伸び(EB)は、JIS K 6251:2017に準じて、23℃雰囲気下にて、引張速度3.3mm/秒の条件で測定された破断時伸び(切断時伸び)を指す。キャップゴム層30のEBは、表面の平滑さ維持の観点から、400%以上が好ましく、420%以上がより好ましい。また、ベースゴム層28のEBは、第二ベルト層18bと第三ベルト層18cの間のゴム内部の破断を抑制する観点から、380%以上が好ましく、400%以上がより好ましい。なお、キャップゴム層30およびベースゴム層28を構成するゴム組成物のEBの上限値は特に制限されない。
なお、各ゴム層の200%延伸時のおよびモジュラスおよびEBは、前記のゴム成分、フィラー、シランカップリング剤、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。
[ゴム組成物]
本開示の重荷重用タイヤは、前述したタイヤの構造と、トレッドの各層を構成するゴム組成物の前記の物性とが協働することにより、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能をバランスよく改善させることができる。
本開示の重荷重用タイヤは、前述したタイヤの構造と、トレッドの各層を構成するゴム組成物の前記の物性とが協働することにより、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能をバランスよく改善させることができる。
<ゴム成分>
本開示に係るトレッドの各ゴム層を構成するゴム組成物(トレッド用ゴム組成物)は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)およびブタジエンゴム(BR)からなる群から選ばれる少なくとも1種を含有することが好ましい。キャップゴム層30を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびBRを含み、イソプレン系ゴムおよびBRのみからなるゴム成分としてもよい。ベースゴム層28を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。
本開示に係るトレッドの各ゴム層を構成するゴム組成物(トレッド用ゴム組成物)は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)およびブタジエンゴム(BR)からなる群から選ばれる少なくとも1種を含有することが好ましい。キャップゴム層30を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびBRを含み、イソプレン系ゴムおよびBRのみからなるゴム成分としてもよい。ベースゴム層28を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。
(イソプレン系ゴム)
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム(IR)および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム(NR)の他に、エポキシ化天然ゴム(ENR)、水素化天然ゴム(HNR)、脱タンパク質天然ゴム(DPNR)、高純度天然ゴム(UPNR)、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム(IR)および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム(NR)の他に、エポキシ化天然ゴム(ENR)、水素化天然ゴム(HNR)、脱タンパク質天然ゴム(DPNR)、高純度天然ゴム(UPNR)、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
NRとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、SIR20、RSS#3、TSR20等が挙げられる。
キャップゴム層30を構成するゴム組成物において、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、50質量%以上が好ましく、55質量%以上がより好ましく、60質量%以上がさらに好ましく、65質量%以上が特に好ましい。シリカはイソプレン系ゴムとの馴染みが良いことから、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量を増加させ、海相となるイソプレン系ゴム相にシリカを分散させることで、マトリクス全体の強度が向上し、耐摩耗性能および破壊特性がより向上する傾向がある。一方、ウェットグリップ性能の観点からは、95質量%以下が好ましく、90質量%以下がより好ましく、85質量%以下がさらに好ましく、80質量%以下が特に好ましい。
ベースゴム層28を構成するゴム組成物において、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、85質量%以上が好ましく、90質量%以上がより好ましく、95質量%以上がさらに好ましく、イソプレン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。
(BR)
BRとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が50質量%未満のBR(ローシスBR)、シス含量が90質量%以上のBR(ハイシスBR)、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム(希土類系BR)、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するBR(SPB含有BR)、変性BR(ハイシス変性BR、ローシス変性BR)等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのBRは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
BRとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が50質量%未満のBR(ローシスBR)、シス含量が90質量%以上のBR(ハイシスBR)、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム(希土類系BR)、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するBR(SPB含有BR)、変性BR(ハイシス変性BR、ローシス変性BR)等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのBRは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
ハイシスBRとしては、例えば、日本ゼオン(株)、宇部興産(株)、JSR(株)等より市販されているものを使用することができる。ハイシスBRを含有することで、耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは95質量%以上、より好ましくは96質量%以上、さらに好ましくは97質量%以上、特に好ましくは98質量%以上である。なお、本明細書において、シス含量(シス-1,4-結合ブタジエン単位量)は、赤外吸収スペクトル分析法により算出される値である。
希土類系BRとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル含量が、好ましくは1.8モル%以下、より好ましくは1.0モル%以下、さらに好ましくは0.8%モル以下であり、シス含量が、好ましくは95質量%以上、より好ましくは96質量%以上、さらに好ましくは97質量%以上、特に好ましくは98質量%以上である。希土類系BRとしては、例えば、ランクセス(株)等より市販されているものを使用することができる。
SPB含有BRは、1,2-シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にBR中に結晶を分散させたものではなく、BRと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなSPB含有BRとしては、宇部興産(株)等より市販されているものを使用することができる。
変性BRとしては、リチウム開始剤により1,3-ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性BR分子の末端がスズ-炭素結合で結合されているもの(スズ変性BR)や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム(シリカ用変性BR)等が挙げられる。このような変性BRとしては、例えば、ZSエラストマー(株)製のBR1250H(スズ変性)、S変性ポリマー(シリカ用変性)等が挙げられる。
BRの重量平均分子量(Mw)は、耐摩耗性およびグリップ性能等の観点から、30万以上が好ましく、35万以上がより好ましく、40万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、200万以下が好ましく、100万以下がより好ましい。なお、Mwは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー(GPC)(例えば、東ソー(株)製のGPC-8000シリーズ、検出器:示差屈折計、カラム:東ソー(株)製のTSKGEL SUPERMALTIPORE HZ-M)による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。
BRのゴム成分中の含有量は、耐摩耗性能の観点から、5質量%以上が好ましく、10質量%以上がより好ましく、15質量%以上がさらに好ましく、20質量%以上が特に好ましい。また、ウェットグリップ性能の観点からは、40質量%以下が好ましく、35質量%以下がより好ましく、30質量%以下がさらに好ましく、25質量%以下が特に好ましい。
(SBR)
SBRとしては特に限定はなく、溶液重合SBR(S-SBR)、乳化重合SBR(E-SBR)、これらの変性SBR(変性S-SBR、変性E-SBR)等が挙げられる。変性SBRとしては、末端および/または主鎖が変性されたSBR、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性SBR(縮合物、分岐構造を有するもの等)等が挙げられる。なかでも、低燃費性能および耐摩耗性能を良好に改善できるという点から、E-SBRが好ましい。これらのSBRは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
SBRとしては特に限定はなく、溶液重合SBR(S-SBR)、乳化重合SBR(E-SBR)、これらの変性SBR(変性S-SBR、変性E-SBR)等が挙げられる。変性SBRとしては、末端および/または主鎖が変性されたSBR、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性SBR(縮合物、分岐構造を有するもの等)等が挙げられる。なかでも、低燃費性能および耐摩耗性能を良好に改善できるという点から、E-SBRが好ましい。これらのSBRは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
(その他のゴム成分)
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、SBRおよびBR以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン-イソプレン-ブタジエン共重合ゴム(SIBR)、スチレン-イソブチレン-スチレンブロック共重合体(SIBS)、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリル-ブタジエンゴム(NBR)、水素化ニトリルゴム(HNBR)、ブチルゴム(IIR)、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム(FKM)、アクリルゴム(ACM)、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、SBRおよびBR以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン-イソプレン-ブタジエン共重合ゴム(SIBR)、スチレン-イソブチレン-スチレンブロック共重合体(SIBS)、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリル-ブタジエンゴム(NBR)、水素化ニトリルゴム(HNBR)、ブチルゴム(IIR)、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム(FKM)、アクリルゴム(ACM)、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
<フィラー>
本開示に係るトレッド用ゴム組成物は、カーボンブラックおよび/またはシリカを含むフィラーを含有することが好ましい。また、フィラーは、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。キャップゴム層30を構成するゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましく、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。ベースゴム層28を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましく、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。
本開示に係るトレッド用ゴム組成物は、カーボンブラックおよび/またはシリカを含むフィラーを含有することが好ましい。また、フィラーは、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。キャップゴム層30を構成するゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましく、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。ベースゴム層28を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましく、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。
(シリカ)
本開示に係るトレッド用ゴム組成物にシリカを配合することにより、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、および耐チッピング性能を向上させることができる。シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ(無水シリカ)、湿式法により調製されたシリカ(含水シリカ)等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
本開示に係るトレッド用ゴム組成物にシリカを配合することにより、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、および耐チッピング性能を向上させることができる。シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ(無水シリカ)、湿式法により調製されたシリカ(含水シリカ)等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
シリカの窒素吸着比表面積(N2SA)は、耐摩耗性能および破壊特性の観点から、180m2/g以上であり、185m2/g以上が好ましく、190m2/g以上がより好ましく、200m2/g以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、350m2/g以下が好ましく、300m2/g以下がより好ましく、250m2/g以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのN2SAは、ASTM D3037-93に準じてBET法で測定される値である。
キャップゴム層30を構成するゴム組成物は、低燃費性能およびウェットグリップ性能のバランスの観点から、ゴム成分100質量部に対しシリカを30質量部以上含有する。キャップゴム層30を構成するゴム組成物において、シリカのゴム成分100質量部に対する含有量は、35質量部以上が好ましく、40質量部以上がより好ましく、45質量部以上がさらに好ましい。また、シリカのゴムへの分散性の悪化により、低燃費性能および耐摩耗性能が低下することを抑制する観点からは、150質量部以下が好ましく、130質量部以下がより好ましく、110質量部以下がさらに好ましい。
ベースゴム層28を構成するゴム組成物において、シリカのゴム成分100質量部に対する含有量は、1質量部以上が好ましく、3質量部以上がより好ましく、5質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐摩耗性能の観点からは、60質量部以下が好ましく、50質量部以下がより好ましく、40質量部以下がさらに好ましく、30質量部以下が特に好ましい。
(カーボンブラック)
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、GPF、FEF、HAF、ISAF、SAF等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのカーボンブラックは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、GPF、FEF、HAF、ISAF、SAF等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのカーボンブラックは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積(N2SA)は、耐候性や補強性の観点から、50m2/g以上が好ましく、80m2/g以上がより好ましく、100m2/g以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐久性の観点からは、250m2/g以下が好ましく、220m2/g以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのN2SAは、JIS K 6217-2「ゴム用カーボンブラック基本特性-第2部:比表面積の求め方-窒素吸着法-単点法」のA法に準じて測定される値である。
キャップゴム層30を構成するゴム組成物において、カーボンブラックのゴム成分100質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、1質量部以上が好ましく、3質量部以上がより好ましく、5質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能の観点からは、60質量部以下が好ましく、50質量部以下がより好ましく、40質量部以下がさらに好ましく、30質量部以下が特に好ましい。
ベースゴム層28を構成するゴム組成物において、カーボンブラックのゴム成分100質量部に対する含有量は、補強性の観点から、5質量部以上が好ましく、15質量部以上がより好ましく、25質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能の観点からは、60質量部以下が好ましく、50質量部以下がより好ましく、40質量部以下がさらに好ましい。
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、例えば、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。
キャップゴム層30を構成するゴム組成物において、シリカおよびカーボンブラックの合計100質量%中のシリカの含有率は、40質量%以上が好ましく、50質量%以上がより好ましく、55質量%以上がさらに好ましく、60質量%以上が特に好ましい。また、該シリカの含有率は、99質量%以下が好ましく、97質量%以下がより好ましく、95質量%以下がさらに好ましい。
ベースゴム層28を構成するゴム組成物において、シリカおよびカーボンブラックの合計100質量%中のシリカの含有率は、5質量%以上が好ましく、10質量%以上がより好ましい。また、該シリカの含有率は、30質量%以下が好ましく、25質量%以下がより好ましい。
キャップゴム層30を構成するゴム組成物において、シリカとカーボンブラックのゴム成分100質量部に対する合計含有量は、耐摩耗性能の観点から、40質量部以上が好ましく、50質量部以上がより好ましく、55質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐摩耗性能が低下することを抑制する観点からは、180質量部以下が好ましく、160質量部以下がより好ましく、140質量部以下がさらに好ましい。
ベースゴム層28を構成するゴム組成物において、シリカとカーボンブラックのゴム成分100質量部に対する合計含有量は、20質量部以上が好ましく、30質量部以上がより好ましく、40質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、70質量部以下が好ましく、60質量部以下がより好ましく、50質量部以下がさらに好ましい。
(シランカップリング剤)
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、3-メルカプトプロピルトリメトキシシラン、モメンティブ社製のNXT-Z100、NXT-Z45、NXT等のメルカプト系シランカップリング剤;ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)ジスルフィド、ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤;3-オクタノイルチオ-1-プロピルトリエトキシシラン、3-ヘキサノイルチオ-1-プロピルトリエトキシシラン、3-オクタノイルチオ-1-プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤;ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤;3-アミノプロピルトリエトキシシラン、3-アミノプロピルトリメトキシシラン、3-(2-アミノエチル)アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤;γ-グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ-グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤;3-ニトロプロピルトリメトキシシラン、3-ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤;3-クロロプロピルトリメトキシシラン、3-クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤;等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および/またはメルカプト系シランカップリング剤が好ましく、スルフィド系シランカップリング剤がより好ましい。これらのシランカップリング剤は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、3-メルカプトプロピルトリメトキシシラン、モメンティブ社製のNXT-Z100、NXT-Z45、NXT等のメルカプト系シランカップリング剤;ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)ジスルフィド、ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤;3-オクタノイルチオ-1-プロピルトリエトキシシラン、3-ヘキサノイルチオ-1-プロピルトリエトキシシラン、3-オクタノイルチオ-1-プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤;ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤;3-アミノプロピルトリエトキシシラン、3-アミノプロピルトリメトキシシラン、3-(2-アミノエチル)アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤;γ-グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ-グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤;3-ニトロプロピルトリメトキシシラン、3-ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤;3-クロロプロピルトリメトキシシラン、3-クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤;等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および/またはメルカプト系シランカップリング剤が好ましく、スルフィド系シランカップリング剤がより好ましい。これらのシランカップリング剤は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
シランカップリング剤(好ましくはスルフィド系シランカップリング剤)のゴム成分100質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、0.5質量部以上が好ましく、1.0質量部以上がより好ましく、2.0質量部以上がさらに好ましく、4.0質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、20質量部以下が好ましく、15質量部以下がより好ましく、10質量部以下がさらに好ましい。
シランカップリング剤(好ましくはスルフィド系シランカップリング剤)のシリカ100質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、1質量部以上が好ましく、3質量部以上がより好ましく、5質量部以上がさらに好ましく、8質量部以上が特に好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、20質量部以下が好ましく、18質量部以下がより好ましく、16質量部以下がさらに好ましい。
<その他の配合剤>
本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。
本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。
軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。
樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂、クレゾール樹脂、レゾルシン樹脂等が挙げられる。なかでも、フェノール系樹脂、クレゾール樹脂、およびレゾルシン樹脂からなる群より選ばれる1種以上が好ましい。これらの樹脂成分は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。
樹脂成分を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、1質量部以上が好ましく、3質量部以上がより好ましく、5質量部以上がさらに好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、60質量部以下が好ましく、50質量部以下がより好ましく、40質量部以下がさらに好ましく、30質量部以下が特に好ましい。
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族(polycyclic aromatic compound:PCA)化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低PCA含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物(MES)、処理留出物芳香族系抽出物(TDAE)、重ナフテン系オイル等が挙げられる。
オイルを含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、加工性の観点から、5質量部以上が好ましく、10質量部以上がより好ましく、15質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、120質量部以下が好ましく、100質量部以下がより好ましく、90質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。
液状ゴムは、常温(25℃)で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム(液状BR)、液状スチレンブタジエンゴム(液状SBR)、液状イソプレンゴム(液状IR)、液状スチレンイソプレンゴム(液状SIR)、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
液状ゴムを含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、1質量部以上が好ましく、2質量部以上がより好ましく、3質量部以上がさらに好ましく、5質量部以上が特に好ましい。また、液状ゴムの含有量は、50質量部以下が好ましく、40質量部以下がより好ましく、20質量部以下がさらに好ましい。
ワックスを含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、0.5質量部以上が好ましく、1質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、10質量部以下が好ましく、5質量部以下がより好ましい。
加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Schill+Seilacher社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。
加工助剤を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、0.5質量部以上が好ましく、1質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、10質量部以下が好ましく、8質量部以下がより好ましい。
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、N-(1,3-ジメチルブチル)-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン、N-イソプロピル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン、N,N’-ジフェニル-p-フェニレンジアミン、N,N’-ジ-2-ナフチル-p-フェニレンジアミン、N-シクロヘキシル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および2,2,4-トリメチル-1,2-ジヒドロキノリン重合体、6-エトキシ-2,2,4-トリメチル-1,2-ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。
老化防止剤を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、0.5質量部以上が好ましく、1質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、10質量部以下が好ましく、5質量部以下がより好ましい。
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、加工性の観点から、0.5質量部以上が好ましく、1質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、10質量部以下が好ましく、5質量部以下がより好ましい。
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、加工性の観点から、0.5質量部以上が好ましく、1質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、10質量部以下が好ましく、5質量部以下がより好ましい。
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。
加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、0.1質量部以上が好ましく、0.3質量部以上がより好ましく、0.5質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、5.0質量部以下が好ましく、4.0質量部以下がより好ましく、3.0質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。
硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、1,6-ヘキサメチレン-ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、1,6-ビス(N,N’-ジベンジルチオカルバモイルジチオ)ヘキサン)等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業(株)、ランクセス(株)、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド-アミン系若しくはアルデヒド-アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これらの加硫促進剤は、1種単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる1以上の加硫促進剤が好ましい。
スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(TBBS)、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(CBS)、N,N-ジシクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(DCBS)等が挙げられる。なかでも、N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(TBBS)が好ましい。
グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、1,3-ジフェニルグアニジン(DPG)、1,3-ジ-o-トリルグアニジン、1-o-トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ-o-トリルグアニジン塩、1,3-ジ-o-クメニルグアニジン、1,3-ジ-o-ビフェニルグアニジン、1,3-ジ-o-クメニル-2-プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、1,3-ジフェニルグアニジン(DPG)が好ましい。
チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、2-メルカプトベンゾチアゾール、2-メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ-2-ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、2-メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。
加硫促進剤を含有する場合のゴム成分100質量部に対する含有量は、1質量部以上が好ましく、2質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分100質量部に対する含有量は、8質量部以下が好ましく、7質量部以下がより好ましく、6質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。
本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機(バンバリーミキサー、ニーダー等)等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。
混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り(F練り)工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。
混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度150~170℃で3~10分間混練りし、ファイナル練り工程では、70~110℃で1~5分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、150~200℃で10~30分間加硫する方法が挙げられる。
[タイヤ]
キャップゴム層30およびベースゴム層28を含むトレッドを備えた重荷重用タイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でキャップゴム層30およびベースゴム層28の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、重荷重用タイヤを製造することができる。
キャップゴム層30およびベースゴム層28を含むトレッドを備えた重荷重用タイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でキャップゴム層30およびベースゴム層28の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、重荷重用タイヤを製造することができる。
本開示に係る重荷重用タイヤは、は、耐摩耗性能と耐チッピング性能に優れるので、悪路路面(未舗装の荒れた路面)の走行に適している。
以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。
以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
NR:TSR20
BR:宇部興産(株)製のUBEPOL BR(登録商標)150B(シス含量:97質量%、Mw:44万)
カーボンブラック1:三菱ケミカル(株)製のダイヤブラックN220(N2SA:115m2/g)
カーボンブラック2:三菱ケミカル(株)製のダイヤブラックN134(N2SA:148m2/g)
シリカ1:エボニックデグサ社製のウルトラシルVN3(N2SA:175m2/g、平均一次粒子径:18nm)
シリカ2:エボニックデグサ社製のウルトラシル9100GR(N2SA:230m2/g、平均一次粒子径:15nm)
シランカップリング剤:エボニックデグサ社製のSi266(ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)ジスルフィド)
老化防止剤:大内新興化学工業(株)製のノクラック6C(N-(1,3-ジメチルブチル)-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン)
ステアリン酸:日油(株)製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛:三井金属鉱業(株)製の亜鉛華1号
硫黄:軽井沢硫黄(株)製の粉末硫黄
加硫促進剤1:大内新興化学工業(株)製のノクセラーCZ(N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(CBS))
加硫促進剤2:大内新興化学工業(株)製のノクセラーD(1,3-ジフェニルグアニジン(DPG))
NR:TSR20
BR:宇部興産(株)製のUBEPOL BR(登録商標)150B(シス含量:97質量%、Mw:44万)
カーボンブラック1:三菱ケミカル(株)製のダイヤブラックN220(N2SA:115m2/g)
カーボンブラック2:三菱ケミカル(株)製のダイヤブラックN134(N2SA:148m2/g)
シリカ1:エボニックデグサ社製のウルトラシルVN3(N2SA:175m2/g、平均一次粒子径:18nm)
シリカ2:エボニックデグサ社製のウルトラシル9100GR(N2SA:230m2/g、平均一次粒子径:15nm)
シランカップリング剤:エボニックデグサ社製のSi266(ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)ジスルフィド)
老化防止剤:大内新興化学工業(株)製のノクラック6C(N-(1,3-ジメチルブチル)-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン)
ステアリン酸:日油(株)製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛:三井金属鉱業(株)製の亜鉛華1号
硫黄:軽井沢硫黄(株)製の粉末硫黄
加硫促進剤1:大内新興化学工業(株)製のノクセラーCZ(N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド(CBS))
加硫促進剤2:大内新興化学工業(株)製のノクセラーD(1,3-ジフェニルグアニジン(DPG))
(実施例および比較例)
表1および表2に示す配合処方にしたがい、1.7Lの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度150~160℃になるまで1~10分間混練りし、混練物を得た。次に、2軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、4分間、105℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、所定の形状の口金を備えた押し出し機でキャップゴム層およびベースゴム層の形状に合わせて押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて、トレッド部が前記の2つのゴム層からなる未加硫タイヤを作製し、170℃の条件下で12分間プレス加硫することにより、表3および表4に記載の各試験用タイヤ(12R22.5、トラック・バス用タイヤ)を製造した。
表1および表2に示す配合処方にしたがい、1.7Lの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度150~160℃になるまで1~10分間混練りし、混練物を得た。次に、2軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、4分間、105℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、所定の形状の口金を備えた押し出し機でキャップゴム層およびベースゴム層の形状に合わせて押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて、トレッド部が前記の2つのゴム層からなる未加硫タイヤを作製し、170℃の条件下で12分間プレス加硫することにより、表3および表4に記載の各試験用タイヤ(12R22.5、トラック・バス用タイヤ)を製造した。
得られた試験用タイヤについて下記の評価を行った。評価結果を表3および表4に示す。
<粘弾性試験>
各試験用タイヤのキャップゴム層およびベースゴム層から加硫ゴムを採取し、幅4mm、長さ40mm、厚さ2mmに切り出し、(株)岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度70℃、初期歪み10%、動歪み±2%、周波数10Hzの条件下で、貯蔵弾性率E’(MPa)および損失正接(tanδ)を測定した。
各試験用タイヤのキャップゴム層およびベースゴム層から加硫ゴムを採取し、幅4mm、長さ40mm、厚さ2mmに切り出し、(株)岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度70℃、初期歪み10%、動歪み±2%、周波数10Hzの条件下で、貯蔵弾性率E’(MPa)および損失正接(tanδ)を測定した。
<引張試験>
各試験用タイヤのベースゴム層から、タイヤ周方向が引張方向となるように切り出した厚さ1mmのダンベル状7号形の試験片を作製し、JIS K 6251:2017に準じて、23℃雰囲気下にて、引張速度3.3mm/秒の条件で引張試験を実施し、200%延伸時のモジュラス(MPa)および破断時伸びEB(%)を測定した。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。
各試験用タイヤのベースゴム層から、タイヤ周方向が引張方向となるように切り出した厚さ1mmのダンベル状7号形の試験片を作製し、JIS K 6251:2017に準じて、23℃雰囲気下にて、引張速度3.3mm/秒の条件で引張試験を実施し、200%延伸時のモジュラス(MPa)および破断時伸びEB(%)を測定した。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。
<低燃費性能>
転がり抵抗試験機を用い、試験用タイヤを、リム15×6JJ、内圧230kPa、荷重3.43kN、速度80km/hで走行させたときの転がり抵抗を測定し、その逆数を、比較例2を100として指数表示した。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れることを示す。
転がり抵抗試験機を用い、試験用タイヤを、リム15×6JJ、内圧230kPa、荷重3.43kN、速度80km/hで走行させたときの転がり抵抗を測定し、その逆数を、比較例2を100として指数表示した。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れることを示す。
<ウェットグリップ性能試験>
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、湿潤路面において初速度100km/hからの制動距離を測定した。下記の式により比較例1を100として指数表示した。指数が大きいほどウェットグリップ性能に優れることを示す。なお、100以上を最低目標値とし、105以上が好ましい。
(ウェットグリップ性能指数)=
(比較例2のタイヤの制動距離)/(各試験用タイヤの制動距離)×100
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、湿潤路面において初速度100km/hからの制動距離を測定した。下記の式により比較例1を100として指数表示した。指数が大きいほどウェットグリップ性能に優れることを示す。なお、100以上を最低目標値とし、105以上が好ましい。
(ウェットグリップ性能指数)=
(比較例2のタイヤの制動距離)/(各試験用タイヤの制動距離)×100
<耐摩耗性能>
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、走行距離8000km後のタイヤトレッド部の溝深さを測定し、タイヤ溝深さが1mm減るときの走行距離を求めた。結果は比較例1のタイヤ溝が1mm減るときの走行距離を100とし、下記計算式による指数で示す。指数が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示す。
(耐摩耗性指数)=(各試験用タイヤのタイヤ溝が1mm減るときの走行距離)/(比較例2のタイヤのタイヤ溝が1mm減るときの走行距離)×100
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、走行距離8000km後のタイヤトレッド部の溝深さを測定し、タイヤ溝深さが1mm減るときの走行距離を求めた。結果は比較例1のタイヤ溝が1mm減るときの走行距離を100とし、下記計算式による指数で示す。指数が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示す。
(耐摩耗性指数)=(各試験用タイヤのタイヤ溝が1mm減るときの走行距離)/(比較例2のタイヤのタイヤ溝が1mm減るときの走行距離)×100
<耐チッピング性能>
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、走行距離8000km後のブロック欠け状態を目視で観察して評点をつけた。結果は比較例1の評点を100とし、下記計算式による指数で示す。指数が大きいほど、ブロック欠けが発生しておらず、耐チッピング性能が高いことを示す。
(耐チッピング性能指数)=
(各試験用タイヤの評点)/(比較例2のタイヤの評点)×100
各試験用タイヤを最大積載量10トン積みのトラック(2-D車)の全輪に装着し、走行距離8000km後のブロック欠け状態を目視で観察して評点をつけた。結果は比較例1の評点を100とし、下記計算式による指数で示す。指数が大きいほど、ブロック欠けが発生しておらず、耐チッピング性能が高いことを示す。
(耐チッピング性能指数)=
(各試験用タイヤの評点)/(比較例2のタイヤの評点)×100
<耐テア性能>
上記耐摩耗性能試験を実施した後の各試験用タイヤのテアの発生有無を目視で確認した。テアが発生しているものを「+」、テアが発生していないものを「-」と表示した。
上記耐摩耗性能試験を実施した後の各試験用タイヤのテアの発生有無を目視で確認した。テアが発生しているものを「+」、テアが発生していないものを「-」と表示した。
表1~表4の結果より、キャップゴム層が所定のゴム成分およびシリカを含有し、かつベースゴム層の損失正接tanδが所定の範囲内であるトレッドを備える本開示の重荷重用タイヤは、低燃費性能、ウェットグリップ性能、耐摩耗性能、耐チッピング性能、および耐テア性能がバランスよく改善されることがわかる。
2 重荷重用タイヤ
4 トレッド
6 サイドウォール
10 ビード
12 カーカス
14 インナーライナー
18 ベルト層
20 カバリングゴム
22 トレッド面
24 主溝
28 ベースゴム層
30 キャップゴム層
32 ビードコア
34 エイペックス
36 カーカスプライ
38 (ベースゴム層の)タイヤ半径方向外面
EQ タイヤ赤道面
4 トレッド
6 サイドウォール
10 ビード
12 カーカス
14 インナーライナー
18 ベルト層
20 カバリングゴム
22 トレッド面
24 主溝
28 ベースゴム層
30 キャップゴム層
32 ビードコア
34 エイペックス
36 カーカスプライ
38 (ベースゴム層の)タイヤ半径方向外面
EQ タイヤ赤道面
Claims (12)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内側に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から順に積層された、第一ベルト層、第二ベルト層、および第三ベルト層を含むベルトプライにより形成され、
前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝を有し、
前記トレッドが、トレッド面を構成するキャップゴム層および前記キャップゴム層の半径方向内側に隣接するベースゴム層を有し、
前記キャップゴム層および前記ベースゴム層が、ゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、
前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムを含み、
前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分100質量部に対し、窒素吸着比表面積(N2SA)が180m2/g以上のシリカを30質量部以上含有し、
前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃におけるtanδが0.04~0.07である重荷重用タイヤ。 - タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端からトレッド面に下した法線上における前記キャップゴム層の厚さをTe、前記法線上における前記第三ベルト層からトレッド面までの距離をTt2、前記法線上における前記第二ベルト層からトレッド面までの距離をTt1、タイヤ赤道面から前記第三ベルトのタイヤ回転軸方向端までの距離の1/2の位置における前記キャップゴム層の厚さをTm、タイヤ赤道面における前記キャップゴム層の厚さをTcとしたとき、下記式(1)~(4)を満たす、請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤ。
0.65≦Te/Tt2≦0.75 ・・・(1)
0.60≦Te/Tt1≦0.70 ・・・(2)
0.85≦Tc/Tm≦1.15 ・・・(3)
0.85≦Tm/Te≦1.15 ・・・(4) - 前記キャップゴム層を構成するゴム組成物に含まれる前記シリカ100質量部に対し、スルフィド系シランカップリング剤を8~18質量部含有する、請求項1または2記載の重荷重用タイヤ。
- 前記キャップゴム層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムを65質量%以上含有する、請求項1~3のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の23℃における200%延伸時のモジュラスが5.0~14.0である、請求項1~4のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- 前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の破断時伸びが380%以上である、請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記Teが前記Tmおよび前記Tcよりも小さい、請求項1~6のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- 前記ベースゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Eb’に対する前記キャップゴム層を構成するゴム組成物の70℃における貯蔵弾性率Ec’の比(Ec’/Eb’)が1.1~1.7である、請求項1~7のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- タイヤ赤道面におけるトレッド表面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層までの距離Tt3に対するタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝深さHmの比(Hm/Tt3)が0.50~0.90である、請求項1~8のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- トレッド端に最も近い前記主溝の溝深さHsに対する前記Teの比(Te/Hs)が0.50~0.90である、請求項1~9のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- タイヤ赤道面からタイヤ半径方向最外の前記ベルト層の層端までのタイヤ回転軸方向距離Waに対するタイヤ赤道面からタイヤ赤道面に最も近い前記主溝の溝縁までのタイヤ回転軸方向距離Wb(Wb/Wa)が0.50~0.90である、請求項1~10のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
- 前記キャップゴム層を構成するゴム組成物が、フェノール樹脂、クレゾール樹脂、およびレゾルシン樹脂からなる群より選ばれる1種以上を含む、請求項1~11のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
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2021
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