JP2024037079A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能の向上を図ることができるタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層とを有し、前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および加硫ゴム粒子を含有するゴム組成物により構成され、前記第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ1が０．０５超０．５０以下であり、前記第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ2が０．０５以上０．５０未満であり、かつＲ1がＲ2よりも大きいタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、タイヤ市場において、特に高速走行時の操縦安定性能が強く要求されている。特許文献１には、トレッド部を構成するベースゴムに、所定のキチン繊維および／またはキトサン繊維を配合することで、発熱性が軽減され、ゴムの剛性を高め操縦安定性を改善できることが開示されている。

特開２００９－１６７２号公報

本発明は、操縦安定性能の向上を図ることができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層とを有し、前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および加硫ゴム粒子を含有するゴム組成物により構成され、前記第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₁が０．０５超０．５０以下であり、前記第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₂が０．０５以上０．５０未満であり、かつＲ₁がＲ₂よりも大きいタイヤに関する。

本発明によれば、タイヤの操縦安定性能の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層とを有し、前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および加硫ゴム粒子を含有するゴム組成物により構成され、前記第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₁が０．０５超０．５０以下であり、前記第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₂が０．０５以上０．５０未満であり、かつＲ₁がＲ₂よりも大きいタイヤである。

トレッド部に二層以上のゴム層を積層させ、かつトレッド面から二層目のトレッド切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積を、最表層（第一層）の加硫ゴム粒子由来のドメインの面積比より小さくすることで、得られたタイヤは、操縦安定性能が顕著に改善される。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

トレッド部の第一層に加硫ゴム粒子を配合することで加硫ゴム粒子のドメインが形成され、加硫ゴム粒子とゴムマトリクスとの界面での摩擦により発熱が生じ、かつ加硫ゴム粒子による引っ掛かりの効果が得られるため、トレッド表面での路面に対する摩擦性が向上する。また、第二層に加硫ゴム粒子を配合することで、第一層と同様に加硫ゴム粒子とゴムマトリクスとの界面での摩擦により発熱を得ることができる。このように、トレッド部全体で発熱性を得るとともに、トレッド表面での引っ掛かりの効果が加わることで、グリップ性能を向上させることができると考えられる。

ここで、第二層は、トレッド表面での摩擦で生じた力（グリップ力）をタイヤ内部にまで伝える役割を果たす必要があるが、第二層の加硫ゴム粒子の配合量が多いと、発熱（位相差）が大きくなり、グリップ力をタイヤ内部にまで伝えにくくなる。そこで、第二層のトレッド切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積比を、第一層のトレッド切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積比より小さくすることにより、グリップ力をタイヤ内部にまで伝えやすくし、車両の向きを変える力を発生させやすくすることができると考えられる。そして、これらが協働することで、氷上グリップ性能が改善するという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）は、０．１５超であることが好ましい。

ｔ１／ｔ２を前記の範囲とすることで、トレッド表面で摩擦を生じさせやすくし、大きな力を発生させやすくすることができると考えられる。

第二層の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）は、０．０２以上０．２５以下であることが好ましい。

第二層の７０℃ｔａｎδを前記の範囲とすることで、力を伝達する際の位相差が小さくなり、トレッド表面での摩擦で生じた力をよりタイヤ内部に伝えやすくすることができると考えられる。

第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）とＲ₁との積（Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２））は、０．０１５超であることが好ましい。

第一層中の加硫ゴム粒子により、前述の通り、第一層による摩擦を生じさせやすくすることができると考えられる。一方で、第一層の厚みの比率が小さい場合には、第一層で生じる力が小さくなると考えられる。このことから、第一層中で加硫ゴム粒子が占める面積比率Ｒ₁と、第二層の厚みに対する第一層の厚みの比（ｔ１／ｔ２）との積（Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２））を前記の範囲とすることで、トレッド表面での摩擦力を担保しつつ、かつその力をタイヤ内部に伝えやすくすることができると考えられる。

第一層を構成するゴム成分は、スチレンブタジエンゴムを含有することが好ましい。また、第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量は、１０質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。

第一層を構成するゴム成分として、スチレンブタジエンゴムを含有することで、ゴム層内にスチレン部由来の微小なドメインを形成させ、これらと他の分子鎖との間での摩擦による発熱およびスチレン部由来のドメインの路面への引っ掛かりにより摩擦力を得やすくすることができると考えられる。また、第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量を前記の範囲とすることで、系内にスチレン部由来のドメインが形成されやすくすることができると考えられる。

第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムの合計含有量は、７５質量％以上であることが好ましい。

第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムの合計含有量を前記の範囲とすることで、系内にスチレン部由来のドメインを形成させやすくすることができると考えられる。

第一層を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカおよびカーボンブラックの合計含有量は、６０質量部以下であることが好ましい。

第一層を構成するゴム組成物中のシリカおよびカーボンブラックの合計含有量を前記の範囲とすることで、ゴム層全体がシリカおよびカーボンブラックにより硬くなることが抑制され、ミクロな領域での硬さの分布を生じさせることができ、ゴム層内に生じたドメインが路面に対して引っ掛かりやすくすることができると考えられる。

前記第一層のガラス転移温度は－２５℃以上であることが好ましい。

第一層のガラス転移温度を前記の範囲とすることで、通常走行時の転動時に発生した振動の周波数に対応するエネルギーロスを大きくすることができ、振動を吸収しやすくすることができると考えられる。

第二層のショア硬度（Ｈｓ）は５０以上８０以下であることが好ましい。

第二層のショア硬度（Ｈｓ）を前記の範囲とすることで、良好なマクロでの追従性が得やすくなると考えられる。

第二層の１００％延伸時のモジュラスは、第一層の１００％延伸時のモジュラスよりも大きいことが好ましい。

第二層の１００％延伸時のモジュラスを第一層の１００％延伸時のモジュラスよりも大きくすることにより、第二層で大きな力を発生させやすくすることができ、高速走行時の操縦安定性能が向上すると考えられる。また、第二層の１００％延伸時のモジュラスは、本発明の効果の観点から、２．２ＭＰａ以上であることが好ましい。

トレッド部がタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を有し、前記周方向溝の最深部の溝深さＨに対するｔ１の比（ｔ１／Ｈ）が０．４０～０．９０であることが好ましい。

ｔ１／Ｈを前記の範囲とすることで、第一層で力を生じやすくさせ、操縦安定性を向上させやすくすることができると考えられる。

＜定義＞
「トレッド部」は、タイヤの接地面を形成する部分であり、タイヤ半径方向断面において、ベルト層やベルト補強層、カーカス層などのスチールやテキスタイル材料によりタイヤ骨格を形成する部材を備える場合には、それらよりもタイヤ半径方向外側の部材である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”ＴＲＡであれば“Design Rim”であり、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「トレッド面に平行な切断面」とは、タイヤ中心線上でトレッド表面に接する面と平行な切断面を意味するものとする。

「周方向溝」は、タイヤ周方向に連続して延びる溝であり、少なくともトレッド表面での開口幅が２．０ｍｍよりも大きい凹みを指すものとする。

「周方向溝の溝深さＨ」は、トレッド面と周方向溝の溝底の最深部との距離を指すものとする。なお、溝深さＨは、周方向溝が複数ある場合、最も深い溝深さを有する周方向溝の溝深さを「周方向溝の溝深さＨ」として取り扱う。

「トレッド部を構成する各ゴム層の厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、タイヤ赤道面上における各ゴム層の厚みを指す。例えば、第一層の厚みは、タイヤ赤道面上における、トレッド最表面から第一層のタイヤ半径方向内側界面までのタイヤ半径方向の直線距離を指す。なお、タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合には、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、タイヤ赤道面に最も近い陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みとする。「タイヤ赤道面に最も近い陸部」とは、タイヤ赤道面に存在する周方向溝の、タイヤ赤道面に最も近い溝縁を有する陸部を指すものとし、そのような陸部がタイヤ幅方向両横に存在する場合は、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、当該２つの陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みの平均値とする。また、タイヤ赤道面上の陸部に通電部材などが存在し、界面が不明瞭である場合には、通電部材などにより遮られた界面を仮想的につなぎ合わせて測定するものとする。

「軟化剤」とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、ゴム組成物からアセトンを用いて抽出される成分である。軟化剤は、２５℃で液体（液状）の軟化剤および２５℃で固体の軟化剤を含む。ただし、通常タイヤ工業で使用されるワックスおよびステアリン酸は含まないものとする。

「軟化剤の含有量」は、予めオイル、樹脂成分、液状ゴム成分等の軟化剤により伸展された伸展ゴム成分中に含まれる軟化剤の量も含む。また、オイルの含有量、樹脂成分の含有量、液状ゴムの含有量についても同様であり、例えば、伸展成分がオイルである場合には伸展オイルはオイルの含有量に含まれる。

＜測定方法＞
「トレッド部を構成する各ゴム層のトレッド面に平行な切断面における加硫ゴム粒子由来のドメインの面積」は、例えば、トレッド部から切り出した加硫ゴム試験片を、走査電子顕微鏡（Ｓｃａｎｎｉｎｇ Ｅｌｅｃｔｒｏｎ Ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｅ：ＳＥＭ）等を用いて観察することにより求めることができる。具体的には、例えば、加硫後の各ゴム試験片を、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅３０ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して作製する。得られたゴム試験片を、トレッド面に並行な面が観察用断面となるように走査型電子顕微鏡（ＴｈｅｒｍｏＦｉｓｈｅｒｓｈａｓｅｉ Ｔｅｎｅｏ）設置し、加速電圧１５ｋＶで撮像して、倍率５０倍の電子顕微鏡画像を得る。そして、得られた画像の２．５４ｍｍ×１．６９ｍｍの範囲において、加硫ゴム粒子由来のドメインの面積を算出し、切断面全体の面積に対して占める比率を算出する。これを、１サンプルにつき３視野行い、その平均値をゴム粉末の面積比率とする。

「トレッド部を構成する各ゴム層の厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断し、ビード部の幅を正規リムの幅に合わせた状態で測定される。

「７０℃ｔａｎδ」は、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。７０℃ｔａｎδ測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「ゴム層のガラス転移温度（Ｔｇ）」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１％、振幅±０．１％、および昇温速度３℃／ｍｉｎの条件下で、－６０℃から４０℃の範囲におけるｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）をＴｇとして決定する。－６０℃から４０℃の範囲内において、ｔａｎδの最大値が２点存在した場合にはそのうちの温度が低い側をＴｇとする。また、－６０℃から４０℃の範囲において、温度上昇に伴いｔａｎδが漸減する温度分布曲線が得られた場合には上述の定義から、Ｔｇを－６０℃とする。本測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「ショア硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータータイプＡを用いて温度２３℃の条件下で測定するショア硬度（Ｈｓ）である。ショア硬度測定用サンプルは、トレッド部から、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切りだして作製する。また、測定は、硬度測定用サンプルの接地面側から測定器具をサンプルに押し付けて行う。

「１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に準拠し、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で測定される、列理方向（押出しまたはせん断処理によりゴムシートを形成する際の圧延方向）への伸び１００％時の引張応力（ＭＰａ）である。Ｍ１００測定用サンプルは、厚さ１ｍｍのダンベル状７号形の加硫ゴム試験片である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が引張方向、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「ゴム成分中の総スチレン量」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン単位の合計含有量（質量％）であって、各ゴム成分について、それぞれ、スチレン含量（質量％）にゴム成分中の質量分率を乗じて得られる値を算出し、それら値を総和した値である。具体的にはΣ（各スチレン単位含有ゴムのスチレン含量（質量％）×各スチレン単位含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により算出される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

本発明の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

［タイヤ］
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態のタイヤを説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまで一例であり、本発明のタイヤは、以下の実施形態に限定されるものではない。

図１は、タイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

図示される通り、本実施形態に係るタイヤのトレッド部８は、第一層６および第二層７を備え、第一層６の外面がトレッド面３を構成し、第二層７が第一層６のタイヤ半径方向内側に隣接している。第一層６は、典型的にはキャップトレッドに相当する。第二層７は、典型的な形は決まっていないことから、ベーストレッドであってもよく、アンダートレッドであってもよい。また、本発明の目的が達成される限り、第二層７とベルト層との間に、さらに１以上のゴム層を有していてもよい。トレッド部８が３層以上となる場合は、キャップトレッドもしくは内側層（ベーストレッド）を２層以上で構成してもよい。例えば、キャップトレッドが２層である場合には、該キャップトレッドのうちタイヤ半径方向内側に存在するゴム層が本発明の第二層に相当し、ベーストレッドが２層の場合には、該ベーストレッドのうちタイヤ半径方向外側に存在するゴム層が本発明の第二層に相当する。

図１では、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１の溝底の最深部は、その周方向溝に隣接する陸部２内の第二層７の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている。すなわち、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１の溝底の最深部は、その周方向溝に隣接する陸部２内の第二層７の最外部の延長線よりもタイヤ半径方向内側に位置している。複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１の直下（タイヤ半径方向内側）では、その周方向溝に隣接する陸部２内の第二層７の最外部に対してタイヤ半径方向内側に凹んだ凹部を有し、第一層６の一部が第二層７の前記凹部内に所定の厚さで形成されている。

図１では、周方向溝１の溝幅は、タイヤ半径方向外側から内側に向かって一定であるが、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ半径方向外側から内側に向かって変化していてもよい。また、周方向溝の溝壁５は、タイヤ半径方向外側から内側に向かって直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、曲線状や階段状に延びていてもよい。

本実施形態において、第一層６の厚みｔ１は特に限定されないが、操縦安定性能の観点から、０．８ｍｍ以上が好ましく、１．１ｍｍ以上がより好ましく、１．４ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、発熱性の観点からは、第一層６の厚みｔ１は、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．０ｍｍ以下がより好ましく、４．０ｍｍ以下がさらに好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。

本実施形態において、第二層７の厚みｔ２は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上がさらに好ましく、４．０ｍｍ以上が特に好ましい。また、第二層７の厚みｔ２は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．５ｍｍ以下がさらに好ましく、８．０ｍｍ以下が特に好ましい。

第二層７の厚みｔ２に対する第一層６の厚みｔ１の比（ｔ１／ｔ２）は、０．１０超が好ましく、０．１２超がより好ましく、０．１５超がさらに好ましく、０．１７超がさらに好ましく、０．２０超が特に好ましい。ｔ１／ｔ２を前記の範囲とすることで、トレッド表面での摩擦で生じた力をよりタイヤ内部に伝えやすくすることができると考えられる。また、ｔ１／ｔ２は、８．０未満が好ましく、６．０未満がより好ましく、４．０未満がさらに好ましく、２．０未満がさらに好ましく、１．０未満がさらに好ましく、０．８０未満がさらに好ましく、０．６０未満が特に好ましい。

周方向溝の最深部の溝深さＨ（ｍｍ）に対するｔ１の比（ｔ１／Ｈ）は、０．１０以上が好ましく、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上がさらに好ましく、０．２５以上が特に好ましい。一方、ｔ１／Ｈは、０．９０以下が好ましく、０．７５以下がより好ましく、０．６０以下がさらに好ましく、０．４５以下が特に好ましい。ｔ１／Ｈを前記の範囲とすることで、第一層で力を生じやすくさせ、操縦安定性を向上させやすくすることができると考えられる。

第一層６の７０℃ｔａｎδは、０．２５以下が好ましく、０．２２以下がより好ましく、０．１９以下がさらに好ましく、０．１６以下が特に好ましい。第二層７の７０℃ｔａｎδは、タイヤ内部へ力を伝えやすくする観点から、０．３５以下が好ましく、０．３０以下がより好ましく、０．２８以下がさらに好ましく、０．２５以下が特に好ましい。一方、第一層６および第二層７の７０℃ｔａｎδは、操縦安定性能の観点から、０．０２以上が好ましく、０．０４以上がより好ましく、０．０６以上がさらに好ましく、０．１０以上が特に好ましい。

７０℃ｔａｎδは、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、ゴム成分中の総スチレン量を増加させると、７０℃ｔａｎδの値は上昇する傾向がある。また、フィラー（特にカーボンブラック）や軟化剤（特にオイル）の配合量を多くすると、７０℃ｔａｎδの値は上昇する傾向がある。

第一層６のＴｇは、－３０℃以上が好ましく、－２８℃以上がより好ましく。－２６℃以上がさらに好ましい。第一層６のガラス転移温度を前記の範囲とすることにより、通常走行時の転動時に発生した振動の周波数に対応するエネルギーロスを大きくすることができ、振動を吸収しやすくすることができると考えられる。また、第二層７のＴｇは、－３０℃以上が好ましく、－２８℃以上がより好ましく。－２６℃以上がさらに好ましい。なお、第一層６および第二層７のＴｇの上限値は特に制限されないが、２０℃以下が好ましく、１５℃以下がより好ましく、１０℃以下がさらに好ましく、５℃以下が特に好ましい。なお、各ゴム層のＴｇは、後記のゴム成分等の種類や配合量により適宜調整することができる。

第一層６のショア硬度（Ｈｓ）は、８０以下が好ましく、７５以下がより好ましく、７０以下がさらに好ましい。また、第二層７のショア硬度（Ｈｓ）は、８０以下が好ましく、７５以下がより好ましく、７０以下がさらに好ましい。第一層６および第二層７のショア硬度（Ｈｓ）を前記の範囲とすることにより、路面に対する追従性を損なわず、反力が得られやすくなると考えられる。一方、第一層６および第二層７のショア硬度（Ｈｓ）は、タイヤのブロック剛性を保つという観点から、５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。なお、各ゴム層のゴム硬度は、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

第一層６の１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００）は、１．０ＭＰａ以上が好ましく、１．２ＭＰａ以上がより好ましく、１．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、１．６ＭＰａ以上が特に好ましい。また、第二層７の１００％延伸時のモジュラスは、１．３ＭＰａ以上が好ましく、１．６ＭＰａ以上がより好ましく、１．９ＭＰａ以上がさらに好ましく、２．２ＭＰａ以上が特に好ましい。なお、第一層６および第二層７の１００％延伸時のモジュラスの上限値は特に制限されないが、通常４．０ＭＰａ以下であり、３．５ＭＰａ以下が好ましい。本実施形態では、第二層７の１００％延伸時のモジュラスは、第一層６の１００％延伸時のモジュラスよりも大きいことが好ましい。第二層７の１００％延伸時のモジュラスを第一層６の１００％延伸時のモジュラスよりも大きくすることにより、第二層７で大きな力を発生させやすくすることができ、高速走行時の操縦安定性能が向上すると考えられる。第二層７の１００％延伸時のモジュラスと、第一層６の１００％延伸時のモジュラスとの差は、０．１ＭＰａ以上が好ましく、０．２ＭＰａ以上がより好ましく、０．３ＭＰａ以上がさらに好ましい。なお、各ゴム層の１００％延伸時のモジュラスは、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

第二層７の厚みｔ２（ｍｍ）に対する第一層６の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）とＲ₁との積（Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２））は、０．００７超が好ましく、０．０１０超がより好ましく、０．０１２超がさらに好ましく、０．０１４超がさらに好ましく、０．０１６超がさらに好ましく、０．０１７超が特に好ましい。Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２）を前記の範囲とすることにより、トレッド表面での摩擦力を担保しつつ、かつその力をタイヤ内部に伝えやすくすることができると考えられる。また、Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２）は、０．０４５未満が好ましく、０．０４０未満がより好ましく、０．０３５未満がさらに好ましく、０．０３０未満が特に好ましい。

［ゴム組成物］
本実施形態に係るトレッド部は二層以上のゴム層からなり、第一層および第二層を構成するゴム組成物がそれぞれ加硫ゴム粒子を含有することを特徴とする。トレッド部の各層を構成するゴム組成物は、いずれも以下に説明する原料を用いて、要求されるトレッド切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比等に応じて製造することができる。以下、本実施形態に係るゴム組成物について説明するが、特に断りのない限り、本実施形態に係るトレッドの部いずれのゴム層にも適用可能なものとする。

＜ゴム成分＞
本実施形態に係るゴム組成物は、ゴム成分としてジエン系ゴムが好適に用いられ、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。これらのゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種類以上を併用してもよい。また、これらのゴム成分は、カーボンブラックやシリカ等のフィラーと相互作用可能な変性基で処理された変性ゴムであってもよく、不飽和結合の一部を水素添加処理した水添ゴムであってもよい。なお、本実施形態に係るゴム成分には、後述する加硫ゴム粒子を含まないものとする。

第一層を構成するゴム成分は、ＢＲを含むことが好ましく、ＢＲとイソプレン系ゴムおよび／またはＢＲとを含むことがより好ましい。一方、第二層を構成するゴム成分は特に制限されないが、例えば、ＳＢＲを含むゴム成分、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むゴム成分、イソプレン系ゴムおよびＳＢＲを含むゴム成分とすることができる。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

第一層を構成するゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上とすることができる。

第二層を構成するゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましく、６０質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上とすることができる。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加されたＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲとしては、伸展ＳＢＲを用いることもでき、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展軟化剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、ゴム成分中の総スチレン量が後述の範囲を満たすように適宜選択することができるが、４０質量％以下が好ましく、３６質量％以下がより好ましく、３２質量％以下がさらに好ましく、２８質量％以下が特に好ましい。また、ＳＢＲのスチレン含量は、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましく、１３質量％以上がさらに好ましく、１６質量％以上が特に好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、および耐摩耗性能の観点から、１０モル％以上が好ましく、１５モル％以上がより好ましく、２０モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、操縦安定性能の観点から、２０万以上が好ましく、２５万以上がより好ましい。また、架橋均一性の観点から、重量平均分子量は２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム成分中のＳＢＲの含有量は、ゴム成分中の総スチレン量が後述の範囲を満たすように適宜選択することができるが、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、３０質量％以上が特に好ましい。一方、該含有量は、８０質量％以下が好ましく、７５質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましく、６５質量％以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム成分中のＳＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上下が特に好ましい。一方、該含有量の上限値は特に制限されない。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０質量％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０質量％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。ハイシスＢＲのシス含量は、９５質量％以上が好ましく、９６質量％以上より好ましく、９７質量％以上さらに好ましい。なお、本明細書において、シス含量は、前記測定方法により測定される。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、ＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム成分中のＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、３０質量％以上が特に好ましい。一方、該含有量は、８０質量％以下が好ましく、７５質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましく、６５質量％以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム成分中のＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましく、６０質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上とすることができる。

第一層を構成するゴム成分中のＢＲおよびＳＢＲの合計含有量は、６０質量％以上が好ましく、６５質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、７５質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。一方、第一層を構成するゴム成分中のＢＲおよびＳＢＲの合計含有量の上限値は特に制限されない。

（その他のゴム成分）
本実施形態に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のジエン系ゴム；ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等のジエン系ゴム以外のゴム成分が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。本実施形態に係るゴム成分は、ジエン系ゴムを８０質量％以上含むことが好ましく、９０質量％以上がより好ましく、９５質量％以上がさらに好ましく、９８質量％以上が特に好ましく、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

第一層を構成するゴム成分中のゴム成分中の総スチレン量は、本発明の効果の観点から、４質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量は、本発明の効果の観点から、２５質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１８質量％以下がさらに好ましく、１６質量％以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量は、本発明の効果の観点から、３５質量％以下が好ましく、３０質量％以下がより好ましく、２５質量％以下がさらに好ましい。一方、第二層を構成するゴム成分中のゴム成分中の総スチレン量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、２質量％以上、３質量％以上、４質量％以上とすることができる。

＜加硫ゴム粒子＞
「加硫ゴム粒子」とは、本実施形態に係るゴム組成物を構成するゴムマトリクスとは別の工程により得られたゴム組成物であり、ＳＥＭなどの画像解析により、本実施形態に係るゴム組成物を構成するゴムマトリクスとは区別されるドメインを形成するものである。一般的には後述の再生ゴムおよび粉ゴム等であるが、これに限らず用途に応じて、本実施形態に係るゴム組成物とは異なるゴム組成物を準備し、粉砕して得てもよい。加硫ゴム粒子は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

「再生ゴム」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３１３：２０１２に規定された自動車用タイヤ、チューブおよびその他のゴム製品の使用済みのゴムなどを再生したもの並びにこれと同等の性状を有するものである。なお、粉状のものは除く。また、再生ゴムは、脱硫処理が施される。

再生ゴムの種類は、チューブ再生ゴム、タイヤ再生ゴムおよびその他の再生ゴムのいずれでもよく、複数の種類を組み合わせることもできる。これらのなかでも、タイヤ再生ゴムが好ましい。

再生ゴムは、公知の製造方法で得たものを用いることができ、例えば最も一般的なパン法（オイル法）をはじめとして、バンバリーミキサー・２軸反応押出機による方法、マイクロ波による方法、超音波による方法、電子線照射による方法などが開発されているが、いかなる方法で製造したものであってもよい。また、市販の再生ゴムを用いてもよい。再生ゴムを製造するための具体例の一つとして、加硫ゴム粉末を密閉式混合機または押出機に投入し１００～２５０℃に加熱下、機械的せん断力をかけながら５～５０分処理して脱硫し、再生する方法が挙げられる。市販品としては、例えば、村岡ゴム工業（株）、アサヒ再生ゴム（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

再生ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

「粉ゴム」とは、廃ゴム製品をリサイクルした加硫粉ゴムである。粉ゴムの原料となる廃ゴムとしては、環境への配慮およびコストの観点から、中古タイヤのトレッドゴム粉砕、刈り取りのスピュー・バリ等（廃タイヤの粉砕物）を使用することが好ましい。また、廃ゴムのゴム種は特に限定されず、ＮＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＩＲなどのジエン系ゴムなどがあげられる。なお、粉ゴムとしては、タイラーメッシュにおける３０メッシュパス品や４０メッシュパス品などを利用することができる。粉ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

粉ゴムの平均粒径は、７０μｍ以上が好ましく、１００μｍ以上がより好ましい。該平均粒径は、１ｍｍ以下が好ましく、７５０μｍ以下がより好ましい。なお、本明細書における粉ゴムの平均粒径は、ＪＩＳ Ｚ ８８１５：１９９４に準拠して測定される粒度分布から算出された質量基準の平均粒径である。

粉ゴムは、例えば、村岡ゴム工業（株）、アサヒ再生ゴム（株）、Ｌｅｈｉｇｈ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

加硫ゴム粒子中のゴム成分は、天然ゴム含有比率が好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上である。天然ゴム含有比率が上記範囲内であると、優れた破断伸びが得られる傾向がある。天然ゴムの含有比率は、熱分解ガスクロマトグラフィー（ＰｙＧＣ）の測定により求められる。

第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₁は、本発明の効果の観点から、０．０５超であり、０．０６超が好ましく、０．０７以上がより好ましく、０．０８以上がさらに好ましく、０．０９以上が特に好ましい。また、Ｒ₁は、本発明の効果の観点から、０．５０以下であり、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましく、０．３０以下がさらに好ましく、０．２５以下がさらに好ましく、０．２０以下がさらに好ましく、０．１５以下が特に好ましい。

第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₂は、本発明の効果の観点から、０．０５以上であり、０．０６以上が好ましく、０．０７以上がさらに好ましい。また、Ｒ₂は、本発明の効果の観点から、０．５０未満であり、０．４０未満が好ましく、０．３５未満がより好ましく、０．３０未満がさらに好ましく、０．２５未満がさらに好ましく、０．２０未満がさらに好ましく、０．１５未満が特に好ましい。

Ｒ₁およびＲ₂は、加硫ゴム粒子の配合量や平均粒径等により適宜調整することができる。例えば、ゴム成分に対する加硫ゴム粒子の配合量を増加させると、Ｒ₁およびＲ₂の値は上昇する傾向がある。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する加硫ゴム粒子の含有量は、Ｒ₁が前記の範囲を満たすように適宜選択することができるが、５質量部以上が好ましく、６質量部以上がより好ましく、７質量部以上がさらに好ましく、８質量部以上が特に好ましい。一方、該含有量は、７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する加硫ゴム粒子の含有量は、Ｒ₂が前記の範囲を満たすように適宜選択することができるが、５質量部以上が好ましく、６質量部以上がより好ましく、７質量部以上がさらに好ましい。一方、該含有量は、７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

＜フィラー＞
本実施形態に係るゴム組成物は、カーボンブラックおよび／またはシリカを含むフィラーが好適に使用される。第一層を構成するゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましい。第二層を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含むことが好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なお、一般的な鉱油を燃焼させて生成されるカーボンブラック以外に、リグニン等のバイオマス材料を用いたカーボンブラックを用いてもよい。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、１０ｍ²／ｇ以上が好ましく、３０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、５０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１２０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、耐摩耗性能およびウェットグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、１５質量部以上が特に好ましい。また、低燃費性能の観点からは、６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。なお、上記のシリカの他に、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを適宜用いてもよい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１２０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、１０質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましく、２５質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。なお、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、特に制限されない。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカとカーボンブラックの合計含有量は、耐摩耗性能の観点から、２０質量部以上が好ましく、３０質量部以上がより好ましく、３５質量部以上がさらに好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、８０質量部以下が好ましく、７０質量部以下がより好ましく、６５質量部以下がさらに好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、５５質量部以下が特に好ましい。第一層を構成するゴム組成物中のシリカおよびカーボンブラックの合計含有量を前記の範囲とすることで、ゴム層全体がシリカおよびカーボンブラックにより硬くなることが抑制され、ミクロな領域での硬さの分布を生じさせることができ、ゴム層内に生じたドメインが路面に対して引っ掛かりやすくすることができると考えられる。

第一層を構成するゴム組成物は、低燃費性能、ウェットグリップ性能、および耐摩耗性能のバランスの観点から、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量がカーボンブラックの含有量よりも多いことが好ましい。第一層を構成するゴム組成物におけるシリカとカーボンブラックの合計含有量に対するシリカの割合は、５５質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましい。なお、第二層を構成するゴム組成物におけるシリカとカーボンブラックの含有割合は特に制限されない。

（その他のフィラー）
フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ以外に、さらにその他のフィラーを用いてもよい。そのようなフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、エボニックデグサ社、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本実施形態に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（軟化剤）
本実施形態に係るゴム組成物は、軟化剤を含有することが好ましい。軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム、エステル系可塑剤等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等の炭化水素樹脂が挙げられる。

石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；前記テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

テルペン系樹脂のなかでも、水素添加されたテルペン系樹脂が好ましく、１００％に近い水素添加が可能であり、さらに耐久性にも優れるという理由から水素添加されたポリテルペン樹脂がより好ましい。テルペン系樹脂への水素添加処理は、公知の方法で行うことができ、また、本実施形態においては、市販の水素添加されたテルペン系樹脂を使用することもできる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分（好ましくはテルペン系樹脂）の軟化点は、ウェットグリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂成分の軟化点は、前記測定方法により測定される。また、本実施形態において使用可能な樹脂成分のガラス転移温度は、前記軟化点のおよそ４０～５０℃低い温度となるものである。

樹脂成分（好ましくはテルペン系樹脂）を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下が特に好ましい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル（ミネラルオイル）、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。プロセスオイルの具体例としては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましくい。また、耐摩耗性能の観点からは、８０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、液状ゴムの含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。これらのエステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

エステル系可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、エステル系可塑剤の含有量は、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

軟化剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の軟化剤を併用する場合は全ての合計量）は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましく、７質量部以上が特に好ましい。また、軟化剤の含有量は、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

ワックスとしては、特に限定されず、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に用いることができ、例えば、石油系ワックス、鉱物系ワックス、合成ワックス等が挙げられ、石油系ワックスが好ましい。石油系ワックスとしては、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス、これらの精選特殊ワックス等が挙げられ、パラフィンワックスが好ましい。なお、本実施形態に係るワックスは、ステアリン酸を含まないものとする。ワックスは、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、パラメルト社等より市販されているものを使用することができる。これらのワックスは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８．０質量部以下がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましく、２．５質量部以下が特に好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤、カプロラクタムジスルフィド等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、ＴＢＢＳおよびＣＢＳが好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）またはその塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、２－（２，４－ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２－（２，６－ジエチル－４－モルホリノチオ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。なかでも、ＭＢＴＳおよびＭＢＴが好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、ＤＰＧが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の加硫促進剤を併用する場合は全ての合計量）は、１．０質量部以上が好ましく、２．０質量部以上がより好ましく、２．５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、８．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、６．０質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

［ゴム組成物およびタイヤの製造］
本実施形態に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

第一層６および第二層７を含むトレッドを備えたタイヤは、それぞれに対応するゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、前記の方法により得たそれぞれのゴム層に対応する未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で各ゴム層の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［タイヤの用途］
本実施形態に係るタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、中でも乗用車用タイヤに用いることが好ましい。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。ここで、最大負荷能力とは、そのタイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める最大負荷能力をいう。例えば、ＪＡＴＭＡであれば、ロードインデックス（ＬＩ）に基づく「最大負荷能力」、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の「最大値」を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。また、本実施形態に係るタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。以下に示す各種薬品を用いて、表１および表２の配合に従って得られるトレッドの第一層および第二層を有するタイヤを検討して下記評価方法に基づいて算出した結果を表３、表４、および表５に示す。

＜ゴム組成物およびタイヤの製造＞
以下、実施例および比較例において用いる各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７モル％、Ｍｗ：４４万）
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（未変性Ｅ－ＳＢＲ、スチレン含量：２３．５質量％、ビニル含量：１６モル％、Ｍｗ：５０万、非油展）
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製ショウブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１１ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
加硫ゴム粒子：アサヒ再生ゴム（株）製の粉末ゴム粉Ｗ２－Ａ（３０ｍｅｓｈの加硫ゴム紛）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＮＨ－７０５
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製のノクラックＦＲ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
ワックス：日本精蝋（株）のオゾエース０３５５
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））

（実施例および比較例）
表１、および表２に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、該混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。該未加硫ゴム組成物を用いて、トレッドの第一層および第二層の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して、表３、表４、および表５に記載の各試験用タイヤを得る。

＜ドメインのサイズおよび弾性率の測定＞
加硫後の各ゴム試験片を、トレッド部の第一層および第二層から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅３０ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して作製する。該ゴム試験片を、トレッド面に並行な面が観察用断面となるように走査型電子顕微鏡（ＴｈｅｒｍｏＦｉｓｈｅｒｓｈａｓｅｉ Ｔｅｎｅｏ）設置し、加速電圧１５ｋＶで撮像して、倍率５０倍の電子顕微鏡画像を得る。そして、得られた画像の２．５４ｍｍ×１．６９ｍｍの範囲において、加硫ゴム粒子由来のドメインの面積を算出し、切断面全体の面積に対して占める比率を算出する。これを、１サンプルにつき３視野行い、その平均値よりＲ₁およびＲ₂を求める。

＜ｔａｎδおよびガラス転移温度（Ｔｇ）の測定＞
各試験用タイヤのトレッド部の第一層および第二層内部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％、伸長モードの条件下で７０℃ｔａｎδを測定する。さらに、周波数１０Ｈｚ、初期歪１％、振幅±０．１％、および昇温速度３℃／ｍｉｎの条件下でｔａｎδの－６０～４０℃の温度分布曲線を測定し、得られる温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）をガラス転移温度（Ｔｇ）とする。

＜ゴム硬度（Ｈｓ）の測定＞
各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層内部から、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータータイプＡを用いて、各ゴム試験片の温度２３℃でのショア硬度（Ｈｓ）を測定する。

＜引張試験＞
各試験用タイヤのトレッド部の第一層および第二層内部から、タイヤ周方向が引張方向、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように厚さ１ｍｍで切り出されるダンベル状７号形の試験片について、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００）（ＭＰａ）を測定する。

＜操縦安定性能＞
各試験用タイヤを、排気量２０００ｃｃのＦＦ乗用車の四輪にそれぞれ装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて実車走行を行い、テストドライバーによる１００ｋｍ／ｈでの走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づいてハンドリング特性を評価する。評価は１点～５点の整数値で行い、評点が高いほどハンドリング特性に優れる評価基準のもと、テストドライバー２０名の合計点を算出する。対照タイヤ（表３では比較例１、表４では比較例１１、表５では比較例２１）の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示する。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層とを有し、前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および加硫ゴム粒子を含有するゴム組成物により構成され、前記第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₁が０．０５超０．５０以下であり、前記第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₂が０．０５以上０．５０未満であり、かつＲ₁がＲ₂よりも大きいタイヤ。
〔２〕前記第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）が０．１５超である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕前記第二層の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）が０．０２以上０．２５以下である、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕前記第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）とＲ₁との積（Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２））が０．０１５超である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記第一層を構成するゴム成分がスチレンブタジエンゴムを含有する、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量が１０質量％以上２０質量％以下である、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムの合計含有量が７５質量％以上である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記第一層を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカおよびカーボンブラックの合計含有量が６０質量部以下である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記第一層のガラス転移温度が－３０℃以上である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕前記第二層のショア硬度（Ｈｓ）が５０以上８０以下である、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１１〕前記第二層の１００％延伸時のモジュラスが、前記第一層の１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１２〕前記第二層の１００％延伸時のモジュラスが２．２ＭＰａ以上である、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を有し、前記周方向溝の最深部の溝深さＨに対するｔ１の比（ｔ１／Ｈ）が０．１０～０．９０である、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ。

１ 周方向溝
２ 陸部
３ トレッド面
５ 溝壁
６ 第一層
７ 第二層
８ トレッド部
Ｈ 周方向溝の溝底さ
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (13)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層とを有し、
   前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および加硫ゴム粒子を含有するゴム組成物により構成され、
   前記第一層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₁が０．０５超０．５０以下であり、
   前記第二層のトレッド面に平行な切断面において、該切断面全体の面積に対する加硫ゴム粒子由来のドメインの面積の比Ｒ₂が０．０５以上０．５０未満であり、かつ
   Ｒ₁がＲ₂よりも大きいタイヤ。
2. 前記第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）が０．１５超である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第二層の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）が０．０２以上０．２５以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記第二層の厚みｔ２（ｍｍ）に対する前記第一層の厚みｔ１（ｍｍ）の比（ｔ１／ｔ２）とＲ₁との積（Ｒ₁×（ｔ１／ｔ２））が０．０１５超である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第一層を構成するゴム成分がスチレンブタジエンゴムを含有する、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量が１０質量％以上２０質量％以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムの合計含有量が７５質量％以上である、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第一層を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカおよびカーボンブラックの合計含有量が６０質量部以下である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記第一層のガラス転移温度が－３０℃以上である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記第二層のショア硬度（Ｈｓ）が５０以上８０以下である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記第二層の１００％延伸時のモジュラスが、前記第一層の１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記第二層の１００％延伸時のモジュラスが２．２ＭＰａ以上である、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を有し、
    前記周方向溝の最深部の溝深さＨに対するｔ１の比（ｔ１／Ｈ）が０．１０～０．９０である、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。

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