JP2021534027A - 冬及び耐久性のためのトレッド - Google Patents

Abstract

本発明は接触面を有するトレッドを提供する。ここでは、トレッドは複数の溝及び複数の接触要素を備え、複数の接触要素はそれぞれ最上面を有し、トレッドは２つの弾性ゴム層：トレッドが真新しいと接触面を構成するキャップゴム層とキャップゴム層の半径方向内方向に設けられたベースゴム層とを含み、キャップゴム層とベースゴム層は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層は複数の溝の半径方向最深部の半径方向内方向に全体的に配置され、キャップゴム層を構成するゴム成分は固体粒子を含み、ベースゴム層を構成するゴム成分は前記固体粒子を欠き、ベースゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度はキャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高い。

Description

本発明は、タイヤのトレッドに関し、特に、満足なタイヤ耐久性を維持する一方で冬性能に関する改善を提供するタイヤのトレッドに関する。

「スタッドレス」タイヤと呼ばれるタイヤは氷及び／又は雪で覆われた冬路面の運転に好適である。多くの場合、「スタッドレス」タイヤは、タイヤが冬タイヤとして使用され得るその残りの溝深さに対する摩耗限度を有する。

このような摩耗限度後に接触面に現れるゴム成分は多くの場合冬路面の使用には好適ではなく、したがって、このような摩耗限度後であっても突然発生し得る冬路面で安全に運転することができることの要望がある。

タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の性能を維持するために、冬路面の使用に好適なゴム成分を有する全トレッドを製造することが効果的であるということが知られている。このようなやり方は、非冬路面の性能と、冬路面の使用に好適なゴム成分の柔軟性に主に起因するタイヤ耐久性とに悪影響を与えるということも知られている。

特開昭５９−１９９３０７号公報は、その硬度が５℃未満でトレッドゴムの硬度より硬くなり且つ３０℃超でトレッドゴムの硬度以下になるシートゴム層を含むトレッドを有するスタッダブル空気入りタイヤを開示する。ここでは、シートゴム層が、スタッドのフランジを埋め込むように又はスタッドのフランジの底面に接触するように円周方向配向で連続的に置かれる。

韓国特許出願公開第２０１６００２６４２６号明細書は比較的低い転がり抵抗を有する第１のゴム成分又は比較的良好なブレーキ性能を有する第２のゴム成分のうちの少なくとも１つで作られたゴム層を含むトレッドを有するタイヤを開示する。ここでは、第１のゴム成分又は第２のゴム成分は、転がり抵抗とブレーキ性能との両方に関し良好な性能を維持する一方で不規則摩耗を防止するための複数の粒子を含む。

特開昭５９−１９９３０７号公報 韓国特許出願公開第２０１６００２６４２６号明細書

しかし、これらの文献において開示される解決策により、非冬路面の性能及びタイヤ耐久性を維持する一方でタイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好な性能を維持に関しては十分ではなく、したがってタイヤ寿命に近くなるまでこれらの性能を同時にさらに維持することの要望がある。

したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能及びタイヤ耐久性の維持を同時に提供するタイヤのトレッドの必要性がある。

定義：
「半径方向／配向」はタイヤの回転軸に対し垂直な方向／配向である。この方向／配向はトレッドの厚さ配向に対応する。

「軸方向／配向」はタイヤの回転軸に平行な方向／配向である。

「周方向／配向」は回転軸を中心とする任意の円に接する方向／配向である。この方向／配向は軸方向／配向と半径方向／配向との両方に対し垂直である。

「タイヤ」は内圧に晒されるか否かに関わらずすべてのタイプの弾性タイヤを意味する。

タイヤの「トレッド」は側面及び２つの主面により囲まれ、その１つはタイヤが回転しているときに地面と接触するように意図されている一定量のゴム材料を意味する。

「溝」は通常の回転条件下では互いに接触しない２つのゴム面／側壁との間の空間であり、２つのゴム面／側壁は別のゴム面／底面により接続される。溝は幅及び深さを有する。

「サイプ」とも呼ばれる「切り込み」は、例えばナイフ刃のような形状を有する薄い刃により作られるトレッドの表面から半径方向内方向に形成される狭い切り欠きである。トレッドの表面における切り込みの幅は溝より狭く、例えば２．０ｍｍ以下である。溝とは異なるこの切り込みは、このような切り込みがタイヤ接地面内に且つ通常の回転条件下に在ると部分的に又は完全に閉じられ得る。

「タイヤ接地面」は、ＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡ又はＴＲＡなどのタイヤ標準規格において識別されそしてその標準リム上へ取り付けられその定格圧を充填され且つその定格負荷下におけるタイヤのフットプリントである。

したがって本発明の目的は、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能及びタイヤ耐久性の維持を提供するタイヤのトレッドを提供することである。

本発明は、回転中に地面と接触するように意図された接触面を有するタイヤのトレッドであって、トレッドは、接触面に対し開いた深さＤの複数の溝と複数の溝により境界を定められた複数の接触要素とを備えており、複数の接触要素はそれぞれ、接触面の一部分を構成する最上面を有し、トレッドはタイヤの半径方向に積層された、トレッドが新品時に接触面を構成するキャップゴム層及びキャップゴム層の半径方向内方に設けられたベースゴム層の２つのゴム層を含み、キャップゴム層及びベースゴム層は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層は複数の溝の半径方向最深部の半径方向内方に全体的に配置され、キャップゴム層を構成するゴム成分は固体粒子を含むことと、ベースゴム層を構成するゴム成分は固体粒子を欠くことと、ベースゴム層を構成するゴム成分のＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度はキャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高いことと、を特徴とするトレッドを提供する。

この配置は、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能、及びタイヤ耐久性の維持を同時に提供するタイヤのトレッドを提供する。

トレッドはタイヤの半径方向に積層された、トレッドが新品時に接触面を構成するキャップゴム層及びキャップゴム層の半径方向内方に設けられたベースゴム層の２つのゴム層を含み、キャップゴム層及びベースゴム層は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層は複数の溝の半径方向最深部の半径方向内方に全体的に配置されるので、冬路面の使用に好適なゴム成分で構成されたキャップゴム層をタイヤ寿命に近くなるまで接触面上で常に見えるようにすることが可能である。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好なレベルの性能を維持することが可能である。

キャップゴム層を構成するゴム成分は固体粒子を含むので、冬路面の高レベルの性能を提供することが可能である。これは、固体粒子が、雪粒子をトラップするための及び／又は冬の地面と接触要素との間に生成される水膜を排除するための固体粒子の脱落及び／又は摩耗により接触要素の最上面上の凸凹を生成するだろうという理由による。また同時に、このような凸凹は、雪及び／又は氷で覆われた表面を削ることができるために縁をミクロンメートルスケールで増加するだろう。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の性能をさらに改善することが可能である。

ベースゴム層を構成するゴム成分は固体粒子を欠き、ベースゴム層を構成するゴム成分のＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度はキャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高いので、ベースゴム層はキャップゴム層で全体的に作られる接触要素の支持層として働く。また同時に、ベースゴム層はタイヤ内部構造を破損から保護する保護膜として働く。したがって非冬性能及びタイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

キャップゴム層を構成するゴム成分とベースゴム層を構成するゴム成分との間のショアＡ硬度のこのギャップが６ポイント未満であれば、ベースゴム層が支持層としても保護膜としても働き得ないので非冬性能及び／又はタイヤ耐久性の劣化のリスクが有る。ベースゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度をキャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高く設定することにより、非冬性能及びタイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

別の好ましい実施態様では、トレッドの中心における接触面に対し垂直に測定されるベースゴム層の厚さは少なくとも０．８ｍｍに等しい。

トレッドの中心における接触面に対し垂直に測定されるベースゴム層のこの厚さが０．８ｍｍ未満であれば、ベースゴム層が保護膜として十分に働き得なくしたがってタイヤ耐久性が劣化されるというリスクがある。トレッドの中心における接触面に対し垂直に測定されるベースゴム層のこの厚さを少なくとも０．８ｍｍに設定することにより、タイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

トレッドの中心における接触面に対し垂直に測定されるベースゴム層のこの厚さは好適には少なくとも１．０ｍｍに等しく、より好適には少なくとも１．２ｍｍに等しい。

別の好適な実施形態では、固体粒子のサイズは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍである。

固体粒子のこのサイズが０．１ｍｍ未満であれば、固体粒子を介し生成される凸凹が小さ過ぎ、したがって冬路面の性能が改善され得ないというリスクがある。固体粒子のこのサイズが１．０ｍｍより大きければ、固体粒子を介し生成される凸凹が大き過ぎ、したがって非冬路面の性能が劣化されるというリスクがある。固体粒子のこのサイズを０．１ｍｍ〜１．０ｍｍへ設定することにより、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好な性能と非冬路面の良好な性能とを同時に維持することが可能である。

固体粒子のこのサイズは、好適には０．１ｍｍ〜０．９ｍｍ、より好適には０．２ｍｍ〜０．８ｍｍ、さらにより好適には０．３ｍｍ〜０．８ｍｍである。

別の好適な実施形態では、ベースゴム層を構成するゴム成分は補強充填剤としてのシリカを欠く。

この配置によると、より少ない水を内部混合物へ持ち込むことが可能であり、より良い接着性を導き、したがって耐久性能がさらに改善されるだろう。

別の好ましい実施態様では、ベースゴム層を構成するゴム成分は、少なくとも７０ｐｈｒに等しい天然ゴム、イソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含む。

この配置によると、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムは合成ゴムを越えるより良い機械的性質を示すのでタイヤ耐久性をさらに改善することが可能である。

好適には、ベースゴム層を構成するゴム成分は、１００ｐｈｒの天然ゴム、イソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含む。

別の好適な実施形態では、キャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度は最大限でも６０に等しい。

キャップゴム層を構成するゴム成分のこのショアＡ硬度が６０より大きければ、キャップゴム層は、地上の凸凹にスムーズに追随し得なく、地面とトレッドとの間の接触の面積を低減し、したがって冬及び非冬性能が劣化されるというリスクがある。キャップゴム層を構成するゴム成分のこのショアＡ硬度を最大限でも６０に設定することにより、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好な性能と非冬路面の良好な性能とを同時に維持することが可能である。

別の好適な実施形態では、キャップゴム層内の固体粒子の量は３〜４０容積％である。

キャップゴム層内の固体粒子のこの量が３容積％未満であれば、摩耗後に生成される凸凹は十分ではなく、したがって冬路面の性能が改善され得ないというリスクがある。キャップゴム層内の固体粒子のこの量が４０容積％より大きければ、摩耗後に生成される凸凹が非冬道路上の接触面積性能を余りに大きく低減し、タイヤ耐久性が劣化されるというリスクがある。ベースゴム層内の固体粒子のこの量を３〜４０容積％へ設定することにより、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能、及びタイヤ耐久性を同時に維持することが可能である。

キャップゴム層内の固体粒子のこの量は、好適には３〜３５容積％、より好適には５〜３０容積％、さらにより好適には１０〜３０容積％である。

別の好適な実施形態では、固体粒子はクラムラバー粒子である。

この配置によると、クラムラバー粒子が、他の固体粒子より良好なキャップゴム層を構成するゴム成分と接着し、したがって離れるのが困難であり、そしてたとえクラムラバー粒子が、キャップゴム層を構成するゴム成分より早く摩滅しても、クラムラバー粒子は他の固体粒子と比較して徐々に摩耗するので、固体粒子の有利な効果をより長く維持することが可能である。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の性能をさらに維持することが可能である。

発明の有利な効果
上述の配置によると、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能、及びタイヤ耐久性を維持することが可能である。

本発明の他の特徴及び利点は、本発明の実施形態を非限定的例として示す添付図面を参照して以下になされる説明から生じる。

第１の本発明の実施形態によるトレッドの概略平面図である。 図１の線ＩＩ−ＩＩに沿って切り取られた断面図である。 本発明の第２の実施形態によるトレッドの概略断面図である。 従来技術によるトレッドの概略断面図である。

本発明の好ましい実施形態は添付図面を参照して以下に説明される。

本発明の第１の実施形態によるタイヤのトレッド１は図１と２を参照して説明される。

図１は本発明の第１の実施形態によるトレッドの概略平面図である。図２は図１の線ＩＩ−ＩＩに沿って切り取られた断面図である。図１、２に示すトレッド１は、円周方向配向で延伸する中心線路Ｃ−Ｃ’に対して分割されたトレッドの一部分の半分である。

トレッド１は、寸法２０５／５５Ｒ１６を有するタイヤのトレッドであり、回転中に地面と接触するように意図された接触面２と、接触面２に対し開いた深さＤの複数の溝３で（図２に示す）あって上下配向である円周方向配向又は図１の左右配向である軸方向配向で概して延伸する複数の溝３とを含む。複数の溝３はリブ又はブロックの形式で複数の接触要素４の境界を定める。複数の接触要素４のそれぞれの接触要素４の最上面４１が接触面２の一部分を構成する。複数の接触要素４のそれぞれは、最上面４１に対し開くとともに接触要素４の半径方向内方向に延伸する少なくとも１つの切り込み５を備える。

図２に示すように、トレッド１は、タイヤの半径方向配向で積層された２つの弾性ゴム層：トレッドが真新しいと接触面２（そしてまた接触要素４の最上面４１）を構成するキャップゴム層６とキャップゴム層６の半径方向内方向に設けられるベースゴム層７とを含み、キャップゴム層６及びベースゴム層７は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層７は複数の溝３の半径方向最深部の半径方向内方向に全体的に配置され、したがって、ベースゴム層７は見えないが複数の溝３はトレッド１上で利用可能である。タイヤの本体であるカーカス１０とプライ９は、ラジアルタイヤの典型的な構築としてトレッド１の半径方向内方向に配置される。

図２に示すように、ベースゴム層７はゴムシートの形式でプライ９の上に置かれ、軸方向配向のベースゴム層７の幅は同じ配向のプライ９の幅より少し狭い。この第１の実施形態では、トレッド１の中心における接触面２に対し垂直に測定されるベースゴム層７の厚さは１．０ｍｍである。

キャップゴム層６を構成するゴム成分は固体粒子を含み、ベースゴム層７を構成するゴム成分は固体粒子を欠く。この第１の実施形態では、固体粒子のサイズは０．３〜０．７ｍｍの範囲であり、キャップゴム層６内の固体粒子の量は８容積％であり、固体粒子はクラムラバー粒子である。

ベースゴム層７を構成するゴム成分は、少なくとも７０ｐｈｒに等しい天然ゴム又はイソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含み、補強充填剤としてのシリカを欠く。この第１の実施形態では、ベースゴム層７を構成するゴム成分は１００ｐｈｒの天然ゴムを含む。

ベースゴム層７を構成するゴム成分の標準ＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度はキャップゴム層６を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高く、キャップゴム層６を構成するゴム成分のショアＡ硬度は最大限でも６０に等しい。この第１の実施形態では、ベースゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度は６４であり、キャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度は５４である。

トレッド１はタイヤの半径方向配向で積層された２つの弾性ゴム層：トレッドが真新しいと接触面２を構成するキャップゴム層６とキャップゴム層６の半径方向内方向に設けられたベースゴム層７とを含み、キャップゴム層６及びベースゴム層７は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層７は複数の溝３の半径方向最深部の半径方向内方向に全体的に配置されるので、冬路面の使用に好適なゴム成分で構成されたキャップゴム層６をタイヤ寿命に近くなるまで接触面２上で常に見えるようにすることが可能である。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好なレベルの性能を維持することが可能である。

キャップゴム層を構成するゴム成分は６つの固体粒子を含むので、冬路面の高レベルの性能を提供することが可能である。これは、固体粒子が、雪粒子をトラップするための及び／又は冬の地面と接触要素４との間に生成される水膜を排除するための固体粒子の脱落及び／又は摩耗により接触要素４の最上面４１上に凸凹を生成するだろうという理由による。また同時に、このような凸凹は、雪及び／又は氷で覆われた表面を削ることができるために縁をミクロンメートルスケールで増加するだろう。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の性能をさらに改善することが可能である。

ベースゴム層７を構成するゴム成分は固体粒子を欠き、ベースゴム層７を構成するゴム成分のＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度は、キャップゴム層６を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高いので、ベースゴム層７は、キャップゴム層６で全体的に作られる接触要素４の支持層として働く。また同時に、ベースゴム層７はタイヤ内部構造（例えばプライ９）を破損から保護する保護膜として働く。したがって、非冬性能及びタイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

キャップゴム層６を構成するゴム成分とベースゴム層７を構成するゴム成分との間のショアＡ硬度のこのギャップが６ポイント未満であれば、ベースゴム層７が支持層としても保護膜としても働き得ないので非冬性能及び／又はタイヤ耐久性の劣化のリスクが有る。ベースゴム層７を構成するゴム成分のショアＡ硬度をキャップゴム層６を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高く設定することにより、非冬性能及びタイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

トレッド１の中心における接触面２に対し垂直に測定されるベースゴム層７の厚さは少なくとも０．８ｍｍに等しいので、タイヤ耐久性をタイヤ寿命に近くなるまで維持することが可能である。

トレッド１の中心における接触面２に対し垂直に測定されるベースゴム層７のこの厚さが０．８ｍｍ未満であれば、ベースゴム層７が保護膜として十分に働き得なく、したがってタイヤ耐久性が劣化されるというリスクがある。

トレッド１の中心において接触面２に対し垂直に測定されるベースゴム層７のこの厚さは、好適には少なくとも１．０ｍｍに等しく、より好適には少なくとも１．２ｍｍに等しい。

固体粒子のサイズは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであるので、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好な性能と非冬路面の良好な性能とを同時に維持することが可能である。

固体粒子のこのサイズが０．１ｍｍ未満であれば、固体粒子を介し生成される凸凹が小さ過ぎ、したがって冬路面の性能が改善され得ないというリスクがある。固体粒子のこのサイズが１．０ｍｍより大きければ、固体粒子を介し生成される凸凹が大き過ぎ、したがって非冬路面の性能が劣化されるというリスクがある。

固体粒子のこのサイズは、好適には０．１ｍｍ〜０．９ｍｍ、より好適には０．２ｍｍ〜０．８ｍｍ、さらにより好適には０．３ｍｍ〜０．８ｍｍである。

ベースゴム層７を構成するゴム成分は補強充填剤としてのシリカを欠くので、より少ない水を内部混合物へ持ち込むことが可能であり、より良い接着性を導き、したがって耐久性能がさらに改善されるだろう。

ベースゴム層７を構成するゴム成分は、少なくとも７０ｐｈｒに等しい天然ゴム又はイソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含むので、タイヤ耐久性をさらに改善することが可能である。これは、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムが合成ゴムを越えるより良い機械的性質を示すためである。

好適には、ベースゴム層を構成するゴム成分は１００ｐｈｒの天然ゴム、イソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含む。

キャップゴム層６を構成するゴム成分のショアＡ硬度は最大限でも６０に等しいので、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の良好な性能と非冬路面の良好な性能とを同時に維持することが可能である。

キャップゴム層を構成するゴム成分のこのショアＡ硬度が６０より大きければ、キャップゴム層は、地上の凸凹にスムーズに追随し得なく、地面とトレッドとの間の接触の面積を低減し、したがって冬及び非冬性能は劣化されるというリスクがある。

キャップゴム層６内の固体粒子の量は３〜４０容積％であるので、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面、非冬路面の良好な性能、及びタイヤ耐久性を同時に維持することが可能である。

キャップゴム層６内の固体粒子のこの量が３容積％未満であれば、摩耗後に生成される凸凹は十分ではなく、したがって冬路面の性能が改善され得ないというリスクがある。キャップゴム層６内の固体粒子のこの量が４０容積％より大きければ、摩摩耗後に生成される凸凹が、非冬道路上の接触面積性能を余りに大きく低減し、タイヤ耐久性が劣化されるというリスクがある。

キャップゴム層６内の固体粒子のこの量は、好適には３〜３５容積％、より好適には５〜３０容積％、さらにより好適には１０〜３０容積％である。

固体粒子はクラムラバー粒子であるので、固体粒子の有利な効果をより長く維持することが可能である。これは、クラムラバー粒子が、他の固体粒子より良好に、キャップゴム層６を構成するゴム成分と接着し、したがって離れるのが困難であり、そしてたとえクラムラバー粒子が、キャップゴム層６を構成するゴム成分より早く摩滅しても、クラムラバー粒子は他の固体粒子と比較して徐々に摩耗するためである。したがって、タイヤ寿命に近くなるまで冬路面の性能をさらに維持することが可能である。

ベースゴム層７は軸方向配向に沿って様々な厚さを有し得る。

本発明の第２の実施形態によるトレッド２１が図３を参照して説明される。図３は本発明の第２の実施形態によるトレッドの概略断面図である。この第２の実施形態の構造は図３に示す配置以外は第１の実施形態のものと同様であり、したがって説明は図３を参照してなされる。

図３に示すように、トレッド２１は、タイヤの半径方向配向で積層された２つの弾性ゴム層：トレッドが真新しいと接触面２２（そしてまた接触要素４の最上面２４１）を構成するキャップゴム層２６とキャップゴム層２６の半径方向内方向に設けられるベースゴム層２７とを含み、キャップゴム層２６及びベースゴム層２７は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層２７は複数の溝２３の半径方向最深部の半径方向内方向に全体的に配置され、したがって、ベースゴム層２７は見えないが複数の溝２３はトレッド２１上で利用可能である。タイヤの本体であるカーカス２１０とプライ２９はラジアルタイヤの典型的な構築としてトレッド２１の半径方向内方向に配置される。

図３に示すように、ベースゴム層２７はプライ２９の上に置かれ、軸方向配向のベースゴム層２７の幅は、同じ配向のプライ２９の幅より広く、且つ同じ配向のキャップゴム層２６の幅にほぼ等しい。この第２の実施形態では、トレッド２１の中心において接触面２２に対し垂直に測定されるベースゴム層２７の厚さは１．５ｍｍである。

軸方向配向のベースゴム層２７の幅は同じ配向のプライ２９の幅より広いので、タイヤ寿命に近くなるまで非冬路面の性能及びタイヤ耐久性をさらに増加し且つさらに維持することが可能である。これは、ベースゴム層２７が、製造効率を高める一方で支持層及び保護膜として効果的に働き得るためである。

プライ２９とカーカス２１０との間の領域では、キャップゴム層２６を構成するゴム成分又はベースゴム層２７を構成するゴム成分の両方以外のゴム成分はベースゴム層２７の形式をシートゴムするために提供され得る。

本発明は説明され表された例へ限定されなく、様々な修正形態が本発明のフレームワークから離れることなくここではなされ得る。

図４は従来技術によるトレッドの概略断面図である。この図４では、トレッド１０１は、回転中に地面と接触するように意図された接触面１０２を有し、トレッド１０１は、接触面１０２に対し開いた深さＤの複数の溝１０３と複数の溝１０３により境界を定められた複数の接触要素１０４と備え、複数の接触要素１０４はそれぞれ、接触面１０２の一部分を構成する最上面１０４１を有し、トレッド１０１はタイヤの半径方向配向で積層された２つの弾性ゴム層：トレッド１０１が真新しいと接触面１０２を構成するキャップゴム層１０６とキャップゴム層１０６の半径方向内方向に設けられたベースゴム層１０７とを含み、キャップゴム層１０６及びベースゴム層１０７は互いに異なるゴム成分で構成され、ベースゴム層１０７は複数の溝１０３の半径方向最深部の半径方向外方向へ部分的に晒される。

キャップゴム層１０６を構成するゴム成分は固体粒子を含み得、ベースゴム層１０７を構成するゴム成分は前記固体粒子を欠き得る。ベースゴム層１０７を構成するゴム成分のＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度は、キャップゴム層１０６を構成するゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高くてもよい。

タイヤの本体であるカーカス１０１０とプライ１０９はラジアルタイヤの典型的な構築としてトレッド１０１の半径方向内方向に配置される。

本発明の効果を確認するために、本発明が適用される実施例の一つのタイプのタイヤ、従来例の他のタイプのタイヤ、及び比較例の他のタイプのタイヤが用意された。

実施例は上記第１の実施形態において説明されたタイヤだった。実施例のトレッドは２つの弾性ゴム層：弾性ゴム層を構成するゴム成分が０．３〜０．７ｍｍの範囲のサイズの固体粒子として８容積％のクラムラバー粒子を含むキャップゴム層とこの層を構成するゴム成分が固体粒子を欠くベースゴム層とを含む。ベースゴム層を構成するゴム成分は１００ｐｈｒの天然ゴムを含み、補強充填剤としてのシリカを欠く。キャップゴム層を構成するゴム成分のショアＡ硬度は５４、ベースゴム層のショアＡ硬度は６４だった。トレッドの中心において接触面に対し垂直に測定されるベースゴム層の厚さは１．０ｍｍだった。従来例は上記従来技術において説明したタイヤだった。比較例は、実施例と同じ構造を有するがベースゴム層の無いタイヤだった。

冬面性能試験：
雪上の摩擦係数測定は、課せられた垂直応力（約３００ｋＰａ）により標準規格ＡＳＴＭ Ｆ１８０５に従って約９０のＣＴＩ硬度計読み取り値を有する約−１０℃に設定された硬く押し固められた雪トラック上の所与条件（移動量：０〜０．０３ｍ、速度：０〜０．５ｍ／ｓ及び加速：５ｍ／ｓ^２）で滑ることによりすべて摩耗状態（残り溝深さ＝４．０ｍｍ）の上記実施例並びに従来例及び比較例により行われた。実施例並びに従来例及び比較例のそれぞれの走行方向に生成される力（Ｆｘ）と走行に対し垂直な別の方向の力（Ｆｚ）とが測定された。Ｆｘ／Ｆｚ比が雪上の実施例並びに従来例及び比較例のそれぞれの摩擦係数を決定する。その原理が当業者によく知られているこの試験（例えば非特許文献“Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｒｕｂｂｅｒ ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｏｎ ｓｎｏｗ ｆｏｒ ｔｉｒｅｓ”ｗｒｉｔｔｅｎ ｂｙ Ｓａｍ Ｅｌｌａ，Ｐｉｅｒｒｅ−Ｙｖｅｓ Ｆｏｒｍａｇｎｅ，Ｖａｓｉｌｅｉｏｓ Ｋｏｕｔｓｏｓ ａｎｄ Ｊａｎｅ Ｒ．Ｂｌａｃｋｆｏｒｄ（３８ｔｈ ＬＥＥＤＳ−Ｌｙｏｎｓ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ ｔｒｉｂｏｌｏｇｙ，Ｌｙｏｎｓ，６−９ Ｓｅｐ．２０１１を参照）はそのトレッドが同じ接触要素で構成されるタイヤが取り付けられた車両上での走行試験後に取得されるだろう氷／雪上のグリップ力を代表的条件下で評価することを可能にする。

結果が表１に示される。この表１では、結果は従来例の１００の指標により表され、数字は高いほどより良い性能を指示する。

耐久性試験：
新しい試験タイヤが車両のすべての４輪上へ取り付けられ、鋭い切り込みを有する好適なサイズの石が散乱された道路上で走行された。次に、タイヤは分解され、プライに達した衝撃の数がよく訓練された調査員により計数された。

これらの結果も表１に示される。この表１では、結果は従来例の１００の指標により表され、数字は高いほどより良い性能を指示する。１５ポイント以内では、この比較上の差は同等であると見做され得る。

表１から分かるように、実施例は、タイヤ寿命に近くなるまでの冬路面、非冬路面の良好な性能、及びタイヤ耐久性の維持を示す。

１、２１ トレッド
２、２２ 接触面
３、２３ 溝
４、２４ 接触要素
４１、２４１ 最上面
５ 切り込み
６、２６ キャップゴム層
７、２７ ベースゴム層
９、２９ プライ
１０、２１０ カーカス

Claims (9)

1. 回転中に地面と接触するように意図された接触面（２）を有するタイヤのトレッド（１）であって、
   前記トレッド（１）は、前記接触面（２）に対し開いた深さＤの複数の溝（３）と前記複数の溝（３）により境界を定められた複数の接触要素（４）とを備えており、
   前記複数の接触要素（４）はそれぞれ、前記接触面（２）の一部分を構成する最上面を有し、
   前記トレッド（１）は前記タイヤの半径方向に積層された、前記トレッド（１）が新品時に前記接触面（２）を構成するキャップゴム層（６）及び前記キャップゴム層（６）の半径方向内方に設けられたベースゴム層（７）の２つのゴム層を含み、
   前記キャップゴム層（６）及び前記ベースゴム層（７）は互いに異なるゴム成分で構成され、
   前記ベースゴム層（７）は前記複数の溝（３）の半径方向最深部の半径方向内方に全体的に配置され、
   前記キャップゴム層（６）を構成するゴム成分は固体粒子を含むことと、
   前記ベースゴム層（７）を構成するゴム成分は前記固体粒子を欠くことと、
   前記ベースゴム層（７）を構成する前記ゴム成分のＡＳＴＭ Ｄ２２４０によるショアＡ硬度は前記キャップゴム層（６）を構成する前記ゴム成分のショアＡ硬度より少なくとも６ポイント高いことと、を特徴とするトレッド。
2. 前記トレッド（１）の中心における前記接触面（２）に対し垂直に測定される前記ベースゴム層（７）の厚さは少なくとも０．８ｍｍに等しい、請求項１に記載のトレッド（１）。
3. 前記固体粒子のサイズは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍである、請求項１又は２に記載のトレッド（１）。
4. 前記ベースゴム層（７）を構成する前記ゴム成分は補強充填剤としてのシリカを欠く、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のトレッド（１）。
5. 前記ベースゴム層（７）を構成する前記ゴム成分は少なくとも７０ｐｈｒに等しい天然ゴム又はイソプレンゴム、又は天然ゴムとイソプレンゴムとの混合物を含む、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のトレッド（１）。
6. 前記キャップゴム層（６）を構成する前記ゴム成分のショアＡ硬度は最大限でも６０に等しい、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のトレッド（１）。
7. 前記キャップゴム層（６）内の前記固体粒子の量は３〜４０容積％である、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のトレッド（１）。
8. 前記固体粒子はクラムラバー粒子である、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のトレッド（１）。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載のトレッドを有するタイヤ。

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