JP5986352B2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ベルトプライのスライスカット断面を規定することにより耐偏摩耗性を向上した空気入りタイヤに関する。

タイヤの摩耗性能として、耐摩耗性、及び例えばクラウン摩耗（クラウン部がショルダー部に比して早期に摩耗）、ショルダー摩耗（ショルダー部がクラウン部に比して早期に摩耗）、ヒール＆トゥ摩耗（ブロックの後着側が早期に摩耗）などに対する耐偏摩耗性が挙げられる。そして前記耐偏摩耗性を向上させるために、従来より、タイヤの接地面形状や、トレッド輪郭形状を適正化することが提案されている（例えば特許文献１〜４参照）。

例えば接地面形状が丸い、或いはトレッド輪郭形状が丸い場合には、タイヤ外径差に起因してショルダー部に路面との滑りが生じるなどショルダー摩耗が発生する傾向となり、逆に、接地面形状が矩形形状に近い、或いはトレッド輪郭形状がフラットな場合には、クラウン部に滑りが生じるなどクラウン摩耗が発生傾向となることが知られている。そして従来においては、前記接地面形状やトレッド輪郭形状を適正化し、クラウン摩耗とショルダー摩耗とのバランスを図ることにより耐偏摩耗性を向上している。なおヒール＆トゥ摩耗に対しては、ブロック剛性を高めて周方向のブロック変形を抑えることなどが提案されている。

しかしながら、これら提案によっても耐偏摩耗性の向上はまだ不十分であり、いっそうの改善が望まれている。

特開２００４−２２４２７０号公報 特開２００５−５３２６８号公報 特開２０１０−２５４２４６号公報 特開平１１−１１０３号公報

本発明は、ベルトプライ外表面の３次元プロファイルに着目してなされたものであり、
このベルトプライ外表面を、タイヤ赤道面と直角なスライス面によって仮想的にスライスカットしたときのスライスカット断面の形状を適正化することを基本として、クラウン摩耗、ショルダー摩耗、ヒール＆トゥ摩耗などに対する耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える乗用車用ラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、半径方向外側の第２のベルトプライと、前記第２のベルトプライよりも幅広かつ半径方向内側の第１のベルトプライとからなり、前記第２のベルトプライのプライ巾は、トレッド接地巾よりも大であり、
しかもタイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規内圧状態にて、
前記第２のベルトプライの外表面を、この第２のベルトプライの外表面のタイヤ軸方向外端を通りかつタイヤ赤道面と直角なスライス面によって仮想的にスライスカットしたときに形成される第２のベルトプライのスライスカット断面において、
このスライスカット断面のタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向巾であるカット断面半幅Ｗの０．８０倍の距離をタイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ８０、前記カット断面半幅Ｗの０．９５倍の距離をタイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ９５、及びタイヤ赤道面上における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ０としたとき、
前記周方向長さＬ０と前記周方向長さＬ８０との比Ｌ０／Ｌ８０は、１．２２〜１．４４の範囲であり、かつ前記周方向長さＬ８０と前記周方向長さＬ９５との比Ｌ８０／Ｌ９５は、１．８以下であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第１のベルトプライは、第２のベルトプライよりも幅広であり、かつ第１のベルトプライの外端と第２のベルトプライの外端とのタイヤ軸方向距離Ｋを７〜１０ｍｍとしたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾は、トレッド接地巾ＴＷよりも大であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記ベルト層の半径方向外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されるバンドコードを有しかつ前記ベルト層の外表面の全面を覆うフルバンドプライからなるバンド層を具えることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記第２のベルトプライの外表面からトレッド面までのトレッド厚さＴは、一定であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記第２のベルトプライの外表面からトレッド面までのトレッド厚さＴは、タイヤ軸方向外方に向かって漸減するとともに、タイヤ赤道面でのトレッド厚さＴｃと、第２のベルトプライの外端でのトレッド厚さＴｅとの差（Ｔｃ−Ｔｅ）は２．５ｍｍ以下であることを特徴としている。又請求項７の発明では、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスとの離間部分に設けられるベルトクッションゴム上に配されることを特徴としている。

なお前記「トレッド接地巾ＴＷ」とは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITE AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITE AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、３次元的に湾曲する第２のベルトプライの外表面を、仮想的にスライスカットしたときのスライスカット断面の形状を下記のように規定している。即ち、カット断面半幅Ｗの０．８０倍の距離をタイヤ赤道面から隔たる位置におけるスライスカット断面の周方向長さをＬ８０、カット断面半幅Ｗの０．９５倍の距離をタイヤ赤道面から隔たる位置におけるスライスカット断面の周方向長さをＬ９５、及びタイヤ赤道面上におけるスライスカット断面の周方向長さをＬ０としたとき、比Ｌ０／Ｌ８０を１．２２〜１．４４、比Ｌ８０／Ｌ９５を１．８以下に規制している。

これにより、以下の「発明を実施するための形態」の欄で記載する理由により、クラウン摩耗、ショルダー摩耗、ヒール＆トゥ摩耗に対する耐偏摩耗性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 第２のベルトプライのスライスカット断面を説明する斜視図である。 第２のベルトプライのスライスカット断面の正面図である。 ショルダー摩耗のメカニズムを説明する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

前記ベルト層７は、スチールコード等からなるベルトコードを、タイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば１０〜３０゜程度、好ましくは２４〜３０°の角度で配列した２枚のベルトプライからなり、本願では、半径方向内側のベルトプライを第１のベルトプライ７Ａ、半径方向外側のベルトプライを第２のベルトプライ７Ｂと呼んでいる。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように、ベルトコードの傾斜の向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

前記第１のベルトプライ７Ａは、第２のベルトプライ７Ｂよりも幅広であり、本例では、第１のベルトプライ７Ａの外端と第２のベルトプライ７Ｂの外端との間のタイヤ軸方向距離Ｋは、７〜１０ｍｍの範囲に設定される。即ち第１のベルトプライ７Ａは、第２のベルトプライ７Ｂの外端からタイヤ軸方向外側にはみ出すはみ出し部７Ａａを有し、このはみ出し部７Ａａの長さＫを７〜１０ｍｍとしている。又第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢは、トレッド接地巾ＴＷよりも大に設定される。

又前記ベルト層７は、前記カーカス６に隣接してタイヤ赤道面Ｃｏからタイヤ軸方向外側に向かって凸円弧状に湾曲してのびるとともに、ベルト層７の外端側ではカーカス６から次第に離間する。これによって、ベルト層７とカーカス６との間に作用する層間剪断力の集中を緩和し、ベルト端剥離などの損傷をしている。なお前記離間部分には断面三角形状のベルトクッションゴム１０が設けられ、ベルト層７のプロファイル形状をその全巾に亘って安定に保持している。

又前記ベルト層７の半径方向外側には、このベルト層７を拘束し、ベルト層７のプロファイル形状を適正に維持するためのバンド層９が配される。このバンド層９は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されるバンドコードを有し、かつ前記ベルト層７の外表面の全面を覆う本例では１枚のフルバンドプライ９Ａから形成される。なおバンド層９として、ベルト層７の外端部のみを被覆するタイヤ軸方向両側のエッジバンドプライを用いた場合、エッジバンドプライとその間とで剛性段差が発生するため、段差摩耗などを招くなど耐偏摩耗性を悪化させる要因となりうる。従って耐偏摩耗性の観点から、フルバンドプライ９Ａが好適に採用しうる。

そして本発明では、図２に示すように、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規内圧状態において、前記第２のベルトプライ７Ｂの外表面を、スライス面２０によって仮想的にスライスカットしたときのスライスカット断面７Ｓを、以下のように規制している。なお前記スライス面２０は、前記第２のベルトプライ７Ｂの外表面のタイヤ軸方向外端Ｂｅを通り、かつタイヤ赤道面Ｃｏと直角な面として定義される。

このようなスライスカット断面７Ｓは、便宜上、以下のように求めることもできる。例えば、タイヤ子午断面（図１に示す。）における前記第２のベルトプライ７Ｂの外表面の２次元プロファイルＪ２を、図２に示すように、タイヤ軸方向のＹ標、半径方向のＺ座標で表示する。そして、この２次元プロファイルＪ２を、タイヤ軸芯ｉ廻りで回転させることにより３次元プロファイルである３次元曲面Ｊ３をうる。そして、この３次元曲面Ｊ３を、そのタイヤ赤道面Ｃｏ上の赤道点Ｑから距離δをＺ軸方向内側に隔たる位置で、Ｚ軸と直角なスライス面２０でカットすることで、このスライス面２０上に、前記スライスカット断面７Ｓを得ることができる。前記距離δは、前記赤道点Ｑと、第２のベルトプライ７Ｂの外表面のタイヤ軸方向外端Ｂｅとの間のＺ軸方向の距離である。

なお前記２次元プロファイルＪ２は、前記正規内圧状態のタイヤ１をＣＴスキャン撮影することで、その映像から得ることができ、又その映像データをＣＡＤデータに取り込み、かつ実寸換算することで前記２次元プロファイルＪ２をＹ−Ｚ座標で表示することができる。

次に、前記スライスカット断面７Ｓは、以下のように規制される。図３に示すように、
（ア） スライスカット断面７Ｓのタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向巾であるカット断面半幅Ｗの０．８０倍の距離Ｗ８０をタイヤ赤道面Ｃｏからタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面７Ｓの周方向長さをＬ８０、
（イ） 前記カット断面半幅Ｗの０．９５倍の距離Ｗ９５をタイヤ赤道面Ｃｏからタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面７Ｓの周方向長さをＬ９５、及び
（ウ） タイヤ赤道面Ｃｏ上における前記スライスカット断面７Ｓの周方向長さをＬ０としたとき、
前記周方向長さＬ０と、前記周方向長さＬ８０との比Ｌ０／Ｌ８０を１．２２〜１．４４の範囲、かつ前記周方向長さＬ８０と前記周方向長さＬ９５との比Ｌ８０／Ｌ９５を１．８以下の範囲に規制している。

ここで、図４に示すように、ベルト層７の２次元プロファイルＪ２は、接地前は凸円弧状に湾曲しており、接地したときフラットに変形するが、このときショルダー部におけるベルト層７上のトレッドゴムｇは、子午断面面内で回転移動し、路面と滑りを生じながらタイヤ軸方向内側に移行する。従って、タイヤが進行方向に回転する際、ショルダー部のトレッドゴムｇには、接地入りにおいてタイヤ軸方向内側に滑りｆ１が生じ、接地出においてはタイヤ軸方向外側に滑りｆ２が生じる。又この接地入りと接地出との間では、クラウン部とのタイヤ外径差に起因して、ショルダー部のトレッドゴムｇには、接地入りに向かう周方向の滑りｆ３が生じる。そして、このタイヤ軸方向の滑りｆ１、ｆ２、及び周方向の滑りｆ３が繰り返されて、ショルダー摩耗が発生する。

このとき、前記比Ｌ８０／Ｌ９５が１．８を越えて大きくなると、それにつれて前記タイヤ軸方向の滑りｆ１、ｆ２が大きくなり、ショルダー摩耗のさらなる悪化を招く。又ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗も悪化させる。

他方、前記比Ｌ０／Ｌ８０が１．４４を越えると、クラウン部とショルダー部との間のタイヤ外径差が大きくなり、ショルダー部での周方向の滑りｆ３が大となってショルダー摩耗が悪化する。又ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗も悪化させる。特に制動時には、このタイヤ外径差の影響が大きくなり、ショルダー摩耗をさらに悪化させる。逆に、比Ｌ０／Ｌ８０が１．２２を下回ると、クラウン部とショルダー部との間のタイヤ外径差が小さくなり、又ベルト層７の外端側の跳ね上がりによってクラウン部の接地圧が低くなる。その結果、クラウン摩耗、及びクラウン部でのヒール＆トゥ摩耗を悪化させる。

具体的には、タイヤ摩耗として、前輪のクラウン摩耗、前輪のショルダ摩耗、前輪クラウン部でのヒール＆トゥ摩耗、前輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗、前輪耐摩耗性、後輪のクラウン摩耗、後輪のショルダ摩耗、後輪クラウン部でのヒール＆トゥ摩耗、後輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗、後輪耐摩耗性が挙げられるが、特にＦＲ車両の場合、摩耗問題は、前輪のショルダ摩耗、前輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗、前輪クラウン部でのヒール＆トゥ摩耗、後輪のクラウン摩耗、後輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗について問題となる。

そして比Ｌ８０／Ｌ９５が大きい場合、特に前輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗に大きな影響があり、後輪耐摩耗性に対してはほとんど影響を与えない。その理由は、比Ｌ８０／Ｌ９５が大きいと、ショルダー部の接地圧が低く滑り易くなっており、制動力が働いた時に滑りを助長させる。従って、前輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗を悪化させる。なお後輪では、駆動力も働くので、制動時のショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗が駆動時のヒール＆トゥ摩耗と打ち消し合う傾向となるため、ヒール＆トゥ摩耗は軽減される。なお、後輪耐摩耗性については、比Ｌ８０／Ｌ９５は、エッジ部のみへの影響であるため、特に問題とはならない。

又比Ｌ０／Ｌ８０が大きい場合、前輪のショルダ摩耗、前輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗、後輪耐摩耗性に大きな影響があり、後輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗に対しての影響は小さい。その理由は、比Ｌ０／Ｌ８０が大きいと、制動力が働いたとき、接地圧の高いクラウン部に対して接地圧の低いショルダー部が滑りやすくなり、よって、制動力しか働かない前輪において、ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗、及びショルダ摩耗を悪化させる。逆に駆動力が働く場合、接地圧の高いところが摩耗しやすいので、駆動時に後輪においてクラウン摩耗が悪化する。又後輪は制動力も働くので、制動時にショルダ摩耗を発生させる。従って、後輪は、駆動時のクラウン摩耗と制動時のショルダ摩耗とが発生するため、後輪耐摩耗性も悪化する。後輪ショルダー部でのヒール＆トゥ摩耗については、比Ｌ８０／Ｌ９５が大きい場合と同様、後輪では、制動時のヒール＆トゥ摩耗と駆動時のヒール＆トゥ摩耗とが打ち消し合う傾向となるため、ヒール＆トゥ摩耗は軽減される。なお比Ｌ０／Ｌ８０が小さい場合、クラウン部の接地圧が低くなるため、前輪クラウン部でのヒール＆トゥ摩耗を悪化させる。

なお一般に、ＦＲ車は、ＦＦ車に比べて前後輪の耐摩耗性の差は少ないが、後輪は、クラウン摩耗とショルダー摩耗との両方が起きやすいため、前輪よりも耐摩耗性は悪い。

このように、前記スライスカット断面７Ｓにおける比Ｌ８０／Ｌ９５、比Ｌ０／Ｌ８０を規定することにより、耐偏摩耗性を向上させることが可能となる。

なお前記スライスカット断面７Ｓの比Ｌ８０／Ｌ９５、比Ｌ０／Ｌ８０は、ベルト層７の３次元曲面Ｊ３（３次元プロファイル）によってコントロールすることができ、又この３次元曲面Ｊ３は、ベルトコードの角度及びバンド層９によってコントロールすることがでる。例えば、ベルトコードの角度を大きくすることで、ベルト層７の曲率半径を小さくすることができ、又バンド層９によっても、ベルト層７を押さえ込んで所望のプロファイル形状に安定して保持することができる。

又本願の効果を有効に発揮させるためには、前記第２のベルトプライ７Ｂの外表面からトレッド面２Ｓまでのトレッド厚さＴを一定とする、或いは前記トレッド厚さＴを、タイヤ軸方向外方に向かって漸減させるとともに、タイヤ赤道面Ｃｏでのトレッド厚さＴｃと、第２のベルトプライの外端でのトレッド厚さＴｅとの差（Ｔｃ−Ｔｅ）を２．５ｍｍ以下とするのが好ましい。これにより、トレッドゲージの厚さ分布に起因する偏摩耗への影響を排除でき、本願の効果を有効に発揮させることができる。

なおベルト層７では、前述の如く、第１のベルトプライ７Ａのはみ出し部７Ａａの長さＫ（距離Ｋ）を７〜１０ｍｍとするのが好ましい。このはみ出し部７Ａａは、ベルトプライが１枚であるため負荷によって変形挙動しやすい。従って、このはみ出し部７Ａａの長さが１０ｍｍを越えると、はみ出し部７Ａａにおいてトレッドゴムの挙動が大きくなりショルダー摩耗に不利となる。特に摩耗末期の偏摩耗に不利が生じる。又はみ出し部７Ａａの外端で大きな歪みが発生し、耐久性の低下原因となりうる。又前記長さＫ（距離Ｋ）が７ｍｍを下回ると、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端同士が近づくため、そこで大きな剛性段差が発生し、段差摩耗などの偏摩耗を誘発するとともに、耐久性の低下原因となりうる。

又ベルト層７では、前述の如く、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢがトレッド接地巾ＴＷよりも大である。その理由は、第２のベルトプライ７Ｂの外端よりもタイヤ軸方向外側部分では剛性が低下するため、もし前記プライ巾ＷＢがトレッド接地巾ＴＷより狭い場合、或いは過負荷や摩耗進行によって接地巾がプライ巾ＷＢを越える場合には、前記外側部分が接地して滑りを大きくさせ、ショルダー摩耗を成長させるからである。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構造をなす乗用車用ラジアルタイヤ（２４５／４５Ｒ１８）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐摩耗性をテストし互いに比較した。なお表１に記載以外は実質的に同仕様である。

なおスライスカット断面の形状は、ベルトプライのコード角度、バンドコードの巻回径、張力を調整することで変化させている。又第２のベルトプライのプライ巾ＷＢは１８６ｍｍ、トレッド接地巾ＴＷは、１８０mmとしている。

（１）スライスカット断面の測定：
正規リム（１８×７．５Ｊ）に装着しかつ正規内圧（２３０ｋＰａ）を負荷した正規内圧状態のタイヤを、Ｖ線でＣＴスキャン撮影し、そのデータをＣＡＤに取り込み実寸換算することで、第２のベルトプライ外表面の２次元プロファイルをY−Z座標にて表示した。そして、この２次元プロファイルをＣＡＤ上でタイヤ軸芯廻りで回転させて３次元プロファイル（３次元曲面）を得た後、そのデータから、スライスカット断面、各位置における周方向長さＬ０、Ｌ８０、Ｌ９５を順次求めた。

（２）耐摩耗性：
上記のタイヤ（４本）を、それぞれ国産車両（４３００ｃｃ、ＦＲ車）に装着し、高速道路５０％、一般道路２５％、山岳道２５％の割合で合計８０００ｋｍ走行し、走行後のタイヤの摩耗量を測定した。測定は、タイヤ１本につき、周方向８箇所、巾方向６箇所の合計４８箇所にて行い、それぞれ４本のタイヤの平均値を、１０点法にて評価した。評点は大なほど優れている。
なお表中：
前輪Ｓｈ摩耗は、前輪タイヤのショルダー摩耗；
後輪Ｃｒ摩耗は、後輪タイヤのクラウン摩耗；
後輪耐摩耗性は、後輪タイヤの耐摩耗性；
前輪Ｓｈの偏摩耗は、前輪タイヤのショルダー部のヒール＆トゥ摩耗；
後輪Ｓｈの偏摩耗は、後輪タイヤのショルダー部のヒール＆トゥ摩耗；
前輪Ｃｒの偏摩耗は、前輪タイヤのクラウン部のヒール＆トゥ摩耗；
を意味する。なお、ＦＲ車両の場合、摩耗問題は、上記の前輪タイヤのショルダ摩耗、前輪タイヤのショルダー部のヒール＆トゥ摩耗、前輪タイヤのクラウン部のヒール＆トゥ摩耗、後輪タイヤのクラウン摩耗、後輪タイヤのショルダー部のヒール＆トゥ摩耗について問題となるため、前輪タイヤのクラウン摩耗、前輪タイヤの耐摩耗性、後輪タイヤのショルダー部のヒール＆トゥ摩耗、後輪タイヤのクラウン部のヒール＆トゥ摩耗については、評価していない。

表の如く実施例のタイヤは、耐偏摩耗性に優れているのが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｓ スライスカット断面
９ バンド層
９Ａ フルバンドプライ
２０ スライス面

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える乗用車用ラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層は、半径方向外側の第２のベルトプライと、前記第２のベルトプライよりも幅広かつ半径方向内側の第１のベルトプライとからなり、
   前記第２のベルトプライのプライ巾は、トレッド接地巾よりも大であり、
   しかもタイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規内圧状態にて、
   前記第２のベルトプライの外表面を、この第２のベルトプライの外表面のタイヤ赤道面上の赤道点からタイヤ半径方向内側に、前記赤道点と前記第２のベルトプライの外表面のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ半径方向距離を隔てる位置で、前記赤道点を通るタイヤ半径方向のＺ軸と直角なスライス面によって仮想的にスライスカットしたときに形成される第２のベルトプライのスライスカット断面において、
   このスライスカット断面のタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向巾であるカット断面半幅Ｗの０．８０倍の距離をタイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ８０、前記カット断面半幅Ｗの０．９５倍の距離をタイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔たる位置における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ９５、及びタイヤ赤道面上における前記スライスカット断面の周方向長さをＬ０としたとき、
   前記周方向長さＬ０と前記周方向長さＬ８０との比Ｌ０／Ｌ８０は、１．２２〜１．４４の範囲であり、かつ前記周方向長さＬ８０と前記周方向長さＬ９５との比Ｌ８０／Ｌ９５は、１．８以下であることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
2. 前記第１のベルトプライは、第２のベルトプライよりも幅広であり、かつ第１のベルトプライの外端と第２のベルトプライの外端とのタイヤ軸方向距離Ｋを７〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
3. 前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾は、トレッド接地巾ＴＷよりも大であることを特徴とする請求項１又は２記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
4. 前記ベルト層の半径方向外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されるバンドコードを有しかつ前記ベルト層の外表面の全面を覆うフルバンドプライからなるバンド層を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
5. 前記第２のベルトプライの外表面からトレッド面までのトレッド厚さＴは、一定であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
6. 前記第２のベルトプライの外表面からトレッド面までのトレッド厚さＴは、タイヤ軸方向外方に向かって漸減するとともに、タイヤ赤道面でのトレッド厚さＴｃと、第２のベルトプライの外端でのトレッド厚さＴｅとの差（Ｔｃ−Ｔｅ）は２．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
7. 前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスとの離間部分に設けられるベルトクッションゴム上に配される請求項１〜６の何れかに記載の乗用車用ラジアルタイヤ。

Images