JP6604163B2 - 空気入りタイヤの評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの評価方法に関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤの摩耗性能の評価方法に関する。

走行により、タイヤのトレッドは摩耗する。摩耗により、トレッドの立体形状は変化する。この変化は、タイヤの走行性能に影響する。このような摩耗として、クラウン摩耗、ショルダー摩耗及びヒールアンドトウ摩耗が例示される。タイヤのクラウン部がショルダー部に比して早期に摩耗していくことが、クラウン摩耗である。ショルダー部がクラウン部に比して早期に摩耗していくことが、ショルダー摩耗である。トレッドパターンの一部をなすブロックにおいて、路面に先に接触する先着側よりも、この路面に後に接触する後着側が早期に摩耗していくことが、ヒールアンドトウ摩耗である。

旋回時に外側に位置するショルダー部では、接地圧が高く、接地長が長くなる傾向にある。このショルダー部では、ショルダー摩耗が生じやすい。ネガティブキャンバーでタイヤを車輌に装着した場合には、車輌の幅方向内側に位置するショルダー部において、接地圧が高く、接地長が長くなる傾向にあり、このショルダー部においてショルダー摩耗が生じやすい。さらにこの場合、後輪に装着されたタイヤでは、前輪に装着されたタイヤに比べて、荷重が小さく、制動力が作用しやすい状態にあるため、車輌の幅方向内側に位置するショルダー部において、ビールアンドトウ摩耗が生じやすい。またタイヤの接地形状が丸みを帯びている場合には、クラウン部とショルダー部との外径差による接触面のすべりが大きい。このため、この場合、制動時にはショルダー摩耗が生じ、駆動時にはクラウン摩耗が生じやすい。

タイヤの摩耗性能の向上を図るには、摩耗状態の把握が必要である。摩耗状態の把握のために、タイヤを走行させて、摩耗量や摩耗エネルギー等を計測し、摩耗性能を評価することがある。コンピュータを用いて仮想実験を行い、タイヤの摩耗性能を評価することもある。いずれの評価もタイヤの摩耗状態の把握には有効ではあるが、コストだけでなく時間がかかり実用性にかける。

タイヤの接地形状の把握は、容易である。この接地形状は、摩耗性能に影響する。摩耗性能の向上のために、接地形状の適正化について検討が行われている。この検討の一例が、特開平０９−３０９３０１号公報に開示されている。

特開平０９−３０９３０１号公報

摩耗によりトレッドの立体形状は変化するため、タイヤの接地形状は刻々と変化していく。接地形状により把握できる摩耗状態は、この接地形状を把握した時点の摩耗状態にすぎない。新品タイヤの接地形状から把握できる摩耗性能から、摩耗がある程度進んだタイヤの摩耗性能を予測することは難しい。この評価方法は、簡便に摩耗性能の把握ができ実用的ではあるが、評価結果の有効性に欠ける。

実用的でしかも有効な評価結果の得られる、タイヤの摩耗性能の評価方法の確立には至っていないのが現状である。

本発明の目的は、実用的でしかも有効な、空気入りタイヤの摩耗性能の評価方法の提供にある。本発明の他の目的は、摩耗性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る評価方法は、トレッド、一対のサイドウォール及びカーカスを備えており、一方の第一サイドウォール及び他方の第二サイドウォールのそれぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って延在している、空気入りタイヤを評価するための方法である。この評価方法は、
（１）このタイヤをリムに組み込み、このタイヤが内圧Ｐを有するようにこのタイヤの内部に空気を充填した状態において、このタイヤの周方向に対して垂直な、このタイヤの断面を得る工程、
（２）上記断面における上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（３）上記輪郭をこのタイヤの回転軸を中心に回転させて、上記カーカスの立体形状を特定する工程、
（４）このタイヤの赤道面及びこのタイヤの半径方向に対して垂直な第一仮想平面に対して傾斜して延在する第二仮想平面で上記立体形状を切断し、切り口を得る工程、
（５）上記赤道面と上記切り口との交線を線分ＣＬとし、この線分ＣＬでこの切り口を第一切り口及び第二切り口に分割し、上記線分ＣＬよりも上記第一サイドウォールの側の第一切り口と上記赤道面に平行な第三仮想平面との交線を線分ＡＬとし、上記線分ＣＬよりも上記第二サイドウォールの側の第二切り口と上記赤道面に平行な第四仮想平面との交線を線分ＢＬとし、上記線分ＣＬの長さＬｃ、上記線分ＡＬの長さＬａ及び上記線分ＢＬの長さＬｂを得て、上記切り口の形状を特定する工程
及び
（６）上記長さＬｃに対する上記長さＬａの比（Ｌａ／Ｌｃ）に関する下記の基準（１）、及び、上記長さＬｃに対する上記長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｃ）に関する下記の基準（２）に基づいて、このタイヤの摩耗性能を判定する工程
を含む。
基準（１） 上記比（Ｌａ／Ｌｃ）が０．７０以上０．７３以下であること
基準（２） 上記比（Ｌｂ／Ｌｃ）が０．８３以上０．８８以下であること

この評価方法では、上記切り口を得る工程において、上記第一仮想平面上の各位置から上記第二仮想平面までの半径方向距離は、上記トレッドの第一端からその第二端に向かう方向に、漸増している。上記切り口は、このタイヤに掛けられる荷重Ｗを上記内圧Ｐで除して得られる仮想接地面積と等しい面積を有している。

この評価方法では、上記切り口の形状を特定する工程において、上記線分ＣＬから上記線分ＡＬまでの距離は、上記第一切り口の最大幅の３／４である。上記線分ＣＬから上記線分ＢＬまでの距離は、上記第二切り口の最大幅の３／４である。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、このタイヤはベルトをさらに備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ベルトは、第一層及び第二層を備えている。上記第一層の幅は、上記第二層の幅よりも大きい。上記第二層の幅の半分は、上記第二切り口の最大幅と同じか、この第二切り口の最大幅よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、上記第二層の幅の半分と上記第二切り口の最大幅との差は４ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、上記第二層の端から上記第一層の端までの長さは６ｍｍ以上９ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。上記カーカスは、一方の上記サイドウォール、上記トレッド及び他方の上記サイドウォールの内側に沿って延在している。このタイヤをリムに組み込み、このタイヤが内圧Ｐを有するようにこのタイヤの内部に空気を充填した状態において、上記カーカスの、このタイヤの赤道面及びこのタイヤの半径方向に対して垂直な第一仮想平面に対して傾斜して延在する第二仮想平面による切り口は、このタイヤに掛けられる荷重Ｗを上記内圧Ｐで除して得られる仮想接地面積と等しい面積を有している。上記第一仮想平面上の各位置から上記第二仮想平面までの半径方向距離は、上記トレッドの第一端からその第二端に向かう方向に漸増している。上記赤道面と上記切り口との交線を線分ＣＬとし、この線分ＣＬでこの切り口を第一切り口及び第二切り口に分割し、上記線分ＣＬよりも上記第一サイドウォールの側の第一切り口と上記赤道面に平行な第三仮想平面との交線を線分ＡＬとし、上記線分ＣＬよりも上記第二サイドウォールの側の第二切り口と上記赤道面に平行な第四仮想平面との交線を線分ＢＬとしたとき、上記線分ＣＬから上記線分ＡＬまでの距離は、上記第一切り口の最大幅の３／４である。上記線分ＣＬから上記線分ＢＬまでの距離は、上記第二切り口の最大幅の３／４である。上記線分ＣＬの長さＬｃに対する上記線分ＡＬの長さＬａの比（Ｌａ／Ｌｃ）は、０．７０以上０．７３以下である。上記長さＬｃに対する上記線分ＢＬの長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｃ）は、０．８３以上０．８８以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤはベルトをさらに備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ベルトは、第一層及び第二層を備えている。上記第一層の幅は、上記第二層の幅よりも大きい。上記第二層の幅の半分は、上記第二切り口の最大幅と同じか、この第二切り口の最大幅よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二層の幅の半分と上記第二切り口の最大幅との差は、４ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二層の端から上記第一層の端までの長さは６ｍｍ以上９ｍｍ以下である。

タイヤの摩耗性能の評価方法の検討において、発明者らは、カーカスの立体形状において、特定の面積を有するように第二仮想平面でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口の形状が摩耗性能と相関していること、そして、この切り口が特定の形状を有しているときに、タイヤが良好な摩耗性能を示すことを見出した。本発明は、この知見に基づいている。

本発明に係る空気入りタイヤの評価方法では、接地形状ではなく、カーカスの立体形状が評価の対象である。カーカスの立体形状は、タイヤの摩耗の影響は受けにくい上に、この立体形状の把握は容易である。しかもこの評価方法では、前述の知見に基づき、カーカスの立体形状において、特定の面積を有するように第二仮想平面でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口が特定の形状を有するかどうかで、タイヤの摩耗性能の良否が判定される。この評価方法は実用的であり、しかもこの評価方法によれば摩耗性能に関し有効な評価結果が得られる。本発明によれば、実用的でしかも有効な、空気入りタイヤの摩耗性能の評価方法が得られる。

さらに本発明に係る空気入りタイヤでは、そのカーカスの立体形状において、特定の面積を有するように第二仮想平面でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口が特定の形状を有している。このカーカスの立体形状は、タイヤの摩耗性能に寄与する。本発明によれば、摩耗性能に優れる空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤにおけるカーカス及びベルトの輪郭を示す図である。 図３は、図２におけるカーカスの輪郭から得た、このカーカスの立体形状の一部が示された斜視図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、カーカスの立体形状の第二仮想平面による切り口を示す図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１に示されているのは、このタイヤ２の周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面の一部である。図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

タイヤ２は、リム４に組み込まれている。リム４は、正規リムである。このタイヤ２の内部には、このタイヤ２が内圧Ｐを有するように空気が充填されている。この内圧Ｐは、正規内圧である。図１に示されたタイヤ２は、このタイヤ２をリム４に組み込み、このタイヤ２が内圧Ｐを有するようにこのタイヤ２の内部に空気を充填した状態にある。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合には、内圧が１８０ｋＰａの状態で寸法及び角度を測定することがある。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＷは、タイヤ２の外面、詳細には、このタイヤ２の側面上の特定の地点を示している。このタイヤ２は、この地点ＰＷにおいて、左右の側面間の軸方向距離で表される幅が最大の幅を示す。この地点ＰＷは、このタイヤ２が最大の軸方向幅を示す、タイヤ２の側面上の地点である。

このタイヤ２は、トレッド６、一対のサイドウォール８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、トレッド面２０を備えている。タイヤ２は、トレッド面２０において路面と触れる。トレッド６には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド６は、キャップ層２４とベース層２６とを有している。キャップ層２４は、ベース層２６に積層されている。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６は、キャップ層２４の半径方向内側に位置している。ベース層２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

このタイヤ２では、赤道面の部分はクラウン部Ｃｒとも称される。トレッド６の端２８の部分は、ショルダー部Ｓｈとも称される。クラウン部Ｃｒは、左右のショルダー部Ｓｈで挟まれている。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド６の端２８から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８は、カーカス１２の軸方向外側に位置している。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１２の損傷を防止する。本発明においては、トレッド６の第一端２８ａ（図示されず）から半径方向略内向きに延びるサイドウォール８ａ（図示されず）は、第一サイドウォールとも称される。トレッド６の第二端２８ｂから半径方向略内向きに延びるサイドウォール８ｂは、第二サイドウォールとも称される。

それぞれのビード１０は、サイドウォール８よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備えている。コア３０は、ビード１０の半径方向内側部分を構成している。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延在している。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス３２は、１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の長さを有している。図１に示されているように、このエイペックス３２の外側端３４は、半径方向において、地点ＰＷよりも内側に位置している。

カーカス１２は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されている。このカーカスプライ３６は、第一サイドウォール８ａ、トレッド６及び第二サイドウォール８ｂの内側に沿って延在している。

カーカスプライ３６は、それぞれのビード１０のコア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３６には、主部３８と一対の折り返し部４０とが形成されている。主部３８は、一方の第一ビード１０ａのコア３０と他方の第二ビード１０ｂのコア３０との間を架け渡している。それぞれの折り返し部４０は、コア３０から半径方向外向きに延在している。このタイヤ２では、折り返し部４０の端４２は地点ＰＷよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造を有している。この折り返し部４０の端４２が半径方向においてエイペックス３２の外側端３４の近くに位置していてもよいし、この折り返し部４０の端４２がベルト１４の端４４の近くに位置していてもよい。言い換えれば、このカーカス１２がローターンアップ（ＬＴＵ）構造を有していてもよいし、このカーカス１２が超ハイターンアップ（Ｕ−ＨＴＵ）構造を有していてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４６及び外側層４８の２層からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４６の幅は外側層４８の幅よりも若干大きい。このベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は通常、タイヤ２の最大幅の０．５倍以上０．９倍以下の範囲で設定される。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。このバンド１６は、ベルト１４の全体を覆っている。このバンド１６は、フルバンドとも称される。

図示されていないが、バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

前述したように、タイヤ２は、トレッド面２０において路面と触れる。走行状態において、トレッド６と路面との間には接触面が形成される。車輌の動力は、この接触面を介して路面に伝えられる。トレッド６は、架橋ゴムからなるので、路面と接触することで徐々に摩耗していく。これにより、トレッド６の立体形状は変化していく。立体形状の変化は、タイヤ２の接地形状の変化を招来する。

図１から明らかなように、カーカス１２の外側にはトレッド６が位置している。トレッド６が路面と触れるので、このカーカス１２が路面と触れることはない。カーカス１２の立体形状には、トレッド６の立体形状のように、摩耗による変化は生じない。カーカス１２の立体形状は、トレッド６の摩耗がある程度進んでも、ほとんど変わらない。

トレッド６の摩耗が進むと、カーカス１２はタイヤ２の外面に近づいていく。摩耗によりトレッド６が磨り減るにつれて、タイヤ２の接地形状には、カーカス１２の立体形状が反映されるようになる。つまり、摩耗後のタイヤ２の接地形状の予測は、摩耗により変化が生じるトレッド６の立体形状というより、この変化が生じないカーカス１２の立体形状に基づく方が相応しい。

タイヤ２において、カーカス１２は露出していない。このため、タイヤ２におけるカーカス１２の立体形状の把握には、タイヤ２の周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面におけるカーカス１２の輪郭（二次元プロファイル）が用いられる。このカーカス１２の輪郭をタイヤ２の中心軸（回転軸）を中心に回転させれば、カーカス１２の立体形状（３次元プロファイル又は３次元曲面）を把握できるからである。

カーカス１２の輪郭特定のための断面には、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤ２の断面画像が用いられる。この断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ−ａｉｄｅｄ ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、実際の寸法に補正し、このＣＡＤ上で、カーカス１２の輪郭が特定される。この特定では、カーカス１２、より詳細には、カーカスプライ３６の主部３８の外面又は内面に沿って線を描き、カーカス１２の輪郭が表される。この主部３８に含まれるコードに沿って線を描き、カーカス１２の輪郭が表されてもよい。

図２には、図１のタイヤ２におけるカーカス１２の輪郭がベルト１４の輪郭とともに示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。ベルト１４の輪郭も、前述されたカーカス１２の輪郭と同様、Ｘ線ＣＴ法により撮影された断面画像におけるベルト１４に沿って描かれた線で特定されている。

図２において、符号ＰＷＳは、軸方向においてカーカス１２が最大幅を有する、このカーカス１２の輪郭上の地点を表している。符号Ｐ１Ｅは、ベルト１４の内側層４６の端を表している。符号Ｐ２Ｅは、ベルト１４の外側層４８の端を表している。両矢印Ｌ２は、赤道面から外側層４８の端Ｐ２Ｅまでの、この外側層４８の長さを表している。この長さＬ２は、外側層４８の幅の半分に等しい。符号Ｐ２Ｃは、赤道面からの外側層４８の長さが長さＬ２の半分に相当する、外側層４８の輪郭上の地点を表している。符号Ｐ２Ｓは、赤道面からの外側層４８の長さが長さＬ２の３／４に相当する、外側層４８の輪郭上の地点を表している。両矢印ＬＳは、外側層４８の端Ｐ２Ｅから内側層４６の端Ｐ１Ｅまでの、内側層４６の長さを表している。この長さＬＳは、ステップ長さとも称される。本発明では、この長さＬＳと前述の長さＬ２との和（Ｌ２＋ＬＳ）が、内側層４６の幅の半分に相当する。

このタイヤ２では、カーカス１２の輪郭は、クラウン円弧Ｃ、ショルダー円弧Ｓ及びアップサイド円弧Ｕの、３つの円弧を少なくとも含んでいる。これらの円弧のうち、クラウン円弧Ｃは、赤道面から地点Ｐ２Ｃまでのゾーンに含まれるカーカス１２の輪郭を表す円弧である。図２において、符号Ｒｃで示される矢印はこのクラウン円弧Ｃの曲率半径を表している。図示されていないが、このクラウン円弧Ｃの中心は赤道面上にある。

このタイヤ２では、ショルダー円弧Ｓは、地点Ｐ２Ｓから地点Ｐ２Ｅまでのゾーンに含まれるカーカス１２の輪郭を表す円弧である。図２において、符号Ｒｈで示される矢印はこのショルダー円弧Ｓの曲率半径を表している。このタイヤ２では、ショルダー円弧Ｓが前述のクラウン円弧Ｃの隣に位置するように、このカーカス１２の輪郭が構成されてもよい。この場合、ショルダー円弧Ｓはクラウン円弧Ｃと接するように、このカーカス１２の輪郭は構成される。このショルダー円弧Ｓとクラウン円弧Ｃとの間に１又は２以上の円弧を含むように、このカーカス１２の輪郭が構成されてもよい。この場合、ショルダー円弧Ｓとクラウン円弧Ｃとの間に位置する円弧はそれぞれ、隣に位置する円弧と接するように、このカーカス１２の輪郭は構成される。

このタイヤ２では、アップサイド円弧Ｕは、地点Ｐ２Ｅから地点ＰＷＳまでのゾーンに含まれるカーカス１２の輪郭を表す円弧である。図２において、符号Ｒｗで示される矢印はこのアップサイド円弧Ｕの曲率半径を表している。このタイヤ２では、アップサイド円弧Ｕがショルダー円弧Ｓと接するように、このカーカス１２は構成される。アップサイド円弧Ｕの中心５０、ショルダー円弧Ｓの中心５２及び地点Ｐ２Ｅは、同一直線上にある。

このタイヤ２では、クラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃは、好ましくは、３００ｍｍ以上８００ｍｍ以下である。ショルダー円弧Ｓの曲率半径Ｒｈは、好ましくは、４０ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。アップサイド円弧Ｕの曲率半径Ｒｗは、好ましくは、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。そして、このタイヤ２では、好ましくは、クラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃはショルダー円弧Ｓの曲率半径Ｒｈよりも大きい。好ましくは、ショルダー円弧Ｓの曲率半径Ｒｈは、アップサイド円弧Ｕの曲率半径Ｒｗよりも大きい。

図３には、カーカス１２の立体形状が示されている。図３において、符号Ｏはタイヤ２の中心である。Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は、この中心Ｏにおいて互いに直交している。なお、Ｙ軸の延在方向はタイヤ２の軸方向に相当する。このＹ軸は、このタイヤ２の中心軸である。Ｚ軸の延在方向は、タイヤ２の半径方向に相当する。タイヤ２の半径は、このＺ軸に沿って計測される。

このタイヤ２では、カーカス１２の立体形状は、図２に示されたカーカス１２の輪郭をこのタイヤ２の中心軸（Ｙ軸）を中心に回転させることで特定される。この特定された立体形状を所定の平面で仮想的に切断して、このカーカス１２の切り口５４が得られる。このタイヤ２では、この切り口５４が特定の形状を有している。

このタイヤ２では、前述の切り口５４を得るために、第一仮想平面及び第二仮想平面が規定される。図３において、符号Ｖ１で示される仮想平面が第一仮想平面である。この第一仮想平面Ｖ１は、このタイヤ２の赤道面及びこのタイヤ２の半径方向（Ｚ軸）に対して垂直である。このタイヤ２では、この第一仮想平面Ｖ１は、カーカス１２の立体形状と赤道面との交線である赤道５６において、この立体形状と接している。この図３において、符号Ｖ２で示される仮想平面が第二仮想平面である。この第二仮想平面Ｖ２は、第一仮想平面Ｖ１に対して傾斜して延在している。

この図３において、実線ＣＳは、カーカス１２の立体形状の第二仮想平面Ｖ２による切り口５４の輪郭を表している。この輪郭ＣＳは、カーカス１２の立体形状と第二仮想平面Ｖ２との交線である。この切り口５４は、カーカス１２の立体形状を第二仮想平面Ｖ２で切断して得られる。

図４には、図３のIV−IV線に沿った断面が示されている。この断面は、図３に示された立体形状を、Ｙ軸及びＺ軸を含む仮想平面ＹＺで切断して得られる。この図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図４には、カーカス１２の輪郭が、第一仮想平面Ｖ１及び第二仮想平面Ｖ２とともに示されている。このカーカス１２の輪郭は、図２に示されたカーカス１２の輪郭に一致する。この図４において、紙面の左側はトレッド６の第一端２８ａの側である。この紙面の右側は、トレッド６の第二端２８ｂの側である。

図４から明らかなように、第一仮想平面Ｖ１は軸方向に延在している。このタイヤ２では、この第一仮想平面Ｖ１は、カーカス１２の赤道５６において、このカーカス１２の輪郭と接している。前述の通り、第二仮想平面Ｖ２は、第一仮想平面Ｖ１に対して傾斜して延在している。このタイヤ２では、第一仮想平面Ｖ１上の各位置から第二仮想平面Ｖ２までの半径方向距離は、トレッド６の第一端２８ａの側からその第二端２８ｂの側に向かう方向に漸増している。

図５には、カーカス１２の第二仮想平面Ｖ２による切り口５４が示されている。この図５において、上下方向はこのタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はこのタイヤ２の略軸方向に相当する。この紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の略半径方向に相当する。この図５において、紙面の左側がこのタイヤ２の第一サイドウォール８ａの側であり、この紙面の右側がこのタイヤ２の第二サイドウォール８ｂの側である。

図５において、線分ＣＬはこのタイヤ２の赤道面と切り口５４との交線である。本発明においては、この切り口５４のうち、線分ＣＬよりも第一サイドウォール８ａの側の部分が第一切り口５８であり、この線分ＣＬよりも第二サイドウォール８ｂの側の部分が第二切り口６０である。この切り口５４は、この線分ＣＬで第一切り口５８及び第二切り口６０に分割される。

この図５において、二点鎖線Ｖ３は第三仮想平面を表している。この第三仮想平面Ｖ３は、第一切り口５８と交差し、このタイヤ２の赤道面に平行な仮想平面である。線分ＡＬは、この第一切り口５８とこの第三仮想平面Ｖ３との交線である。符号Ｐｎは、第一切り口５８において、軸方向、詳細には、線分ＣＬに対して垂直な線に沿って計測される線分ＣＬから切り口５４の輪郭ＣＳまでの距離が最大となる、この輪郭ＣＳ上の地点を表している。両矢印Ｄｎは、この線分ＣＬから地点Ｐｎまでの距離を表している。本発明では、この距離Ｄｎが第一切り口５８の最大幅である。このタイヤ２では、線分ＣＬから線分ＡＬまでの距離（図５の両矢印Ｄａ）は、この最大幅Ｄｎの３／４に設定される。

この図５において、二点鎖線Ｖ４は第四仮想平面を表している。この第四仮想平面Ｖ４は、第二切り口６０と交差し、このタイヤ２の赤道面に平行な仮想平面である。線分ＢＬは、この第二切り口６０とこの第四仮想平面Ｖ４との交線である。符号Ｐｘは、第二切り口６０において、軸方向、詳細には、線分ＣＬに対して垂直な線に沿って計測される線分ＣＬから切り口５４の輪郭ＣＳまでの距離が最大となる、この輪郭ＣＳ上の地点を表している。両矢印Ｄｘは、この線分ＣＬから地点Ｐｘまでの距離を表している。本発明では、この距離Ｄｘが第二切り口６０の最大幅である。このタイヤ２では、線分ＣＬから線分ＢＬまでの距離（図５の両矢印Ｄｂ）は、この最大幅Ｄｘの３／４に設定される。

このタイヤ２では、第二仮想平面Ｖ２はトレッド６の第一端２８ａからその第二端２８ｂに向かって半径方向内側に傾斜しつつ延在している。切り口５４はこの第二仮想平面Ｖ２でカーカス１２の立体形状を切断して得られるので、第二切り口６０の最大幅Ｄｘは第一切り口５８の最大幅Ｄｎよりも大きい。この最大幅Ｄｘと最大幅Ｄｎとの和は、この切り口５４を仮想接地面とした場合における、タイヤ２の接地幅に相当する。

図３（又は図４）において、両矢印δは、赤道面に沿って計測される、カーカス１２の赤道５６から第二仮想平面Ｖ２までの距離である。この距離δは、赤道面における第二仮想平面Ｖ２の通過位置６２を特定する。

経験的及び実験的に、タイヤ２の路面との接触面の面積は、薄膜理論に基づいて、タイヤ２に掛けられる荷重Ｗをこのタイヤ２の内圧Ｐで除して得られる面積（以下、仮想接地面積ＳＶ）に近い値になることが知られている。このタイヤ２では、切り口５４は、摩耗後のタイヤ２の接地形状の予測のために仮想的に特定されている。このタイヤ２では、この切り口５４の面積が仮想接地面積ＳＶと等しくなるように、距離δは設定される。このタイヤ２では、カーカス１２の第二仮想平面Ｖ２による切り口５４は、仮想接地面積ＳＶと等しい面積を有している。

図５において、両矢印Ｌｃは線分ＣＬの長さを表している。両矢印Ｌａは、線分ＡＬの長さを表している。両矢印Ｌｂは、線分ＢＬの長さを表している。この長さＬｃ、長さＬａ及び長さＬｂのそれぞれは、この切り口５４を仮想接地面とした場合における、タイヤ２の接地長に相当する。

このタイヤ２では、長さＬｃに対する長さＬａの比（Ｌａ／Ｌｃ）は０．７０以上０．７３以下である。この比が０．７０以上に設定されることにより、クラウン部Ｃｒとショルダー部Ｓｈとの外径差による接触面のすべりが抑えられる。これにより、主に制動時に生じると考えられているショルダー摩耗、及び、主に駆動時に生じると考えられているクラウン摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が０．７３以下に設定されることにより、旋回時に外側に位置するショルダー部Ｓｈにおいて、接地圧及び接地長が適切に維持される。これにより、ショルダー摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、このタイヤ２が後輪に装着されている場合には、ヒールアンドトウ摩耗の発生が効果的に抑制される。

このタイヤ２では、長さＬｃに対する長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｃ）は０．８３以上０．８８以下である。この比が０．８３以上に設定されることにより、クラウン部Ｃｒとショルダー部Ｓｈとの外径差による接触面のすべりが抑えられる。これにより、主に制動時に生じると考えられているショルダー摩耗、及び、主に駆動時に生じると考えられているクラウン摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が０．８８以下に設定されることにより、旋回時に外側に位置するショルダー部Ｓｈにおいて、接地圧及び接地長が適切に維持される。これにより、ショルダー摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、このタイヤ２が後輪に装着されている場合には、ヒールアンドトウ摩耗の発生が効果的に抑制される。

このタイヤ２では、そのカーカス１２の立体形状において、特定の面積を有するように第二仮想平面Ｖ２でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口５４が特定の形状を有している。このカーカス１２の立体形状は、タイヤ２の摩耗性能に寄与する。本発明によれば、摩耗性能に優れる空気入りタイヤ２が得られる。

図４において、符号βは、第二仮想平面Ｖ２が第一仮想平面Ｖ１に対してなす角度を表している。

このタイヤ２では、角度βは、第二仮想平面Ｖ２でカーカス１２の立体形状を仮想的に切断して得られる切り口５４の形状に影響する。より正確な摩耗性能の把握の観点から、この角度βは１°以上が好ましく、２°以下が好ましい。特に好ましい角度βは、１．５°である。

前述したように、このタイヤ２では、切り口５４の面積が仮想接地面積ＳＶと等しくなるように、第二仮想平面Ｖ２が赤道面を通過する位置、言い換えれば、距離δは設定される。仮想接地面積ＳＶは荷重Ｗを内圧Ｐで除することで得られるので、この距離δは荷重Ｗと相関している。仮想接地面積ＳＶと等しい面積を有する切り口５４の特定ができればよいので、この荷重Ｗに特に制限はない。しかし、より正確に摩耗性能の把握ができるとの観点から、切り口５４の特定のために設定される荷重Ｗは、正規荷重の５０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。特に好ましい荷重Ｗは、正規荷重の６０％である。

このタイヤ２では、ベルト１４の幅と切り口５４の幅とが適切な関係にあることで、摩耗性能の更なる向上を図ることができる。特にこのタイヤ２のベルト１４では、外側層４８は内側層４６の幅よりも小さな幅を有しているので、内側層４６の一部が外側層４８の端から突出している。この突出部分、すなわち、ベルト１４のステップ部分の剛性は低い。このステップ部分と、タイヤ２の接地面との関係は、摩耗性能において重要である。

このタイヤ２では、好ましくは、外側層４８の幅の半分、すなわち、長さＬ２が、第二切り口６０の最大幅Ｄｘと同じか、この長さＬ２がこの最大幅Ｄｘよりもよりも大きい。言い換えれば、好ましくは、長さＬ２と最大幅Ｄｘとの差（Ｌ２−Ｄｘ）は０ｍｍ以上である。これにより、ベルト１４のステップの部分が、タイヤ２の接地幅の外側に位置するよう、配置される。このタイヤ２では、ステップの部分による摩耗性能への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、軸方向において、内側層４６の端Ｐ１Ｅは外側層４８の端Ｐ２Ｅよりもさらに外側に位置している。この内側層４６の端Ｐ１Ｅは、ベルト１４の端４４である。このベルト１４の端４４には、歪みが集中しやすい。

このタイヤ２では、差（Ｌ２−Ｄｘ）は４ｍｍ以下が好ましい。これにより、内側層４６の端Ｐ１Ｅ、すなわち、ベルト１４の端４４が適切な位置に配置される。ベルト１４が適切な幅を有するので、このベルト１４の端４４には歪みは集中しにくい。ルースの発生が、効果的に抑えられる。さらにこのベルト１４の端４４がこの外面に露出することを防止するために、ベルト１４の端４４を覆うゴムを必要以上に厚くする必要もない。このタイヤ２では、質量及び転がり抵抗が適切に維持される。

このタイヤ２では、ステップ長さＬｓは６ｍｍ以上９ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓが６ｍｍ以上に設定されることにより、外側層４８の端Ｐ２Ｅと内側層４６の端Ｐ１Ｅとが近接することが防止される。軸方向において、ベルト１４の端４４よりも内側とその外側とで、剛性差が大きくなることが防止されるので、摩耗の進行が抑えられる。この長さＬｓが９ｍｍ以下に設定されることにより、内側層４６の端Ｐ１Ｅの部分の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好な摩耗性能が適切に維持されるとともに、この内側層４６の端Ｐ１Ｅでのルースの発生が防止される。このタイヤ２は、摩耗性能だけでなく、耐久性にも優れる。

このタイヤ２では、ショルダー円弧Ｓの曲率半径Ｒｈに対するクラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃの比は、５以上が好ましく、８．３以下が好ましい。この比が５以上に設定されることにより、クラウン部Ｃｒとショルダー部Ｓｈとの外径差による接触面のすべりが抑えられる。これにより、主に制動時に生じると考えられているショルダー摩耗、及び、主に駆動時に生じると考えられているクラウン摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が８．３以下に設定されることにより、旋回時に外側に位置するショルダー部Ｓｈにおいて、接地圧及び接地長が適切に維持される。これにより、ショルダー摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、このタイヤ２が後輪に装着されている場合には、ヒールアンドトウ摩耗の発生が効果的に抑制される。

このタイヤ２では、アップサイド円弧Ｕの曲率半径Ｒｗに対するクラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃの比は、７．５以上が好ましく、１２．５以下が好ましい。この比が７．５以上に設定されることにより、クラウン部Ｃｒとショルダー部Ｓｈとの外径差による接触面のすべりが抑えられる。これにより、主に制動時に生じると考えられているショルダー摩耗、及び、主に駆動時に生じると考えられているクラウン摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が１２．５以下に設定されることにより、旋回時に外側に位置するショルダー部Ｓｈにおいて、接地圧及び接地長が適切に維持される。これにより、ショルダー摩耗の発生が効果的に抑制される。特に、このタイヤ２が後輪に装着されている場合には、ヒールアンドトウ摩耗の発生が効果的に抑制される。

特に、このタイヤ２では、ショルダー円弧Ｓの曲率半径Ｒｈに対するクラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃの比が５以上８．３以下であり、かつ、アップサイド円弧Ｕの曲率半径Ｒｗに対するクラウン円弧Ｃの曲率半径Ｒｃの比が７．５以上１２．５以下であるとき、カーカス１２の立体形状が、特定の面積を有するように第二仮想平面Ｖ２でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口５４が、前述された、特定の形状を有するように、構成される。このカーカス１２を有するタイヤ２では、摩耗性能の一層の向上を図ることができる。

前述したように、このタイヤ２では、バンド１６はベルト１４を覆っている。このバンド１６は、タイヤ２のトレッド６の部分の変形を抑える。このバンド１６は、ベルト１４のステップ部分による摩耗への影響を抑える。さらに良好な摩耗性能が得られるとの観点から、ベルト１４の端４４からバンド１６の端までの長さは、８ｍｍ以上が好ましく、１２ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、トレッド６のうち、キャップ層２４が路面と接触する。このため、前述したように、このキャップ層２４には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムが用いられる。良好な摩耗性能及び操縦安定性能の観点から、このキャップ層２４の複素弾性率Ｅ＊は、１０ＭＰａ以上が好ましく、２０ＭＰａ以下が好ましい。良好な摩耗性能に加え、低い転がり抵抗が達成されるとの観点から、このキャップ層２４のロスコンプライアンスＬＣは、０．０１以上が好ましく、０．０３以下が好ましい。なお、このロスコンプライアンスＬＣは、複素弾性率Ｅ＊に対する損失弾性率Ｅ”の比で表される。

本発明において、複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

以上説明した、摩耗性能の向上を達成するためのタイヤ２の構成に関する知見は、タイヤ２の摩耗性能の良否の判定にも用いることができる。そこで、この知見に基づいて得られた、タイヤ２の摩耗性能の評価方法が以下に説明される。

本発明に係る評価方法では、ＳＴＥＰ１として、タイヤ２をリム４に組み込み、このタイヤ２が内圧Ｐを有するようにこのタイヤ２の内部に空気を充填した状態において、このタイヤ２の断面画像がＸ線ＣＴ法により撮影される。これにより、このタイヤ２の周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面が得られる。つまりこの評価方法は、
（１）タイヤ２をリム４に組み込み、このタイヤ２が内圧Ｐを有するようにこのタイヤ２の内部に空気を充填した状態において、このタイヤ２の周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面を得る工程（ＳＴＥＰ１）
を含んでいる。なお、この評価方法では、タイヤ２の断面は前述の撮影画像に限られない。例えば、ＣＡＤ上で設計したタイヤ２の構造図が、このタイヤ２の断面として用いられてもよい。

この評価方法では、ＳＴＥＰ１で得た断面画像をＣＡＤに取り込み、実際の寸法に補正し、このＣＡＤ上で、カーカスプライ３６の主部３８に沿って線を描き、カーカス１２の輪郭が表される。これにより、図２に示されているようなカーカス１２の輪郭が特定される（ＳＴＥＰ２）。つまりこの評価方法は、
（２）タイヤ２の断面における、カーカス１２の輪郭を特定する工程（ＳＴＥＰ２）
をさらに含んでいる。このＳＴＥＰ２では、カーカス１２の輪郭がカーカスプライ３６の主部３８の外面に沿って描かれた線で表されてもよい。この輪郭が、この主部３８の内面に沿って描かれた線で表されてもよい。この輪郭が、この主部３８に含まれるコードに沿って描かれた線で表されてもよい。この評価方法では、このカーカス１２の輪郭は、軸方向に並列された複数の円弧で描写されるのが好ましい。この場合、この輪郭は、その特徴を把握しやすいとの観点から、クラウン円弧Ｃ、ショルダー円弧Ｓ及びアップサイド円弧Ｕの、３つの円弧を少なくとも含むように構成されるのが好ましい。なお、クラウン円弧Ｃ、ショルダー円弧Ｓ及びアップサイド円弧Ｕの詳細は、前述のタイヤ２に係る発明で説明した通りである。

この評価方法では、ＳＴＥＰ２で得たカーカス１２の輪郭を、ＣＡＤにおいて、タイヤ２の回転軸を中心に回転させて、図３に示されたようなカーカス１２の立体形状が特定される（ＳＴＥＰ３）。つまりこの評価方法は、
（３）カーカス１２の輪郭をタイヤ２の回転軸を中心に回転させて、このカーカス１２の立体形状を特定する工程（ＳＴＥＰ３）
をさらに含んでいる。

この評価方法では、ＳＴＥＰ３で得たカーカス１２の立体形状の解析がＣＡＤにおいて実行される（ＳＴＥＰ４）。このＳＴＥＰ４では、まず、第一仮想平面Ｖ１が設定される。この第一仮想平面Ｖ１の詳細は、前述のタイヤ２に係る発明で説明した通りである。次に、この第一仮想平面Ｖ１に対して傾斜して延在する平面が設定される。この平面でカーカス１２の立体形状を切断して切り口を得、この切り口の面積が計算される。仮想接地面積ＳＶと等しい面積を有する切り口５４が得られる平面を特定し、この平面が第二仮想平面Ｖ２とされる。つまりこの評価方法は、
（４）第一仮想平面Ｖ１に対して傾斜して延在する第二仮想平面Ｖ２で、カーカス１２の立体形状を仮想的に切断し、切り口５４を得る工程（ＳＴＥＰ４）
をさらに含んでいる。そして、この工程で得られる切り口５４は、仮想接地面積ＳＶと等しい面積を有している。なお、仮想接地面積ＳＶ及び第二仮想平面Ｖ２の詳細は、前述のタイヤ２に係る発明で説明した通りである。また、第二仮想平面Ｖ２の特定ができるまで、前述の切り口の面積計算は繰り返される。

この評価方法では、ＳＴＥＰ４で得た切り口５４の解析がＣＡＤにおいて実行される（ＳＴＥＰ５）。このＳＴＥＰ５では、まず、切り口５４と赤道面との交線が線分ＣＬとして特定される。この線分ＣＬで切り口５４を分割し、第一切り口５８及び第二切り口６０が特定される。さらに第三仮想平面Ｖ３が設定され、この第三仮想平面Ｖ３と第一切り口５８との交線が線分ＡＬとして特定される。第四仮想平面Ｖ４が設定され、この第四仮想平面Ｖ４と第二切り口６０との交線が線分ＢＬとして特定される。これにより、線分ＣＬの長さＬｃ、線分ＡＬの長さＬａ及び線分ＢＬの長さＬｂが得られる。つまりこの評価方法は、
（５）タイヤ２の赤道面と切り口５４との交線を線分ＣＬとし、第一切り口５８と第三仮想平面Ｖ３との交線を線分ＡＬとし、第二切り口６０と第四仮想平面Ｖ４との交線を線分ＢＬとし、線分ＣＬの長さＬｃ、線分ＡＬの長さＬａ及び線分ＢＬの長さＬｂを得て、切り口５４の形状を特定する工程（ＳＴＥＰ５）
をさらに含んでいる。なお、第一切り口５８及び第二切り口６０、第三仮想平面Ｖ３及び第四仮想平面Ｖ４、並びに、線分ＡＬ及び線分ＢＬの詳細は、前述のタイヤ２に係る発明で説明した通りである。

この評価方法では、ＳＴＥＰ５で得た、長さＬｃ、長さＬａ及び長さＬｂを用いて、タイヤ２の摩耗性能が判定される（ＳＴＥＰ６）。このＳＴＥＰ６では、摩耗性能の判定のために、次の、長さＬｃに対する長さＬａの比（Ｌａ／Ｌｃ）に関する基準（１）及び長さＬｃに対する長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｃ）に関する基準（２）が用いられる。
基準（１） 上記比（Ｌａ／Ｌｃ）が０．７０以上０．７３以下であること
基準（２） 上記比（Ｌｂ／Ｌｃ）が０．８３以上０．８８以下であること
つまりこの評価方法は、
（６）上記基準（１）、及び、上記基準（２）に基づいて、タイヤ２の摩耗性能を判定する工程（以下、ＳＴＥＰ６）
をさらに含んでいる。

この評価方法では、接地形状ではなく、カーカス１２の立体形状が評価の対象である。カーカス１２の立体形状は、タイヤ２の摩耗の影響は受けにくい上に、この立体形状の把握は容易である。しかもこの評価方法では、カーカス１２の立体形状において、特定の面積を有するように第二仮想平面Ｖ２でこの立体形状を仮想的に切断して得られる切り口５４が特定の形状を有するかどうかで、タイヤ２の摩耗性能の良否が判定される。タイヤ２に係る発明で説明した通り、カーカス１２の立体形状の、第二仮想平面Ｖ２による切り口５４が、上記基準（１）及び基準（２）を満たしているタイヤ２は、摩耗性能に優れる。この評価方法は実用的であり、しかもこの評価方法によれば摩耗性能に関し有効な評価結果が得られる。本発明によれば、実用的でしかも有効な、空気入りタイヤ２の摩耗性能の評価方法が得られる。

この評価方法では、切り口５４の形状に関する知見に基づいて、摩耗性能及び耐久性を考慮したベルト１４の幅の設定が可能である。言い換えれば、この評価方法は、タイヤ２の設計においてベルト１４の幅を設定する際に、この設定のための知見を提供することができる。この評価方法は、タイヤ２の設計の効率化にも貢献する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓである。このタイヤのカーカス及びベルトに関する諸元は、下記の表１に示す通りである。

［実施例２−４及び比較例１−６］
カーカス及びベルトに関する諸元を下記の表１及び２に示す通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例１−６のタイヤを得た。

［実施例５−８］
差（Ｌ２−Ｄｘ）及び長さＬ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。

［実施例９−１２］
差（Ｌ２−Ｄｘ）、長さＬ２及び長さＬｓを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［摩耗性能］
タイヤを６．０Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車（後輪駆動）に装着した。前輪については、キャンバー角は０°に設定された。後輪については、キャンバー角は１．５°（ネガティブキャンバー）に設定された。ドライバーに、この乗用車を１周３３０ｋｍのコースで走行させた。このコースは、１００ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈの速度で走行する平坦な高速道、４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈの速度で走行する平坦な一般道、そして、起伏に富んだ山岳道を含んでいる。このコースは、その５０％が高速道となり、２５％が一般道となり、残りの２５％が山岳道となるように設定された。このコースの路面は、その全長に亘ってアスファルトで舗装されている。約８０００ｋｍ走行した時点で、タイヤを回収し、タイヤの摩耗量を計測した。計測は、タイヤの周方向の８箇所について、その幅方向に６箇所、すなわち、タイヤ１本あたり計４８箇所について実施された。この計測結果に基づいて、前輪に装着していたタイヤについては、車輌の幅方向外側のショルダー部におけるショルダー摩耗の状況、及び、クラウン部におけるクラウン摩耗の状況を把握し、後輪に装着していたタイヤについては、車輌の幅方向内側のショルダー部におけるヒールアンドトウ摩耗の状況、及び、クラウン部におけるクラウン摩耗の状況を把握した。そしてこの把握した摩耗状況に基づいて、前輪のタイヤでは、外側ショルダー部（外側Ｓｈ）及びクラウン部（クラウン）の摩耗性能を判断し、後輪のタイヤでは、内側ショルダー部（内側Ｓｈ）及びクラウン部（クラウン）の摩耗性能を判断した。この結果が、指数として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、摩耗性能に優れていることを表している。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。言い換えれば、摩耗性能の判定のための基準（１）及び基準（２）を満たす実施例のタイヤでは、これらを満たさない比較例のタイヤに比べて、良好な摩耗性能が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたカーカスの立体形状に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８、８ａ、８ｂ・・・サイドウォール
１０、１０ａ、１０ｂ・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２０・・・トレッド面
２４・・・キャップ層
２６・・・ベース層
２８、２８ａ、２８ｂ・・・トレッド６の端
３６・・・カーカスプライ
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４４・・・ベルト１４の端
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５０・・・アップサイド円弧Ｕの中心
５２・・・ショルダー円弧Ｓの中心
５４・・・カーカス１２の切り口
５６・・・赤道
５８・・・第一切り口
６０・・・第二切り口
６２・・・通過位置

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール及びカーカスを備えており、一方の第一サイドウォール及び他方の第二サイドウォールのそれぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って延在している、空気入りタイヤを評価するための方法であって、
   このタイヤをリムに組み込み、このタイヤが内圧Ｐを有するようにこのタイヤの内部に空気を充填した状態において、このタイヤの周方向に対して垂直な、このタイヤの断面を得る工程と、
   上記断面における上記カーカスの輪郭を特定する工程と、
   上記輪郭をこのタイヤの回転軸を中心に回転させて、上記カーカスの立体形状を特定する工程と、
   このタイヤの赤道面及びこのタイヤの半径方向に対して垂直な第一仮想平面に対して傾斜して延在する第二仮想平面で上記立体形状を切断し、切り口を得る工程と、
   上記赤道面と上記切り口との交線を線分ＣＬとし、この線分ＣＬでこの切り口を第一切り口及び第二切り口に分割し、上記線分ＣＬよりも上記第一サイドウォールの側の第一切り口と上記赤道面に平行な第三仮想平面との交線を線分ＡＬとし、上記線分ＣＬよりも上記第二サイドウォールの側の第二切り口と上記赤道面に平行な第四仮想平面との交線を線分ＢＬとし、上記線分ＣＬの長さＬｃ、上記線分ＡＬの長さＬａ及び上記線分ＢＬの長さＬｂを得て、上記切り口の形状を特定する工程と、
   上記長さＬｃに対する上記長さＬａの比（Ｌａ／Ｌｃ）に関する下記の基準（１）、及び、上記長さＬｃに対する上記長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｃ）に関する下記の基準（２）に基づいて、このタイヤの摩耗性能を判定する工程と
   を含んでおり、
   上記切り口を得る工程において、
   上記第一仮想平面上の各位置から上記第二仮想平面までの半径方向距離が、上記トレッドの第一端からその第二端に向かう方向に、漸増しており、
   上記切り口が、このタイヤに掛けられる荷重Ｗを上記内圧Ｐで除して得られる仮想接地面積と等しい面積を有しており、
   上記切り口の形状を特定する工程において、
   上記線分ＣＬから上記線分ＡＬまでの距離が上記第一切り口の最大幅の３／４であり、
   上記線分ＣＬから上記線分ＢＬまでの距離が上記第二切り口の最大幅の３／４である、空気入りタイヤの評価方法。
   基準（１） 上記比（Ｌａ／Ｌｃ）が０．７０以上０．７３以下であること
   基準（２） 上記比（Ｌｂ／Ｌｃ）が０．８３以上０．８８以下であること
2. このタイヤがベルトをさらに備えており、
   上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   上記ベルトが第一層及び第二層を備えており、
   上記第一層の幅が、上記第二層の幅よりも大きく、
   上記第二層の幅の半分が、上記第二切り口の最大幅と同じか、この第二切り口の最大幅よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤの評価方法。
3. 上記第二層の幅の半分と上記第二切り口の最大幅との差が、４ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤの評価方法。
4. 上記第二層の端から上記第一層の端までの長さが６ｍｍ以上９ｍｍ以下である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤの評価方法。

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