JP2024076956A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの耐界面剥離性能の向上を図ることができるタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤであって、前記トレッド部のトレッド面２Ａが溝を備え、トレッド部が、クラウン部８Ａとショルダー部８Ｂを有し、それぞれゴム成分およびフィラーを含むゴム組成物により構成され、前記クラウン部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを７０質量部以上含有し、前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率が５０質量％以上であり、前記クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳCR（％）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳSH（％）、トレッドの厚さをＧ（ｍｍ）としたとき、ＳSH／ＳCRとＧとの積（（ＳSH／ＳCR）×Ｇ）が１５．０以下であるタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤにおいて、そのトレッドゴムは、直線走行時は主にセンター部（クラウン部）が路面と接し、旋回時は主にショルダー部が路面と接するため、それぞれの部分で、状況に応じた性能が必要となる。このことから、自動二輪車用タイヤにおいては、トレッド部をセンター部とショルダー部に分割し、それぞれ異なるゴム組成物を用いる技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１９－１２７１８４号公報

しかしながら、センター部とショルダー部とで異なるゴム組成物を用いると、それらの界面に応力が集中するため、特に高速で旋回した際に強い力が加わると、界面部での剥離が生じる懸念がある。

本発明は、トレッドの耐界面剥離性能の向上を図ることができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、前記トレッド部が、タイヤ幅方向において中央に位置するクラウン部と、前記クラウン部のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部および前記ショルダー部が、それぞれゴム成分およびフィラーを含むゴム組成物により構成され、前記クラウン部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを７０質量部以上含有し、前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率が５０質量％以上であり、前記クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_CR（％）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_SH（％）、トレッドの厚さをＧ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＧとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇ）が１５．０以下であるタイヤである。

本発明によれば、トレッドの耐界面剥離性能の向上を図ることができる。

自動二輪車用のタイヤのタイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である。 自動二輪車用のタイヤが路面に接した状態を示す、タイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である（クラウン部が接地面内に収まる場合）。 自動二輪車用のタイヤが路面に接した状態を示す、タイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である（クラウン部が接地面外まで及ぶ場合）。 自動二輪車用のタイヤのトレッド部の展開図の一例である。 図４のＹ－Ｙ線断面図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、前記トレッド部が、タイヤ幅方向において中央に位置するクラウン部と、前記クラウン部のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部および前記ショルダー部が、それぞれゴム成分およびフィラーを含むゴム組成物により構成され、前記クラウン部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを７０質量部以上含有し、前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率が５０質量％以上であり、前記クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_CR（％）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_SH（％）、トレッドの厚さをＧ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＧとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇ）が１５．０以下であるタイヤである。

理論に拘束されることは意図しないが、本発明においてトレッドの耐界面剥離性能が向上するメカニズムとしては、以下が考えられる。

クラウン部を構成するゴム組成物にシリカを７０質量部と多量に含ませることで、クラウン部を補強し、かつ、転動時の発熱を抑制しすることができると考えられる。一方、ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率を所定の範囲とすることで、冷えた状態で接地するショルダー部の補強性が高まること、また、接地した際に発熱して、クラウン部との温度差を小さくすることで、クラウン部とショルダー部の界面での応力集中を抑制し、界面剥離を抑制しやすくなると考えられる。

他方、トルエン膨潤率はゴム組成物の架橋密度を示す指標であり、その値が小さいほど架橋密度が高いことを示す。ここで、Ｓ_CRに対するＳ_SHの比（Ｓ_SH／Ｓ_CR）の値が大きいほど、ショルダー部を構成するゴム組成物の分子鎖の架橋が相対的に弱く、界面剥離に繋がりやすいと考えられる。そのため、トレッド厚さを小さくすることにより、剛性および蓄熱を抑制し、変形を抑制することで剥離を抑制することができると考えられる。一方、トレッド厚さが大きい場合は、ゴム全体の動きが大きくなるため、ショルダー部中のゴム分子の動きを抑制する観点から、Ｓ_SH／Ｓ_CRの値を小さくすることで、ショルダー部が接地した際の剥離を抑制しやすくなると考えられる。そのため、Ｓ_SH／Ｓ_CRとトレッドの厚さＧとの積を一定以下にすることで界面での剥離を抑制しやすくすることができると考えられる。

以上のように、クラウン部およびショルダー部を構成するゴム組成物の界面における補強性を高め、かつ、架橋状態とトレッド厚さにより変形、蓄熱を抑制するようにすることができるため、界面剥離を抑制しやすくすることができると考えられる。

Ｓ_SH／Ｓ_CRは、０．７５超１．４０未満であることが好ましい。

Ｓ_SH／Ｓ_CRを前記の範囲とし、Ｓ_SHとＳ_CRとの差を小さくすることで、トレッド界面での分子鎖の変形を抑制し、界面剥離が抑制されやすくなると考えられる。

前記クラウン部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、トレッド界面の状態の差が大きくなることを抑制する観点から、１２０質量部以下であることが好ましい。

前記クラウン部を構成するゴム組成物および前記ショルダー部を構成するゴム組成物は、それぞれゴム成分１００質量部に対し、軟化剤を２質量部以上８５質量部以下含有することが好ましい。

軟化剤の含有量を前記の範囲とすることで、トレッド界面部のゴム組成物同士の相溶性が高まり、界面での接着性が向上することで、耐界面剥離効果が向上しやすくなると考えられる。

前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分は、スチレンブタジエンゴムを７０質量％以上含有することが好ましい。

ショルダー部にスチレンブタジエンゴムを含ませることで、接地した際にカーボンブラックと共に、スチレンブタジエンゴムのスチレン部が発熱し、クラウン部とショルダー部間の温度差を小さくすることが可能になると考えられる。さらに、スチレンブタジエンゴムを多量に含ませることで、他のポリマーとの間で相分離構造を形成することを抑制させ、内部の相界面での剥離を抑制することができると考えられる。

前記クラウン部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分、および前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分のうち少なくとも一方は、変性スチレンブタジエンゴムを含有することが好ましい。

変性スチレンブタジエンゴムを配合することにより、ゴム組成物内でのフィラーの分散が高まり、ゴム組成物のムーニー粘度が低下し、タイヤ成型時のクラウン部およびショルダー部の親和性が高まるため、耐界面剥離効果が向上すると考えられる。

前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さをＤ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＤとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄ）は１２．０以下であることが好ましい。

（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄを前記の範囲とすることで、溝深さＤが大きいほどトレッド部の剛性が低下し、変形量が大きくなると考えられる。そのため、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＤとの積を所定の値より小さくすることで、剛性と界面の接着性の両社が担保されるため、耐界面剥離効果が向上すると考えられる。

前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRに対するＷの比（Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR））は２．５以上であることが好ましい。

Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR）を前記の範囲とし、Ｓ_SH／Ｓ_CRに対して十分大きな溝幅を有することで、Ｓ_SH／Ｓ_CRが大きい場合においても、転動中に溝部を空気が流れることで、冷却性が高まり、過度な温度上昇を抑制することができると考えられる。

前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_CR、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_SHとしたとき、７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRは１．０超であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ_SHを７０℃ｔａｎδ_CRより大きくすることで、ショルダー部が接地する際にすぐに温まり路面追従性がよくなるため、界面で応力が集中しにくくなると考えられる。

Ｄと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｄ×７０℃ｔａｎδ_SH）は、１．５超であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ_SHが小さくなる場合には、ショルダー部が接地する際に適度にショルダー部が変形し、発熱することで追従性を向上させる必要がある。そこで、７０℃ｔａｎδ_SHが小さくなる場合には、溝深さを深くし、これらの積を大きくすることが好ましい。

Ｗと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｗ×７０℃ｔａｎδ_SH）は、１．０超であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ_SHが小さくなる場合には、ショルダー部が接地する際に適度にショルダー部が変形し、発熱することで追従性を向上させる必要がある。そこで、７０℃ｔａｎδ_SHが小さくなる場合には、溝幅を広くし、ショルダー部が動きやすくすることで、発熱させ、追従性を高められるようにこれらの積を大きくすることが好ましい。

前記溝は、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がないことが好ましい。

溝がクラウン部とショルダー部との界面を跨ぐことで、溝の縁が走行中（直進、ブレーキ時など）に変形する際に、クラウン部と連動してショルダー部も変形しやすくなり、ショルダー部の温度を高め、ショルダー部が接地する際の追従性を高められると考えられる。また、タイヤ赤道を跨がないことで、タイヤ赤道上の周方向において溝で挟まれる部分が生じないので、溝を設けつつも、タイヤ赤道近傍の周方向剛性を高めることができ、クラウン部の摩耗を緩やかに進行させることができるため、偏摩耗が抑制され、トレッド面内で応力集中が発生することを抑制することができると考えられる。

前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_CR（℃）は、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_SH（℃）よりも低いことが好ましい。

Ｔ_CRをＴ_SHよりも高くすることで、クラウン部が、路面接地時に弾性変形しやすくなるため、路面にゴムが食い込みやすくなり、ウェットグリップ性能の向上が期待できるからである。

前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_CR（ＭＰａ）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_SH（ＭＰａ）としたとき、０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRは２．５未満であることが好ましい。

０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRを前記の範囲とすることで、クラウン部が接地する際の追従性を高められると考えられる。

＜定義＞
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”、ＴＲＡであれば“Design Rim”であり、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値であり、前記正規リムと同様に、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、前記正規状態で測定される。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値であり、前記正規リムと同様に、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「トレッドの厚さＧ」とは、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、タイヤ赤道面上におけるトレッド部の全体の厚さを指す。なお、トレッド部全体の厚みにおける、タイヤ半径方向内側の端部は、トレッド部を構成するゴム組成物のタイヤ半径方向内側界面であり、当該タイヤがベルト補強層、ベルト層、カーカス層を備える場合、これらのうち、タイヤ半径方向最外の層よりもタイヤ半径方向外側のゴム層全体の厚さとなる。なお、タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合においては、当該溝は埋められたものとしてトレッド全体の厚さが測定される。トレッドの厚さＧは、例えば、図１に示すとおりである。

「溝深さＤ」は、トレッド面に備わった溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さ（ｍｍ）である。溝深さは、当該溝における深さの最大値を意味する。溝深さＤは、例えば、図５に示すとおりである。

「溝幅Ｗ」は、トレッド面に備わった溝のうち、トレッド面における溝幅が最大の溝のトレッド面における溝幅（ｍｍ）である。溝幅は、当該溝の長手方向に垂直な方向における溝幅の最大値を意味する。溝幅Ｗは、例えば、図４および図５に示すとおりである。

「クラウン部」は、トレッド部の中央に位置し、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の±５％の位置よりもタイヤ軸方向外側にまで達し、かつ、トレッド縁までは達しないトレッド部の部分である。ただし、通電用ゴム部材が設けられている場合の当該通電用ゴム部材の部分は除く。

「ショルダー部」は、クラウン部のタイヤ軸方向外側に位置し、トレッド縁まで達するトレッド部の部分である。

「トレッド幅」は、トレッド部の、路面と接地する部分であるトレッド面において、タイヤ軸方向の外端である一のトレッド縁から他のトレッド縁までの距離である。

「通電用ゴム部材」は、タイヤの走行時に発生した静電気を効果的に接地面に放出すべく、トレッド部に埋設され、その一部がタイヤ接地面に露出した部材である。ベースペンと称されるものを含む。

＜測定方法＞
「トレッド厚さ」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断し、ビード部の幅を正規リムの幅に合わせた状態で測定される。

「トルエン膨潤率」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５８：２０１６に準拠し、加硫ゴム試験片を２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量を測定し、下記式により求められる。トルエン膨潤率が小さいほど架橋密度が高いことを示す。
（トルエン膨潤率）＝（浸漬後の重量）／（浸漬前の重量）×１００

「７０℃ｔａｎδ」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％、伸長モードの条件下で測定される損失正接である。本測定用サンプルは、７０℃Ｅ＊の場合と同様にして作製される。本測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、トレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「ゴム組成物のｔａｎδピーク温度」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、－６０℃から４０℃の範囲におけるｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度として決定する。－６０℃から４０℃の範囲内において、ｔａｎδの最大値が２点存在した場合にはそのうちの温度が低い側をｔａｎδピーク温度とする。また、－６０℃から４０℃の範囲において、温度上昇に伴いｔａｎδが漸減する温度分布曲線が得られた場合には上述の定義から、ｔａｎδピーク温度を－６０℃とする。本測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「０℃Ｅ＊」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２．５％、伸長モードの条件下で測定される複素弾性率である。本測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分（スチレン単位含有ゴム）に適用される。

「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ、軟化剤等に適用される。

「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「樹脂成分の軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

本発明の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

［タイヤ］
以下、本発明の一実施形態として、適宜、図面に基づき説明する。図１は、自動二輪車用タイヤのタイヤ回転軸（「タイヤ軸」ともいう。）を含む平面による断面図の一例である（但し、トレッド面に備えられた溝の表示は省略している。図２および図３において同様。）。タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを備える。上記断面において、トレッド部２の路面と接地するトレッド面２Ａは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲して延びている。また、トレッド面２Ａのタイヤ軸方向の外端がトレッド縁２ｅである。

本実施形態に係るタイヤは、トレッド部が、タイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部８Ａとクラウン部８Ａの外側に位置する一対のショルダー部８Ｂとを備えている。また、一対のショルダー部８Ｂは、それぞれ、さらに分割されたものであってもよい。また、クラウン部８Ａは、さらに分割されたものであってもよい。

本実施形態において、クラウン部とショルダー部は所定の関係を満たすが、クラウン部およびショルダー部の少なくとも一つが分割されたものである場合、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の±５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、それぞれ、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本発明に係るクラウン部と本発明に係るショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていればよい。

すなわち、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の＋５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本発明に係るクラウン部と本発明に係るショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たし、また、反対側の、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の－５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本発明に係るクラウン部と本発明に係るショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていればよい。この場合、これら隣接する二つの部分は、タイヤ軸方向内側の部分が本実施形態に係るクラウン部であり、タイヤ軸方向外側の部分が本実施形態に係るショルダー部である。

本実施形態において、クラウン部８Ａおよびショルダー部８Ｂの少なくとも一つが分割されたものである場合、全てのクラウン部と全てのショルダー部とが、本発明に係るクラウン部と本発明に係るショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていることが好ましい。

クラウン部８Ａのトレッド部表面の幅方向の曲線長さの最大長は、耐摩耗性能の観点から、トレッド部２全体の幅方向の曲線長さＴＷの２０％以上が好ましく、２５％以上がより好ましく、３３％以上がさらに好ましい。また、クラウン部８Ａのトレッド部表面の幅方向の曲線長さは、ウェットグリップの観点から、トレッド部全体の幅方向の曲線長さＴＷの７０％以下が好ましく、６０％以下がより好ましく、５５％以下がさらに好ましい。

トレッド部２には、ベルト層７の半径方向外側にトレッドゴム８が配される。該トレッドゴム８は、本実施形態では、ベルト層７の外面からトレッド面２Ａまでを構成している。トレッドゴム８は、タイヤ赤道Ｃを中心とするクラウン部８Ａと、クラウン部８Ａに隣接し、トレッド縁２ｅまで延びる一対のショルダー部８Ｂとから構成される。すなわち、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向両側に向かって、クラウン部８Ａ、ショルダー部８Ｂの２種類の部材が並んで配されている。なお、図１において、クラウン部８Ａとショルダー部８Ｂとは、トレッド面２Ａに立てた法線１２によって区分けされているが、例えば、トレッド面２Ａからベルト層７に向かって、タイヤ軸方向外側または内側に傾斜する境界線で区分されたものなど、区分けの様式は限定されない。

クラウン部８Ａとショルダー部８Ｂとの分割位置（境界線）は、図２に示すように、接地面（正規内圧が充填されるとともに、正規荷重が負荷された状態でトレッドゴム８が路面１００に接する部分）の幅Ｘの内側であってもよいし、あるいは、外側（図３参照）であってもよい。図２に示した状態を「接地面内」にある状態、図３に示した状態を「接地面外」にある状態という。トレッド配合の耐摩耗性の差から生じる段差摩耗を防ぐ観点からは、分割位置は、幅Ｘの外側であることが好ましい。

本実施形態に係るタイヤのトレッド面２Ａに設けられた溝９は、クラウン部８Ａとショルダー部の境界を跨ぐものであることが好ましい。該溝により、本実施形態に係るトレッドでは、界面だけでなく溝部分にも応力が発生するため、溝がクラウン部とショルダー部との界面を跨ぐことで、溝の縁が走行中（直進、ブレーキ時など）に変形する際に、クラウン部と連動してショルダー部も変形しやすくなり、ショルダー部の温度を高め、ショルダー部が接地する際の追従性を高められると考えられる。ここで、「溝が境界を跨ぐ」とは、該溝が境界を跨いでいればよく、それ以上限定されない趣旨であるが、当該溝は界面への応力集中を防ぐことを意図したものであることから、境界を跨いだ上で、境界の両側に広がっているものであることが好ましい。なお、ショルダー部がさらに分割されたものである場合、該溝は、当該分割された境界をも跨ぐものであることが好ましい。

本実施形態に係るタイヤのトレッド面２Ａに設けられた溝９は、タイヤ赤道Ｃを跨がないことが好ましい。赤道を跨がないことで、赤道上の周方向において溝で挟まれる部分が生じないので、溝を設けつつも、タイヤ赤道近傍の周方向剛性を高めることができ、クラウン部の摩耗を緩やかに進行させることができる。そのため、トレッドの偏摩耗が抑制され、トレッド面内で応力集中が発生することを抑制することができると考えられる。

図４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２の展開図の一例であるが、このような態様に限定されない。図４には、トレッド部２のクラウン部８Ａとショルダー部８Ｂとの境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない溝９が設けられている。ここで、同図中のＲはタイヤ回転方向を表している。図４において、溝は、主溝９Ａと、主溝より短い副溝９Ｂとからなる。また、主溝９Ａと副溝９Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられており、また、タイヤ赤道Ｃに対して対称パターンとなるように設けられている。

トレッド部２の厚さＧは特に限定されないが、１８ｍｍ以下が好ましく、１６ｍｍ以下がより好ましく、１４ｍｍ以下がさらに好ましく、１２ｍｍ以下が特に好ましい。一方、Ｇは、４．０ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上がさらに好ましい。

溝深さＤは特に限定されないが、４．０ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上がさらに好ましく、７．０ｍｍ以上が特に好ましい。一方、Ｄは、１６ｍｍ以下が好ましく、１４ｍｍ以下がより好ましく、１２ｍｍ以下がさらに好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

溝幅Ｗは特に限定されないが、３．０ｍｍ以上が好ましく、３．３ｍｍ以上がより好ましく、３．５ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、Ｗは、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

本実施形態において、トルエン膨潤率は、ゴム組成物の架橋密度に関する指標である。トルエン膨潤率は、後記のゴム成分、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、加硫剤や加硫促進剤の含有量を増やすことで、ゴム組成物の架橋密度は大きくなり、トルエン膨潤率は小さくなる傾向がある。なお、トルエン膨潤率は前記方法により測定される。

クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率Ｓ_CRは、２００％以上が好ましく、２１０％以上がより好ましく、２２０％以上がさらに好ましく、２３０％以上が特に好ましい。一方、Ｓ_CRは、乗り心地性能の観点から、３５０％以下が好ましく、３３０％以下がより好ましく、３１０％以下がさらに好ましく、２９０％以下が特に好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率Ｓ_SHは、２２０％以上が好ましく、２３０％以上がより好ましく、２４０％以上がさらに好ましく、２５０％以上が特に好ましい。一方、Ｓ_SHは、３５０％以下が好ましく、３４０％以下がより好ましく、３３０％以下がさらに好ましく、３２０％以下が特に好ましい。

Ｓ_SH／Ｓ_CRは、０．７５超が好ましく、０．８０超がより好ましく、０．８５超がさらに好ましく、０．９０超が特に好ましい。また、Ｓ_SH／Ｓ_CRは、１．４０未満が好ましく、１．３５未満がより好ましく、１．３０未満がさらに好ましい。Ｓ_SH／Ｓ_CRを前記の範囲とし、Ｓ_SHとＳ_CRとの差を小さくすることで、トレッド界面での分子鎖の変形を抑制し、界面剥離が抑制されやすくなると考えられる。

（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇは、本発明の効果の観点から、１５．０以下であり、１４．８以下が好ましく、１４．６以下がより好ましく、１４．４以下がさらに好ましく、１４．２以下が特に好ましい。一方、（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇの下限値は特に制限されないが、４．０以上が好ましく、５．０以上がより好ましく、６．０以上がさらに好ましく、７．０以上がさらに好ましく、８．０以上が特に好ましい。

（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄは、１２．０以下が好ましく、１１．５以下がより好ましく、１１．０以下がさらに好ましい。（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄを前記の範囲とすることで、溝深さＤが大きいほどトレッド部の剛性が低下し、変形量が大きくなると考えられる。Ｓ_SH／Ｓ_CRとＤとの積を所定の値より小さくすることで、剛性と界面の接着性の両社が担保されるため、耐界面剥離効果が向上すると考えられる。一方、（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄの下限値は特に制限されないが、３．０以上が好ましく、４．０以上がより好ましく、５．０以上がさらに好ましく、６．０以上が特に好ましい。

Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR）は、２．２以上が好ましく、２．５以上がより好ましく、２．８以上がさらに好ましい。Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR）を前記の範囲とし、Ｓ_SH／Ｓ_CRに対して十分大きな溝幅を有することで、Ｓ_SH／Ｓ_CRが大きい場合においても、転動中に溝部を空気が流れることで、冷却性が高まり、過度な温度上昇を抑制することができると考えられる。一方、Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR）の上限値は特に制限されないが、１０．０以下が好ましく、８．０以下がより好ましく、６．０以下がさらに好ましく、５．５以下が特に好ましい。

本実施形態において、７０℃ｔａｎδは、ドライ路面を走行する際のゴム組成物の発熱性に関する指標である。７０℃ｔａｎδは、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、フィラー（カーボンブラック、シリカ等）の含有量や窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）を増加させることで大きくなる傾向がある。なお、７０℃ｔａｎδは前記方法により測定される。

クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_CR）は、０．３５以下が好ましく、０．３０以下がより好ましく、０．２８以下がさらに好ましく、０．２６以下がさらに好ましく、０．２４以下がさらに好ましく、０．２２以下がさらに好ましく、０．２０以下が特に好ましい。一方、７０℃ｔａｎδ_CRは、０．０５以上が好ましく、０．０７以上がより好ましく、０．０９以上がさらに好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_SH）は、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましく、０．３２以下がさらに好ましく、０．３０以下がさらに好ましく、０．２８以下が特に好ましい。一方、７０℃ｔａｎδ_SHは、０．０９以上が好ましく、０．１１以上がより好ましく、０．１３以上がさらに好ましい。

７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRは、０．９超が好ましく、１．０超がより好ましく、１．１超がさらに好ましく、１．２超が特に好ましい。７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRを前記の範囲とすることで、ショルダー部が接地する際にすぐに温まり路面追従性がよくなるため、界面で応力が集中しにくくなると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRの値の上限値は特に限定されないが、２．５未満が好ましく、２．３未満がより好ましく、２．１未満がさらに好ましい。

Ｄ×７０℃ｔａｎδ_SHは、本発明の効果の観点から、１．５超が好ましく、１．６超がより好ましく、１．７超がさらに好ましく、１．８超が特に好ましい。一方、Ｄ×７０℃ｔａｎδ_SHの値の上限値は特に限定されないが、３．０未満が好ましく、２．８未満がより好ましく、２．６未満がさらに好ましい。

Ｗ×７０℃ｔａｎδ_SHは、本発明の効果の観点から、１．０超が好ましく、１．１超がより好ましい。一方、Ｗ×７０℃ｔａｎδ_SHの値の上限値は特に限定されないが、１．５未満が好ましく、１．４未満がより好ましい。

本実施形態において、前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_CR（℃）は、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_SH（℃）よりも低いことが好ましい。クラウン部が、路面接地時に弾性変形しやすくなるため、路面にゴムが食い込みやすくなり、ウェットグリップ性能の向上が期待できるからである。なお、ゴム組成物のｔａｎδピーク温度は、ゴム成分、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

Ｔ_CRは、－４０℃以上が好ましく、－３５℃以上がより好ましく、－３０℃以上がさらに好ましい。また、一方、Ｔ_CRは、１０℃以下が好ましく、５℃以下がより好ましく、０℃以下がさらに好ましく、－５℃以下が特に好ましい。

Ｔ_SHは、－３５℃以上が好ましく、－３０℃以上がより好ましく、－２５℃以上がさらに好ましい。また、一方、Ｔ_SHは、１０℃以下が好ましく、５℃以下がより好ましく、０℃以下がさらに好ましく、－５℃以下が特に好ましい。

クラウン部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊_CR）は、変形に対して復元力を発揮し、応答性を向上させる観点から、１０ＭＰａ以上が好ましく、１２ＭＰａ以上がより好ましく、１４ＭＰａ以上がさらに好ましく、１６ＭＰａ以上が特に好ましい。一方、０℃Ｅ＊_CRは、乗り心地性能の観点から、８０ＭＰａ以下が好ましく、７０ＭＰａ以下がより好ましく、６０ＭＰａ以下がさらに好ましく、５５ＭＰａ以下が特に好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊_SH）は、変形に対して復元力を発揮し、応答性を向上させる観点から、１０ＭＰａ以上が好ましく、１２ＭＰａ以上がより好ましく、１４ＭＰａ以上がさらに好ましく、１６ＭＰａ以上が特に好ましい。一方、０℃Ｅ＊_SHは、乗り心地性能の観点から、８０ＭＰａ以下が好ましく、７０ＭＰａ以下がより好ましく、６０ＭＰａ以下がさらに好ましく、５５ＭＰａ以下が特に好ましい。

０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRは、３．０未満が好ましく、２．８未満がより好ましく、２．６未満がさらに好ましく、２．５未満が特に好ましい。０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRを前記の範囲とすることで、クラウン部が接地する際の追従性を高められると考えられる。また、０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRは、０．４超が好ましく、０．５超がより好ましく、０．６超がさらに好ましく、０．７超が特に好ましい。なお、ゴム組成物の０℃Ｅ＊は、ゴム成分、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

［ゴム組成物］
クラウン部およびショルダー部を構成するゴム組成物は、いずれも以下に説明する原料を用いて、要求されるトルエン膨潤率、７０℃ｔａｎδ、ｔａｎδピーク温度、０℃Ｅ＊等に応じて製造することができる。以下、本実施形態に係るゴム組成物について説明するが、特に断りのない限り、クラウン部を構成するゴム組成物およびショルダー部を構成するゴム組成物のいずれにも適用可能なものとする。

＜ゴム成分＞
本実施形態に係るゴム組成物は、ゴム成分としてジエン系ゴムが好適に用いられる。ジエン系ゴムとしては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。これらのゴム成分は１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ジエン系ゴム成分は、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むことが好ましく、ＳＢＲを含むことがより好ましい。

ゴム成分中のジエン系ゴムの含有量は、７０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、９５質量％以上が特に好ましい。また、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖を、下記官能基を有する化合物（変性剤）で変性したＳＢＲ；スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加されたＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記変性剤が有する官能基としては、ケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基が好ましい。このような官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられ、アミノ基および／またはアルコキシシリル基が好ましい。アミノ基としては、１～２個の炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基が好ましい。アルコキシシリルの具体例としては、例えば、トリメトキシシリル、トリエトキシシリル、トリイソプロポキシシリル、ジメトキシメチルシリル、ジエトキシメチルシリル、ジメチルメトキシシリル、ジメチルエトキシシリル等が挙げられる。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

本実施形態において使用できるＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、本発明の効果の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。また、該スチレン含量は、６０質量％以下が好ましく、５５質量％以下がより好ましく、５０質量％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は前記測定方法により算出される。

ＳＢＲのビニル含量は、本効果の観点から、１０モル％以上が好ましく、２０モル％以上がより好ましく、３０モル％以上がさらに好ましい。また、該ビニル含量は、８０モル％以下が好ましく、７０モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましく、５０モル％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのビニル含量は前記方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能の観点から、２０万以上が好ましく、２５万以上がより好ましく、３０万以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのＭｗは、架橋均一性の観点から、２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。

クラウン部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分中のＳＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、７５質量％以上が特に好ましい。一方、該含有量の上限値は特に制限されない。

ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分中のＳＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、７５質量％以上が特に好ましい。一方、該含有量の上限値は特に制限されない。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０質量％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０質量％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。ハイシスＢＲのシス含量は、９５質量％以上が好ましく、９６質量％以上より好ましく、９７質量％以上さらに好ましい。なお、ＢＲのシス含量は、前記測定方法により測定される。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、ＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。

ゴム成分中のＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下がさらに好ましく、３０質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、３０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１０質量％以下がさらに好ましく、５質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されない。

（その他のゴム成分）
ゴム成分は、本発明の効果に影響を与えない範囲で、ジエン系ゴム以外の他のゴム成分を含有してもよい。ジエン系ゴム以外の他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

＜フィラー＞
本実施形態に係るゴム組成物は、カーボンブラックおよび／またはシリカを含むフィラーが好適に使用される。クラウン部を構成するゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含み、カーボンブラックおよびシリカを含むことが好ましい。ショルダー部を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含む。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、７０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、９０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１１０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１８０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

クラウン部を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、本発明の効果の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましく、７質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましく、１２質量部以下が特に好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、本発明の効果の観点から、２０質量部以上が好ましく、３０質量部以上がより好ましく、４０質量部以上がさらに好ましく、５０質量部以上が特に好ましい。また、低燃費性能の観点からは、１３０質量部以下が好ましく、１２０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、１００質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１１０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１３０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

クラウン部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は７０質量以上であり、７５質量部以上が好ましく、８０質量部以上がより好ましく、９０質量部以上がさらに好ましく、１００質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、１４０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がより好ましく、１２０質量部以下がさらに好ましい。該含有量を前記の範囲とすることにより、直進時の発熱を抑制しつつ、ゴム組成物を補強し、界面での強度を担保しやすくなると考えられる。

ショルダー部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましく、１０質量部以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量以上、３質量部以上、５質量部以上とすることができる。

クラウン部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量は、本発明の効果の観点から、７５質量部以上が好ましく、８０質量部以上がより好ましく、８５質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および破断時伸びの観点からは、１５０質量部以下が好ましく、１４０質量部以下がより好ましく、１３０質量部以下がさらに好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がより好ましく、７０質量部以上がさらに好ましく、７５質量部以上が特に好ましい。また、低燃費性能および破断時伸びの観点からは、１５０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましくい。

クラウン部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のシリカの含有率は、本発明の効果の観点から、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、８５質量％以上が特に好ましい。一方、該含有率の上限値は特に制限されないが、９９質量％以下が好ましく、９５質量％以下がより好ましい。

ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率は５０質量％以上であり、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、８５質量％以上が特に好ましい。該含有率を前記の範囲とすることで、冷えた状態で接地するショルダー部の補強性が高まり、剥離を抑制しやすくなる。一方、該含有率の上限値は特に制限されない。

（その他のフィラー）
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）等、従来タイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来シリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、エボニックデグサ社、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本実施形態に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（軟化剤）
本実施形態に係るゴム組成物は、軟化剤を含有することが好ましい。軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等の炭化水素樹脂が挙げられる。

石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、グリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、７０℃以上がより好ましく、８０℃以上がさらに好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂成分の軟化点は、前記測定方法により測定される。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましく、７質量以上が特に好ましい。また、樹脂成分の含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル（ミネラルオイル）、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。プロセスオイルの具体例としては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、１００質量部以下が好ましく、９０質量部以下がより好ましく、８０質量部以下がさらに好ましい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

ゴム成分１００質量部に対する軟化剤の含有量（複数の軟化剤を併用する場合は、全ての合計量）は、２質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、１２０質量部以下が好ましく、１００質量部以下がより好ましく、９０質量部以下がさらに好ましく、８５質量部以下が特に好ましい。

ワックスとしては、特に限定されず、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に用いることができ、例えば、石油系ワックス、鉱物系ワックス、合成ワックス等が挙げられ、石油系ワックスが好ましい。石油系ワックスとしては、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス、これらの精選特殊ワックス等が挙げられ、パラフィンワックスが好ましい。なお、本実施形態に係るワックスは、ステアリン酸を含まないものとする。ワックスは、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、パラメルト社等より市販されているものを使用することができる。これらのワックスは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８．０質量部以下がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、要求されるトルエン膨潤率に応じて適宜選択することができるが、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましく、０．７質量部以上が特に好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤、カプロラクタムジスルフィド等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤からなる群より選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、ＴＢＢＳおよびＣＢＳが好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）またはその塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、２－（２，４－ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２－（２，６－ジエチル－４－モルホリノチオ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。なかでも、ＭＢＴＳおよびＭＢＴが好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、ＤＰＧが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の加硫促進剤を併用する場合は全ての合計量）は、要求されるトルエン膨潤率に応じて適宜選択することができるが、０．５質量部以上が好ましく、０．７質量部以上がより好ましく、０．９質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、９．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、５．０質量部以下がさらに好ましい。

［ゴム組成物およびタイヤの製造］
本実施形態に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。
混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

クラウン部とショルダー部とを含むトレッドを備えたタイヤは、それぞれに対応するゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、前記の方法により得たクラウン部とショルダー部に対応する未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でそれぞれの形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、本実施形態に係るタイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［タイヤの用途］
本実施形態に係るタイヤは、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、大型ＳＵＶ用タイヤ、自動二輪車用タイヤ等に好適であり、それぞれのサマータイヤ、ウインタータイヤ、スタッドレスタイヤとして使用可能である。自動二輪車用タイヤとして使用する場合、その形式は特に限定されず、空気入りタイヤ、ソリッドタイヤのいずれであってもよいが、空気入りタイヤとして用いることが好ましい。また、オンロードタイヤ、オフロードタイヤ、競技用タイヤ等種々のいずれの用途にも使用することができる。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。以下に示す各種薬品を用いて、表１の配合に従って得られるクラウン部およびショルダー部を有するタイヤを検討して、下記評価方法に基づいて算出した結果を表２に示す。

以下、実施例および比較例において用いる各種薬品をまとめて示す。
ＳＢＲ１：旭化成（株）製のタフデン３８３０（未変性Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：３３質量％、ビニル含量：３４モル％、ゴム固形分１００質量部に対して油展オイル分３７．５質量部含有）
ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ３５０（変性Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：２１質量％、ビニル含量：５６モル％、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７質量％、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ１１０（Ｎ₂ＳＡ：１４２ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＮＨ－７０Ｓ（芳香族系プロセスオイル）
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ ４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５（パラフィンワックス）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：東邦亜鉛（株）製の銀嶺Ｒ
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ－Ｇ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

（実施例および比較例）
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、該混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。該未加硫ゴム組成物を用いて、トレッド部のクラウン部およびショルダー部の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して表２に記載の各試験用タイヤを得る。

試験用タイヤは、図１の基本構造および図４の基本パターンを有し、フロントタイヤのサイズを１２０／７０ＺＲ１７、リアタイアのサイズを１８０／５５ＺＲ１７とする。

＜トルエン膨潤率の測定＞
ＪＩＳ Ｋ ６２５８：２０１６に準拠し、各試験用タイヤのクラウン部およびショルダー部から切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、２３℃のトルエンに２４時間浸漬した前後の質量を測定し、下記式によりトルエン膨潤率を求める。トルエン膨潤率が小さいほど架橋密度が高いことを示す。
（トルエン膨潤率）＝（浸漬後の重量）／（浸漬前の重量）×１００

＜７０℃ｔａｎδおよびｔａｎδピーク温度の測定＞
各試験用タイヤのクラウン部およびショルダー部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％、伸長モードの条件下で７０℃ｔａｎδを測定する。さらに、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下でｔａｎδの－６０～４０℃の温度分布曲線を測定し、得られる温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度をｔａｎδピーク温度とする。

＜０℃Ｅ＊の測定＞
各試験用タイヤのクラウン部およびショルダー部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２．５％、伸長モードの条件下で０℃Ｅ＊を測定する。

＜耐界面剥離性能＞
各試験用タイヤを、正規リム（前輪：ＭＴ３．５０ｘ１７、後輪：ＭＴ５．５０ｘ１７）に組み込み、テスト車両（排気量７５０ｃｃの自動二輪車（４サイクル））に装着する。空気内圧は、フロントタイヤ２５０ｋＰａ、リアタイヤ２９０ｋＰａに調節する。このテスト車両で、乾燥アスファルト路面のテストコースを５０００ｋｍ走行し、トレッドのクラウン部とショルダー部の界面の剥離状況を、目視にて評価する。評価は１点～５点の整数値で行い、評点が高いほど界面の剥離が少ない評価基準のもと、パネラー２０名の合計点を算出する。対照タイヤ（比較例４）の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示する。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。
〔１〕トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、前記トレッド部が、タイヤ幅方向において中央に位置するクラウン部と、前記クラウン部のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部および前記ショルダー部が、それぞれゴム成分およびフィラーを含むゴム組成物により構成され、前記クラウン部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを７０質量部以上、好ましくは７５質量部以上、より好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは９０質量部以上、特に好ましくは１００質量部以上含有し、前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率が５０質量％以上、好ましくは６０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、さらに好ましくは８０質量％以上、特に好ましくは８５質量％以上であり、前記クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_CR（％）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_SH（％）、トレッドの厚さをＧ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＧとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇ）が１５．０以下、好ましくは１４．８以下、より好ましくは１４．６以下、さらに好ましくは１４．４以下、特に好ましくは１４．２以下であるタイヤ。
〔２〕Ｓ_SH／Ｓ_CRが０．７５超、好ましくは０．８０超、より好ましくは０．８５超、さらに好ましくは０．９０超であり、また１．４０未満、好ましくは１．３５未満、より好ましくは１．３０未満である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕前記クラウン部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量が１２０質量部以下である、上記〔１〕または〔２〕のタイヤ。
〔４〕前記クラウン部を構成するゴム組成物および前記ショルダー部を構成するゴム組成物が、それぞれゴム成分１００質量部に対し、軟化剤を２質量部以上、好ましくは１０質量部以上、より好ましくは２０質量部以上、さらに好ましくは３０質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上、また１２０質量部以下、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは９０質量部以下、さらに好ましくは８５質量部以下含有する、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分が、スチレンブタジエンゴムを５０質量％以上、好ましくは６０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、さらに好ましくは７５質量％以上含有する、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記クラウン部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分、および前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分のうち少なくとも一方が、変性スチレンブタジエンゴムを含有する、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さをＤ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＤとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄ）が１２．０以下、好ましくは１１．５以下、より好ましくは１１．０以下である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRに対するＷの比（Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR））が２．２以上、好ましくは２．５以上、より好ましくは２．８以上である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_CR、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_SHとしたとき、７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRが０．９超、好ましくは１．０超、より好ましくは１．１超、さらに好ましくは１．２超である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さをＤ（ｍｍ）としたとき、Ｄと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｄ×７０℃ｔａｎδ_SH）が１．５超、好ましくは１．６超、より好ましくは１．７超、さらに好ましくは１．８超である、上記〔９〕記載のタイヤ。
〔１１〕前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｗと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｗ×７０℃ｔａｎδ_SH）が１．０超、好ましくは１．１超である、上記〔９〕または〔１０〕記載のタイヤ。
〔１２〕前記溝が、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、タイヤ赤道を跨がない、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_CR（℃）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_SH（℃）よりも低い、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１４〕前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_CR（ＭＰａ）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_SH（ＭＰａ）としたとき、０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRが３．０未満、好ましくは２．８未満、より好ましくは２．６未満、さらに好ましくは２．５未満である、上記〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１５〕自動二輪車用タイヤである、上記〔１〕～〔１４〕のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
２ｅ トレッド縁
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ トレッドゴム
８Ａ クラウン部
８Ｂ ショルダー部
９ 溝
９Ａ 主溝
９Ｂ 副溝
１００ 路面
Ｃ タイヤ赤道
Ｘ 接地面の幅
ＴＷ トレッド部全体の幅方向の曲線長さ
Ｒ タイヤ回転方向

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、
   前記トレッド部が、タイヤ幅方向において中央に位置するクラウン部と、前記クラウン部のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー部とを有し、
   前記クラウン部および前記ショルダー部が、それぞれゴム成分およびフィラーを含むゴム組成物により構成され、
   前記クラウン部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを７０質量部以上含有し、
   前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるフィラー中のカーボンブラックの含有率が５０質量％以上であり、
   前記クラウン部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_CR（％）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のトルエン膨潤率をＳ_SH（％）、トレッドの厚さをＧ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＧとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｇ）が１５．０以下であるタイヤ。
2. Ｓ_SH／Ｓ_CRが０．７５超１．４０未満である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記クラウン部を構成するゴム組成物中の、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量が１２０質量部以下である、請求項１記載のタイヤ。
4. 前記クラウン部を構成するゴム組成物および前記ショルダー部を構成するゴム組成物が、それぞれゴム成分１００質量部に対し、軟化剤を２質量部以上８５質量部以下含有する、請求項１記載のタイヤ。
5. 前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分が、スチレンブタジエンゴムを７０質量％以上含有する、請求項１記載のタイヤ。
6. 前記クラウン部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分、および前記ショルダー部を構成するゴム組成物に含まれるゴム成分のうち少なくとも一方が、変性スチレンブタジエンゴムを含有する、請求項１記載のタイヤ。
7. 前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さをＤ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRとＤとの積（（Ｓ_SH／Ｓ_CR）×Ｄ）が１２．０以下である、請求項１記載のタイヤ。
8. 前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｓ_SH／Ｓ_CRに対するＷの比（Ｗ／（Ｓ_SH／Ｓ_CR））が２．５以上である、請求項１記載のタイヤ。
9. 前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_CR、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを７０℃ｔａｎδ_SHとしたとき、７０℃ｔａｎδ_SH／７０℃ｔａｎδ_CRが１．０超である、請求項１記載のタイヤ。
10. 前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さをＤ（ｍｍ）としたとき、Ｄと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｄ×７０℃ｔａｎδ_SH）が１．５超である、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｗと７０℃ｔａｎδ_SHとの積（Ｗ×７０℃ｔａｎδ_SH）が１．０超である、請求項９記載のタイヤ。
12. 前記溝が、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、タイヤ赤道を跨がない、請求項１記載のタイヤ。
13. 前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_CR（℃）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度Ｔ_SH（℃）よりも低い、請求項１記載のタイヤ。
14. 前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_CR（ＭＰａ）、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃における複素弾性率を０℃Ｅ＊_SH（ＭＰａ）としたとき、０℃Ｅ＊_SH／０℃Ｅ＊_CRが２．５未満である、請求項１記載のタイヤ。
15. 自動二輪車用タイヤである、請求項１記載のタイヤ。

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