JP2024041050A - タイヤ - Google Patents

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JP2024041050A
JP2024041050A JP2023135649A JP2023135649A JP2024041050A JP 2024041050 A JP2024041050 A JP 2024041050A JP 2023135649 A JP2023135649 A JP 2023135649A JP 2023135649 A JP2023135649 A JP 2023135649A JP 2024041050 A JP2024041050 A JP 2024041050A
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Abstract

【課題】耐チッピング性能が向上したタイヤを提供すること。【解決手段】少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記ゴム層がトレッド面を構成し、前記ゴム層を構成するゴム組成物がゴム成分、フィラー、および樹脂成分を含み、前記ゴム成分が２０質量％以上のスチレンブタジエンゴム、およびイソプレン系ゴム含み、前記フィラーがカーボンブラックを含み、前記スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤ。２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）（但し、Ｔは－５０未満である。）【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。
チッピングとは、トレッドの表層部を形成するゴムの一部が鱗状に剥離する現象をいう。タイヤが装着された車両が走行するとき、トレッドの表面が路面と接触する。トレッドと路面との接触により、トレッド表面のゴムの一部に傷（初期亀裂）ができる。旋回走行時および急制動時に路面から受けるせん断変形によって、この傷に応力が集中する。この傷の先端を起点として亀裂が進展することにより、チッピングが発生する。
特許文献１には、改質天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含み、耐チップカット性に優れるゴム組成物により構成されたタイヤトレッドが開示されている。
特開２０１８－１８８５６７号公報
本発明は、耐チッピング性能が向上したタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、以下のタイヤに関する。
少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備えたタイヤであって、
前記ゴム層がトレッド面を構成し、
前記ゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分、フィラー、および樹脂成分を含み、
前記ゴム成分が、２０質量％以上のスチレンブタジエンゴム、およびイソプレン系ゴム含み、
前記フィラーが、カーボンブラックを含み、
前記スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤ。
２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）
（但し、Ｔは－５０未満である。）
本発明によれば、耐チッピング性能が向上したタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤについて、断面図の一部を模式的に表したものである。
本発明の一実施形態であるタイヤは、少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記ゴム層がトレッド面を構成し、前記ゴム層を構成するゴム組成物がゴム成分、フィラー、および樹脂成分を含み、前記ゴム成分が２０質量％以上のスチレンブタジエンゴム、およびイソプレン系ゴム含み、前記フィラーがカーボンブラックを含み、前記スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤである。
２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）
（但し、Ｔは－５０未満である。）
理論に拘束されることは意図しないが、本発明のタイヤにおいて耐チッピング性能が向上するメカニズムは、以下のように考えられる。
すなわち、本発明のタイヤは、トレッド面を構成するゴム層のゴム組成物がゴム成分、フィラーおよび樹脂成分を含み、前記ゴム成分が２０質量％以上のスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびイソプレン系ゴム（ＩＲ系ゴム）を含み、前記フィラーがカーボンブラックを含み、かつ、上記式（１）が満たされるものであるが、かかるタイヤにおいては、（１）ＳＢＲとＩＲ系ゴムとが形成する相分離構造によって路面からの入力に対する応力集中が緩和され、（２）樹脂成分がＳＢＲおよびＩＲ系ゴムの少なくとも一つの相にドメインを形成し、これにより応力集中が緩和され、（３）上記式（１）が満たされることで、ゴム層が薄くなってもＳＢＲのＴｇが下がるので、ＳＢＲ相の動きやすさが高まることによって路面からの入力が緩和されるものと考えられる。そして、これら（１）～（３）が協働することで、より高度な耐チッピング性能の向上が達成されていると考えられる。
前記カーボンブラックの、ゴム成分１００質量部に対する含有量は５質量部超であることが好ましい。
カーボンブラックの増量により、ゴム組成物がより強く補強されるからである。
前記スチレンブタジエンゴムおよびイソプレン系ゴムの、ゴム成分中の合計含有量は７０質量％超であることが好ましい。
本発明の効果がより発揮される態様だからである。
前記樹脂成分の、ゴム成分１００質量部に対する含有量は１質量部超であることが好ましい。
樹脂のドメインによる応力集中の緩和がより発揮されると考えられるからである。
前記フィラーはシリカを含み、該シリカのカーボンブラックに対する質量含有比は１．０超であることが好ましい。
シリカのカーボンブラックに対する質量含有比が上記範囲内であることにより、補強性を担保するとともにＳＢＲ相の補強をより一層強くすると考えられるからである。
前記フィラーの、ゴム成分１００質量部に対する含有量は５０質量部超であることが好ましい。
フィラーの増量により、ゴム組成物がより強く補強されるからである。
前記トレッド部は、三層以上のゴム層を有することが好ましい。
三層以上のゴム層を有するトレッドとすることで、応力集中の緩和がより発揮されると考えられるからである。
前記タイヤは乗用車用であることが好ましい。
本発明のタイヤは、乗用車用として好適に適用できるからである。
前記タイヤは重荷重用であることが好ましい。
本発明のタイヤは、重荷重用として好適に適用できるからである。
＜定義＞
「タイヤの各部の寸法等」は、特に断りがない限り、タイヤの外表面に現れるものは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値であり、一方、タイヤ内部に存するものはタイヤをタイヤ回転軸を含む平面で切断し、当該切断したタイヤ片を正規リムのリム幅に保持した状態で特定される値とする。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「JATMA YEAR BOOK」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）であれば「STANDARDS MANUAL」に記載されている「Measuring Rim」、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.）であれば「YEAR BOOK」に記載されている「Design Rim」を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」とし、正規リムと同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。なお、規格に定められていないタイヤの場合は、前記正規リムを標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（但し、規格に定められているもの）の正規内圧（但し、２５０ｋＰａ以上）を指し、２５０ｋＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指すものとする。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、およびＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重であり、正規リムおよび正規内圧と同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合は、以下の計算により、正規荷重ＷLを求める。なお、本明細書において「最大負荷能力」は前記正規荷重と同義である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）2－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）2｝×π×Ｗｔ
ＷL＝０．００００１１×Ｖ＋１７５
Ｖ：タイヤの仮想体積（ｍｍ3）
Ｄｔ：タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）
Ｈｔ：タイヤの断面高さ（ｍｍ）
Ｗｔ：タイヤの断面幅（ｍｍ）
「トレッド面を構成するゴム層の厚み（Ｇ）」は、タイヤ赤道から引いた法線に沿って測定される当該ゴム層の厚みである。タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合においては、当該溝を埋めたものとして認識される厚みである。当該厚みは、タイヤ回転軸を通る平面で切断したタイヤを、正規リムに保持させた状態で測定される。トレッド部を構成する他のゴム層の厚みも同様に測定される。
「乗用車用タイヤ」とは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。
「重荷重用タイヤ」とは、大型のトラック、大型のバスだけでなく、小型のトラック（ライトトラック）、小型のバスなどに装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ超のものを指す。ここで、ライトトラックとは、ＳＵＶ、バン（大型のコンベンショナルバンとミニバン）、ピックアップトラックなどである。
＜測定方法＞
「スチレン含量」は、1Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。
「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される。
「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される。
「ガラス転移温度（Ｔｇ）」は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分で昇温しながら測定することにより、計測される。本発明では、特に、スチレンブタジエンゴムのＴｇが計測される。スチレンブタジエンゴムが２種以上存在する場合のスチレンブタジエンゴムのＴｇは、当該２種以上のスチレンブタジエンゴムの混合物のＴｇである。
「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。
「カーボンブラックのＮ2ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。
「シリカのＮ2ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。
「平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察された一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。カーボンブラックや、シリカ等に適用される。
「軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。
「可塑剤の含有量」は、可塑剤によって伸展されたゴム成分中の可塑剤量も含む。同様に、「オイルの含有量」は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。
［タイヤ］
本発明の一実施形態であるタイヤ（以下、「本発明のタイヤ」ともいう。）について、以下、説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。
本発明のタイヤは、少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備え、前記ゴム層がトレッド面を構成し、前記ゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分が含有するスチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤである。
２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）
（但し、Ｔは－５０未満である。）
図１は、本発明のタイヤについて、断面図の一部を模式的に表したものである。図１のタイヤ１は、トレッド部２が、トレッド面を構成するキャップゴム層３と、その内側に隣接するベースゴム層４とからなっている。本発明において、トレッド部は、少なくとも一層のゴム層を有するものであればよいから、キャップゴム層のみからなるものであってもよい。また、図１が示すように、トレッド部は、キャップゴム層とベースゴム層とからなるものであってもよい。さらに、トレッド部は、キャップゴム層とベースゴム層との間に、一層以上の中間ゴム層を有していてもよい。この場合において、トレッド部は、三層以上のゴム層からなるものである。トレッド部が中間ゴム層を有する場合において、当該中間ゴム層は、キャップゴム層としての配合によるゴム層であってもよいし、ベースゴム層としての配合によるゴム層であってもよいし、それ以外の配合によるゴム層であってもよい。トレッド部を構成するゴム層の総数は特に制限されず、例えば、六層であってもよいし、五層であってもよいし、四層であってもよい。
図１において、トレッド面を構成するゴム層であるキャップゴム層３の厚みは、タイヤ赤道から引いた法線に沿って測定される厚みとして、Ｇで示されている。トレッド部を構成する他のゴム層の厚みも、必要であれば、同様に測定される。なお、各ゴム層の厚みは、タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合（図１では、そのような周方向溝は存在しない）には、各ゴム層で当該溝を埋めたものとして認識される各ゴム層の厚みである。
（式（１））
前記式（１）において、右辺の値は、好ましくは７５、より好ましくは８０、さらに好ましくは８５、さらに好ましくは９０である。２Ｇ－Ｔの値の上限について、本発明の効果の観点から、特に制限はないが、通常、１２０程度である。
前記式（１）において、ＳＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）であるＴ（℃）の値は、好ましくは－５４未満、より好ましくは－５５以下、さらに好ましくは－６０以下、さらに好ましくは－６５未満である。Ｔの値の下限について、特に制限はないが、通常－８０℃程度である。
前記式（１）において、Ｇ（ｍｍ）の値は、３０未満が好ましく、２０未満がより好ましく、１６以下がさらに好ましい。また、Ｇ（ｍｍ）の値は、３以上が好ましく、４以上がより好ましく、５以上がさらに好ましい。
タイヤがライトトラック用のタイヤである場合、Ｇ（ｍｍ）の値は、１６以下が好ましく、１５以下がより好ましく、１４以下がさらに好ましい。また、Ｇ（ｍｍ）の値は、７
以上が好ましく、８以上がより好ましい。
タイヤが乗用車用のタイヤである場合、Ｇ（ｍｍ）の値は、８以下が好ましく、７以下がより好ましい。また、Ｇ（ｍｍ）の値は、４以上が好ましく、５以上がより好ましい。
上記式（１）が満たされることで、ゴム層が薄くなってもＳＢＲのＴｇが下がるように調節されるので、トレッド面を構成するゴム層におけるＳＢＲ相の動きやすさが高まり、これによって、路面からの入力が緩和されるものと考えられる。
［ゴム組成物］
トレッド面を構成するゴム層を構成する、本発明のゴム組成物（以下、「本発明のゴム組成物」ともいう。）について、説明する。
本発明のゴム組成物は、ゴム成分、フィラーおよび樹脂成分を含むものである。
＜ゴム成分＞
ゴム成分は、２０質量％以上のスチレンブタジエンゴムおよびイソプレン系ゴム含むものである。
（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。ＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ＳＢＲとして可塑剤で伸展されたＳＢＲ（伸展ＳＢＲ）を用いることもできるし、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展可塑剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。
本発明で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。
ＳＢＲのスチレン含量は、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、５質量％超が好ましく、７質量％超がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐ブロー性能の観点からは、６０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３５質量％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。
ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ウェットグリップ性能、ゴム強度、および耐摩耗性能の観点から、１０モル％以上が好ましく、２０モル％超がより好ましく、２５モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、８０モル％未満が好ましく、６０モル％未満がより好ましく、４５モル％未満がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのビニル含量は、前記測定方法により測定される。
ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能の観点から、２０万以上が好ましく、２５万以上がより好ましく、３０万以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのＭｗは、架橋均一性の観点から、２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。
ＳＢＲの含有量は、ゴム成分１００質量％中、２５質量％以上が好ましく、３０質量％超がより好ましく、３５質量％超がさらに好ましい。一方、ＳＢＲの含有量は、９５質量％未満が好ましく、８５質量％未満がより好ましく、７５質量％未満がさらに好ましく、７０質量％以下がさらに好ましい。
（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。イソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。
ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、５質量％超が好ましく、１５質量％超がより好ましく、２５質量％超がさらに好ましい。一方、イソプレン系ゴムの含有量は、８０質量％以下であり、８０質量％未満が好ましく、７５質量％以下がさらに好ましく、７０質量％未満がさらに好ましい６５質量％未満がさらに好ましいい。
（その他のゴム成分）
ゴム成分は、上記ＳＢＲおよびＩＲ系ゴム以外のゴム成分を含むことができる。そのようなゴム成分としては、例えば、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴム、および、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらのゴム成分は１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ゴム成分中のＳＢＲとＩＲ系ゴムとの合計含有量は、７０質量％超が好ましく、８０質量％超がより好ましく、９０質量％超がさらに好ましく、９５質量％超が特に好ましい。また、ゴム成分は、ＳＢＲとＩＲ系ゴムのみからなるものであってもよい。
＜フィラー＞
フィラーとしては、カーボンブラックを含むものであり、さらにシリカを含むことが好ましい。
フィラーは、カーボンブラックとシリカ以外のフィラーを含むものであってもよい。そのようなフィラーとしては、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー等、従来ゴム工業において一般的に用いられているものが挙げられる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
フィラーは、カーボンブラックとシリカのみからなるものであることが好ましい。
（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、補強性の観点から、１０ｍ2／ｇ以上が好ましく、２０ｍ2／ｇ以上がより好ましく、３５ｍ2／ｇ以上がさらに好ましく、５０ｍ2／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ2／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ2／ｇ以下がより好ましく、１３０ｍ2／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ2ＳＡは、前記測定方法により測定される。
カーボンブラックの平均一次粒子径は、３０ｎｍ未満が好ましく、２６ｎｍ未満がより好ましく、２３ｎｍ未満がさらに好ましく、２２ｎｍ以下がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ超が好ましく、３ｎｍ超がより好ましく、５ｎｍ超がさらに好ましい。なお、平均一次粒子径は、前記方法により求めることができる。
カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましく、１０質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能の観点からは、４０質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましく、２０質量部未満がさらに好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。
（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１４０ｍ2／ｇ超が好ましく、１５０ｍ2／ｇ超がより好ましく、１６０ｍ2／ｇ超がさらに好ましく、１７５ｍ2／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ2／ｇ未満が好ましく、３００ｍ2／ｇ未満がより好ましく、２５０ｍ2／ｇ未満がさらに好ましい。なお、シリカのＮ2ＳＡは、前記測定方法により測定される。
シリカの平均一次粒子径は、２５ｎｍ未満が好ましく、２２ｎｍ未満がより好ましく、２０ｎｍ未満がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ超が好ましく、３ｎｍ超がより好ましく、５ｎｍ超がさらに好ましい。なお、平均一次粒子径は、前記方法により求めることができる。
シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、低燃費性能、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、４０質量部超が好ましく、５０質量部超が好ましく、６０質量部以上がさらに好ましい。また、シリカのゴムへの分散性の悪化により、低燃費性能および耐摩耗性能が低下することを抑制する観点からは、１５０質量部未満が好ましく、１２０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がさらに好ましい。
（シリカ／カーボンブラック比）
シリカのカーボンブラックに対する質量含有比率は、１．０超が好ましく、より好ましくは２．０超、さらに好ましくは３．０超、さらに好ましくは４．０超、さらに好ましくは５．０超である。一方、該比は、１２．０未満が好ましく、より好ましくは１０．０未満、さらに好ましくは８．０未満、さらに好ましくは７．０未満である。
（フィラー含有量）
フィラーの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、４０質量部超が好ましく、５０質量部超がより好ましく、６０質量部超がさらに好ましく、７０質量部以上がさらに好ましい。また、同含有量は、２００質量部未満が好ましく、１５０質量部未満が好ましく、１２０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がさらに好ましい。
（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。シランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部超が好ましく、３．０質量部超がより好ましく、５．０質量部超がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１５質量部未満がさらに好ましい。
＜樹脂成分＞
樹脂成分としては、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。
Ｃ５系石油樹脂とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。
芳香族系石油樹脂とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。
Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。
（テルペン系樹脂）
テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。
（ロジン系樹脂）
ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。
（フェノール系樹脂）
フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。
樹脂成分のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、４質量部超がさらに好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、２０質量部未満が好ましく、１５質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。
＜可塑剤＞
本発明に係るゴム組成物は、上記樹脂成分以外の可塑剤を含有することができる。可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、常温（２５℃）で液体（液状）の可塑剤および常温（２５℃）で固体の可塑剤の両方を含む概念である。上記樹脂成分以外の可塑剤としては、具体的には、例えば、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤等が挙げられる。樹脂成分以外の可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（液状ポリマー）
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（エステル系可塑剤）
エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。エステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
（含有量）
樹脂成分以外の可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数を併用する場合は全ての合計量）は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、該可塑剤の含有量は、５０質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。
＜その他の配合剤＞
本発明に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。
ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく０．９質量部超がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５質量部未満がより好ましく、３質量部未満がより好ましい。
加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。
加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく０．９質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、８質量部未満がより好ましく、６質量部未満がさらに好ましい。
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が、好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。
加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部超が好ましく、０．３質量部超がより好ましく、０．５質量部超がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部未満が好ましく、４．０質量部未満がより好ましく、３．０質量部未満がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。
硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤とグアニジン系加硫促進剤との組合せがより好ましい。
スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。
グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。
加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の加硫促進剤を併用する場合は全ての合計量）は、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、６質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。
［製法］
本発明に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。
混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。
混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。
本発明のタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でトレッド部のトレッド面を構成するゴム層の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。
［用途］
本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、このうち、乗用車用タイヤや、重荷重用タイヤに用いることが好ましい。乗用車用タイヤとは、四輪走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものである。重荷重用タイヤとは、大型のトラック、バス等の他、小型のトラック、バス、バン等に用いられるタイヤであり、最大負荷能力が１０００ｋｇ超のタイヤである。重荷重用タイヤを大型車両に適用する場合、最大負荷能力は１４００ｋｇ超であることが好ましい。一方、重荷重用タイヤを小型車両に適用する場合、ベルト補強層および／またはカーカスのコードはテキスタイルコードであることが好ましい。また、本発明のタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。
以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。
以下に示す各種薬品を用いて表１に従って得られるゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤを検討して、下記の分析・評価方法に基づいて算出した結果を表２～表４に示す。
ＳＢＲ１：Ｖｅｒｓａｌｉｓ社製のＣ２５２５（スチレン含量：２５質量％、ビニル含量：２５モル％、Ｔｇ：－５２℃）
ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＳＬ５５２（スチレン含量：２３質量％、ビニル含量：３２モル％、Ｔｇ：－５５℃）
ＳＢＲ３：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８４０（スチレン含量：１０質量％、ビニル含量：４０モル％、Ｔｇ：－６２℃）
ＳＢＲ４：ＪＳＲ（株）製のＳＬ５５３Ｒ（スチレン含量：１０質量％、ビニル含量：３７モル％、Ｔｇ：－６０℃）
ＳＢＲ５：ＺＥＯＮ社製のＮ９５４１（スチレン含量：１０質量％、ビニル含量：４１モル％、Ｔｇ：－６７℃、ゴム固形分１００質量部に対して３７．５質量部の油展オイルを含む）
ＳＢＲ６：旭化成（株）製のタフデン３８３０（スチレン含量：３５質量％、ビニル含量：４０モル％、Ｔｇ：－４０℃、ゴム固形分１００質量部に対して３７．５質量部の油展オイルを含む）
イソプレン系ゴム：ＴＳＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（シス含量：９７質量％）
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ２２０）（Ｎ2ＳＡ：１１４ｍ2／ｇ、平均一次粒子径：２２ｎｍ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ2ＳＡ：１７５ｍ2／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＮＨ－７０Ｓ（アロマ系プロセスオイル）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製のノクラック２２４（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃、Ｍｗ：５２０）
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ－Ｇ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。
得られた未加硫ゴム組成物を用いて、トレッド部のキャップゴム層、並びに、必要に応じ、中間ゴム層およびベースゴム層の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で１２分間、プレス加硫して表２～表４に記載の各試験用タイヤ（サイズ：２０５／７５Ｒ１６（ライトトラック用）、２３５／５５Ｒ１８（乗用車用））を得る。
＜耐チッピング性能＞
各試験用タイヤをそれぞれ正規リムに組み込み、正規内圧にまで空気を充填した後、車両に装着して不整地を速度５０ｋｍ／時で４時間走行させる。走行後、タイヤ表面に発生した２ｍｍ以上のゴム欠けをチッピングとしてカウントし、各タイヤについてチッピング数を求める。求めたチッピング数から、下記式にて、耐チッピング性能指数を算出する。数値が大きいほど、ゴム欠けが少なく、耐チッピング性に優れることを示す。
（耐チッピング性能指数）＝（基準例のチッピング数）／（各試験例のチッピング数）×１００
Figure 2024041050000001
Figure 2024041050000002
Figure 2024041050000003
Figure 2024041050000004
＜実施形態＞
以下に、好ましい実施形態を示す。
［１］少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備えたタイヤであって、
前記ゴム層がトレッド面を構成し、
前記ゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分、フィラー、および樹脂成分を含み、
前記ゴム成分が、２０質量％以上、好ましくは２５質量％以上、より好ましくは３０質量％超、さらに好ましくは３５質量％超のスチレンブタジエンゴム、およびイソプレン系ゴム含み、
前記フィラーが、カーボンブラックを含み、
前記スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤ。
２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）
（但し、Ｔは－５０未満である。）
［２］式（１）の右辺が７５である、上記［１］記載のタイヤ。
［３］式（１）の右辺が８０、好ましくは８５、さらに好ましくは９０である、上記［１］記載のタイヤ。
［４］Ｇが３０未満、好ましくは２０未満、より好ましくは１６以下、さらに好ましくは１５以下、さらに好ましくは１４以下である、上記［１］～上記［３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［５］Ｇが８以下、好ましくは７以下である、上記［１］～上記［３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［６］Ｔが－５４未満、好ましくは－５５以下である、上記［１］～上記［５］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［７］Ｔが－６０以下、より好ましくは－６５未満である、上記［１］～上記［５］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［８］前記カーボンブラックの、ゴム成分１００質量部に対する含有量が１質量部超、好ましくは３質量部超、より好ましくは５質量部超である、上記［１］～上記［７］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［９］前記スチレンブタジエンゴムゴムおよびイソプレン系ゴムの、ゴム成分中の合計含有量が７０質量％超、好ましくは８０質量％超、より好ましくは９０質量％超、さらに好ましくは９５質量％超である、上記［１］～上記［８］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１０］前記樹脂成分の、ゴム成分１００質量部に対する含有量が１質量部超、好ましくは３質量部超、より好ましくは４質量部超、さらに好ましくは５質量部以上である、上記［１］～上記［９］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１１］前記フィラーがシリカを含み、該シリカのカーボンブラックに対する質量含有比が１．０超、好ましくは２．０超、さらに好ましくは３．０超、さらに好ましくは４．０超、さらに好ましくは５．０超である、上記［１］～上記［１０］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１２］前記フィラーの、ゴム成分１００質量部に対する含有量が４０質量部超、好ましくは５０質量部超、より好ましくは６０質量部超、さらに好ましくは７０質量部以上である、上記［１］～上記［１１］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１３］前記トレッド部が、三層以上のゴム層を有する、上記［１］～上記［１２］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１４］乗用車用である、上記［２］および上記［５］～上記［１３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１５］重荷重用である、上記［３］、上記［４］および上記［６］～上記［１３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ キャップゴム層
４ ベースゴム層
Ｇ キャップゴム層の厚み
Ｒ リム
ＥＰ タイヤ赤道面

Claims (15)

  1. 少なくとも１層のゴム層を有するトレッド部を備えたタイヤであって、
    前記ゴム層がトレッド面を構成し、
    前記ゴム層を構成するゴム組成物が、ゴム成分、フィラー、および樹脂成分を含み、
    前記ゴム成分が、２０質量％以上のスチレンブタジエンゴム、およびイソプレン系ゴム含み、
    前記フィラーが、カーボンブラックを含み、
    前記スチレンブタジエンゴムのガラス転移温度（℃）をＴ、前記ゴム層の厚み（ｍｍ）をＧとするとき、ＴとＧとが以下の式（１）を満たすタイヤ。
    ２Ｇ－Ｔ≧７０ （１）
    （但し、Ｔは－５０未満である。）
  2. 式（１）の右辺が７５である、請求項１記載のタイヤ。
  3. 式（１）の右辺が８０である、請求項１記載のタイヤ。
  4. Ｇが１５以下である、請求項１記載のタイヤ。
  5. Ｇが７以下である、請求項１記載のタイヤ。
  6. Ｔが－５４未満である、請求項１記載のタイヤ。
  7. Ｔが－６０以下である、請求項１記載のタイヤ。
  8. 前記カーボンブラックの、ゴム成分１００質量部に対する含有量が５質量部超である、請求項１記載のタイヤ。
  9. 前記スチレンブタジエンゴムゴムおよびイソプレン系ゴムの、ゴム成分中の合計含有量が７０質量％超である、請求項１記載のタイヤ。
  10. 前記樹脂成分の、ゴム成分１００質量部に対する含有量が１質量部超である、請求項１記載のタイヤ。
  11. 前記フィラーがシリカを含み、該シリカのカーボンブラックに対する質量含有比が１．０超である、請求項１記載のタイヤ。
  12. 前記フィラーの、ゴム成分１００質量部に対する含有量が５０質量部超である、請求項１記載のタイヤ。
  13. 前記トレッド部が、三層以上のゴム層を有する、請求項１記載のタイヤ。
  14. 乗用車用である、請求項２および５～１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  15. 重荷重用である、請求項３、４および６～１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
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