JP2016165924A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを得る。【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１のベルト部７は、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体７Ａと、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂと、を有している。そして、ベルト部７に含まれるベルト層１Ｂ〜６Ｂの総数をｎとし、ベルト層１Ｂ〜６Ｂをタイヤ径方向Ｒ内側から数えた場合に、平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒ内側に位置するベルト層４Ｂの層番をｉとしたときに、ｉ≧ｎ／２の関係を満たすように平行積層体７Ｂがベルト部７に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラックやバス、建設車両等の重荷重車両に適用される重荷重用空気入りタイヤは、高空気圧および重荷重条件下で使用されるものである。そのため、複数層（例えば、４層以上）のベルト層を積層させたベルト部が、補強のためにトレッド部のトレッドゴムに設けられている。

このように、複数層（例えば、４層以上）のベルト層を積層させたベルト部をトレッド部のトレッドゴムに設けた場合、ベルト層とその近傍に存在するゴムとの間にセパレーションが発生してしまうおそれがあるため、耐ベルトセパレーション性能の向上を図るようにするのが好ましい。

この耐ベルトセパレーション性能の向上を図るためには、ベルト層のコード径を小さくすることが考えられる。しかしながら、ベルト層のコード径を小さくすると、重荷重用空気入りタイヤの耐カット性能が悪化してしまう。

そこで、特許文献１に示すような技術が提案されている。この特許文献１では、隣接するベルト層を互いにタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜させるとともに、各ベルト層のコード径を適切に設定することで、耐カット性能と耐ベルトセパレーション性能の両立を図っている。

特開２００９−２３４２９７号公報

しかしながら、上記従来技術のように、コード径のみの変更では、耐カット性能と耐ベルトセパレーション性能の両立性をこれ以上向上させることは困難である。

そこで、本発明は、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを得ることを目的とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層をタイヤ径方向に積層したベルト部と、を備えている。そして、前記ベルト部は、タイヤ径方向において隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体と、タイヤ径方向において隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体と、を有している。そして、前記ベルト部に含まれる前記ベルト層の総数をｎとし、前記ベルト層をタイヤ径方向内側から数えた場合に、前記平行積層体のうちタイヤ径方向内側に位置するベルト層の層番をｉとしたときに、ｉ≧ｎ／２の関係を満たすように前記平行積層体が前記ベルト部に設けられている。

本発明によれば、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを得ることができる。

本発明の第１実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。 本発明の第１実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。 本発明の第２実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。 本発明の第３実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。 本発明の第３実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれており、それら同様の構成要素には共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略している。

また、重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬに対して面対称の構造をしている。そのため、各図面においては、重荷重用空気入りタイヤの左側の形状のみ示しており、重荷重用空気入りタイヤの右側の形状については省略している。よって、以下では、重荷重用空気入りタイヤの左側の形状に基づき説明する。なお、図示省略した重荷重用空気入りタイヤの右側の構成についての説明は、以下の説明においても省略するが、重荷重用空気入りタイヤの左側と同様の構成をしている。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤを一部破断して示す斜視図である。図２は、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。ここで、重荷重用空気入りタイヤ１の幅方向断面図とは、タイヤ幅方向Ｗおよびタイヤ径方向Ｒに沿った平面、すなわち、タイヤ周方向Ｃに直交する平面で、重荷重用空気入りタイヤ１を切断した状態を示す図のことをいう。

本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、トラックやバス、建設車両等の重荷重車両に適用されるもので、図１に示すように、ビード部３と、ビード部３に連なるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なるトレッド部５と、を備えている。

なお、タイヤ１にはビード部３が一対設けられており、一対のビード部３はタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｗ両側に設けられている。また、一対のビード部３にそれぞれ連なるように一対のサイドウォール部４が設けられており、一対のサイドウォール部４もタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｗ両側に設けられている。そして、トレッド部５が一対のサイドウォール部４間に跨って設けられている。

さらに、重荷重用空気入りタイヤ１は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカス６を備えている。このカーカス６は、ビード部３、サイドウォール部４、およびトレッド部５を補強するものであり、重荷重用空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。

なお、カーカス６の内面側に空気の漏れを防ぐインナーライナー（図示せず）を設けるようにしてもよい。

この重荷重用空気入りタイヤ１は、図示せぬリム（正規リム）に組み付けられるものである。

なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋに定められた適用サイズにおける標準リムのことである。日本以外では、「正規リム」とは、規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”である。また、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

ビード部３は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続した円環状に設けられており、ゴムによって被覆されている。このビード部３は、重荷重用空気入りタイヤ１をリムに固定するための部位であり、重荷重用空気入りタイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、最も内側に設けられている。

本実施形態では、ビード部３は、高炭素鋼を束ねて形成されたビードコア２と、硬質ゴムで形成されたビードフィラー２ａと、を備えている。

サイドウォール部４は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、重荷重用空気入りタイヤ１の側部を構成するものである。このサイドウォール部４は、サイドウォールゴムにより形成されている。

また、サイドウォール部４は、重荷重用空気入りタイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、ビード部３よりもタイヤ径方向外側に設けられている。

トレッド部５は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、重荷重用空気入りタイヤ１を構成する部位のうち、外周面が路面に接地するトレッド接地面５ａを構成する部位である。このトレッド部５は、トレッドゴムで形成されている。また、トレッド部５には所定のトレッドパターンが形成される。

ここで、トレッド接地面５ａとは、重荷重用空気入りタイヤ１が正規リムに装着され、かつ、正規内圧および正規荷重が負荷された状態で、路面に接する面のことである。このときのトレッド接地面５ａのタイヤ幅方向Ｗの幅がトレッドの接地幅ＴＷとなる。

なお、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋのタイヤの測定方法で規定された空気圧のことである。日本以外では、「正規内圧」とは、上述した規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧のことである。

また、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋの単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重のことである。日本以外では、「正規荷重」とは、上述した規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

さらに、カーカス６のタイヤ径方向Ｒの外側には、複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７が設けられている。

このベルト部７は、重荷重用空気入りタイヤ１に内圧を付与したときに、カーカス６の膨出変形を部分的に規制する箍としての機能を有するものである。また、ベルト部７は、重荷重用空気入りタイヤ１に作用する荷重の変化や回転による変形を抑えるとともに路面からの入力を受け止めて衝撃を緩和する機能も有している。そして、このベルト部７は、トレッド部５のトレッドゴム内にタイヤ周方向Ｃに延びるように埋設されている。

本実施形態では、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂの順に６枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成している。

すなわち、本実施形態では、第１ベルト層１Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も内側に位置している。そして、第２ベルト層２Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第１ベルト層１Ｂの外側に位置しており、第３ベルト層３Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第２ベルト層２Ｂの外側に位置している。そして、第４ベルト層４Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第３ベルト層３Ｂの外側に位置しており、第５ベルト層５Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第４ベルト層４Ｂの外側に位置している。さらに、第６ベルト層６Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第５ベルト層５Ｂの外側に位置しており、この第６ベルト層６Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も外側に位置している。

なお、それぞれのベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂには、コード９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されている。具体的には、複数本のコード９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆをそれぞれゴム被覆することで層状のベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂが形成されている。

そして、第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる高張力スチールコードで形成されている。高張力スチールコードとは、例えば、機械的強度である引張り強さが１２００Ｎ／ｍｍ²のスチールコードをいう。

また、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄは、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるゴム被覆した高張力スチールコードで形成されている。

そして、第５ベルト層５Ｂのコード９ｅおよび第６ベルト層６Ｂのコード９ｆは、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるゴム被覆した高伸長スチールコードで形成されている。高伸長スチールコードとは、高い伸び性を有し、破断までの伸びが全伸度の５〜８％以上のスチールコードをいう。

このとき、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を、第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度よりも大きくなるようにしている。

すなわち、第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が比較的小さくなるようにしている。

このように、高張力スチールコードで形成されたコード９ａ，９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を比較的小さくすることで、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂがタイヤ周方向Ｃへの張力を負担することができるようになる。そのため、内圧充填時やタイヤ負荷転動時などにトレッド部５が径成長してしまうことが、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂによって抑制されることとなり、タイヤ形状を維持することができるようになる。

さらに、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂに高伸長スチールコードで形成されたコード９ａ，９ｂを埋設することで、タイヤ負荷転動時に石などの突起物を踏んだ際の第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの変形を、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂによって抑制することができるようにしている。そして、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの変形を第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂにより抑制することで、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの破断・損傷を防止できるようにして、ベルト部７の耐久性を向上させることができるようにしている。

このように、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂは、空気が充填された重荷重用空気入りタイヤ１のベルトとしての機能を有するとともに、ベルト部７の耐久性を向上させる機能を有している。

また、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を比較的大きくすることで、重荷重用空気入りタイヤ１の剪断変形を、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂによって抑制することができるようにしている。

さらに、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂを設けることで、タイヤ負荷転動時に石などの突起物を踏み付けた際の路面からの入力に抗することができるようにしている。このように、石などの突起物を踏み付けた際の路面からの入力に抗することができるようにすることで、石などの突起物を踏み付けた際の路面からの入力によって重荷重用空気入りタイヤ１が破壊されてしまうのを抑制することができるようになる。その結果、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができるようになる。

このように、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂは、重荷重用空気入りタイヤ１の剪断変形を抑制する機能を有するとともに、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性を向上させる機能を有している。

また、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂには、上述したように、伸長し易い特性を有するコード９ｅ，９ｆが埋設されている。こうすることで、タイヤ負荷転動時に石などの突起物を踏み付けた際に、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂが突起物からの入力による変形に追従して変形しつつも、かかる変形に抗する応力を充分に確保することができるようにしている。そのため、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの過剰な変形が抑制されて、過剰な変形に起因した第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ、９ｄの破断・損傷を防止することができるようになる。このように、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂは保護ベルト層としての機能を有しており、このような第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂをベルト部７に設けることで、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより向上させることができるようになる。

ここで、本実施形態では、少なくとも１つのコードのコード径が他のコードのコード径とは異なるようにしている。

すなわち、第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂのうち少なくとも１つのベルト層に、他のベルト層とはコード径の異なるコードが埋設されるようにしている。

このように、本実施形態では、ベルト部７が、コード径の異なる複数のベルト層を備えている。

具体的には、互いにコード径が異なる３種類のコードを用いて、第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂを形成している。

まず、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｃ，９ｄがそれぞれ埋設されており、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂが最太ベルト層となっている。

また、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されており、この第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂが最細ベルト層となっている。

そして、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂには、中間の太さのコード９ａ，９ｂがそれぞれ埋設されており、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが中太ベルト層となっている。

このように、ベルト層を形成する際に用いられるコードのコード径を異ならせることで、大小様々な突起物（石等の突起物）を踏んだ際に、それらの突起物の重荷重用空気入りタイヤ１内への侵入を各ベルト層でより効果的に止めることができるようになる。

例えば、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されているため、コード９ｅ，９ｆの打込みを大きくすることで、コード間隔を狭くすることができる。このように、コード間隔が狭いベルト層とすることで、比較的小さな突起物をより効果的に止めることができるようになる。

一方、比較的大きな突起物は、コード径が太いベルト層によってより効果的に止めることができる。

なお、異なるコード径の種類は、３種類に限られるものではなく、２種類や４種類以上とすることも可能である。

さらに、本実施形態では、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂは、タイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１が第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２よりも小さくなっている。

このように、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１を、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２よりも小さくすることで、タイヤ負荷転動時に発生する剪断歪みを小さくすることができるようになる。そして、タイヤ負荷転動時に発生する剪断歪みを小さくすることで、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの端部８とその近傍にあるゴムとのセパレーションを抑制することができるようになり、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができるようになる。

また、このような重荷重用空気入りタイヤ１においては、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂのコード径は、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ、９ｄのコード径の６５％〜９５％の範囲内にあるのが好ましく、７０％〜９０％の範囲内にあるのがより好ましい。

第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂのコード径が、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ，９ｄのコード径の６５％未満の大きさとなる場合には、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの剛性が不足してしまう。そのため、コード９ａ，９ｂが、石等の路面からの入力によって破断・損傷し易くなってしまい、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの耐久性が低下してしまう。

一方、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂのコード径が、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ，９ｄのコード径の９５％を超える場合には、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂのコード径が大きくなり過ぎてしまう。そのため、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍にあるゴムとのセパレーションが発生し易くなってしまう。

これらのことから、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂのコード径を、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ，９ｄのコード径の６５％〜９５％の範囲内に設定するのが好ましい。こうすれば、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍にあるゴムとの耐セパレーション性能と、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの耐久性との両立を図ることができ、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

また、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度は、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの破断強度の６０％〜１１０％の範囲内にあることが好ましく、６０％〜９０％の範囲内にあることがより好ましい。

第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの破断強度の６０％未満の場合には、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が不足してしまう。このように、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が不足してしまうと、タイヤ負荷転動時に石等の突起物を踏み付けた際に、突起物からの入力により第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｃ，９ｄが破断・損傷しなくとも、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂが破断・損傷してしまう可能性がある。

一方、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの破断強度の１１０％を超える場合には、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が大きくなり過ぎてしまう。このように、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度が大きくなり過ぎてしまうと、タイヤ負荷転動時の突起物からの入力による第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ａ，９ｂの破断・損傷は有効に抑制することができる。しかしながら、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが剪断変形する際に第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中してしまい、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍にあるゴムとのセパレーションが発生して、重荷重用空気入りタイヤの耐久性が低下する可能性がある。

これらのことから、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの破断強度は、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂの破断強度の６０％〜１１０％の範囲内にあることが好ましい。こうすれば、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍にあるゴムとの耐セパレーション性能と、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの耐久性との両立を図ることができ、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

さらに、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂを構成するコード９ａ，９ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対し、４°〜１０°の範囲内で傾斜しているのが好ましく、４°〜７°の範囲内で傾斜しているのがより好ましい。

第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂを構成するコード９ａ，９ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに対して４°未満で傾斜している場合には、コード９ａ，９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなり過ぎてしまう。このように傾斜角度が小さくなり過ぎると、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂがタイヤ周方向Ｃへの張力を充分に負担し、トレッド部５の径成長を抑制して、タイヤ形状を維持することはできるが、タイヤ負荷転動時の剪断歪みが大きくなり過ぎてしまう。そして、タイヤ負荷転動時の剪断歪みが大きくなり過ぎてしまうと、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中してしまう。その結果、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍にあるゴムとのセパレーションが発生して、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する可能性がある。

一方、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂを構成するコード９ａ，９ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに対して１０°を超えて傾斜している場合には、コード９ａ，９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が大きくなり過ぎてしまう。このように傾斜角度が大きくなり過ぎると、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂは、タイヤ周方向Ｃへの張力を充分に負担することができずに、トレッド部５が過剰に径成長してしまい、タイヤ形状を維持することができなくなってしまう可能性がある。

これらのことから、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂを構成するコード９ａ，９ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対し、４°〜１０°の範囲内で傾斜しているのが好ましい。こうすれば、タイヤ形状を維持しつつ重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより向上させることが可能となる。

さらに、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１は、接地幅ＴＷの３４％〜６３％の範囲内にあることが好ましく、４１〜５６％の範囲内にあることがより好ましい。

第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１が、接地幅ＴＷの３４％未満の場合には、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが配設されている領域が小さくなり過ぎて、タイヤ周方向Ｃへの張力を負担できる範囲が限定され過ぎてしまう。このように、タイヤ周方向Ｃへの張力を負担できる範囲が限定され過ぎてしまうと、トレッド部５の径成長を抑制することができないトレッド部領域が大きくなり過ぎてしまい、タイヤ形状を維持することができない可能性がある。

一方、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１が、接地幅ＴＷの６３％を超える場合には、タイヤ負荷転動時の第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの剪断歪みが大きくなり過ぎてしまう。このように、タイヤ負荷転動時の第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂの剪断歪みが大きくなり過ぎてしまうと、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中してしまう。その結果、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８とその近傍のゴムとの剥離が発生して、重荷重用空気入りタイヤの耐久性が低下する可能性がある。

これらのことから、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１は、接地幅ＴＷの３４％〜６３％の範囲内にあることが好ましい。こうすれば、タイヤ形状を維持しつつ重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより向上させることが可能となる。

また、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂを構成するコード９ｃ，９ｄは、タイヤ赤道面ＣＬに対し、１８〜３５°の範囲内で傾斜していることが好ましい。

第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂを構成するコード９ｃ，９ｄが、タイヤ赤道面ＣＬに対して１８°未満で傾斜している場合には、コード９ｃ，９ｄのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなり過ぎてしまう。このように、傾斜角度が小さくなり過ぎてしまうと、タイヤ負荷転動時の応力負担が第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂに移り、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中することになってしまう。その結果、タイヤ幅方向端８の近傍にあるゴムとの剥離が発生し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する可能性がある。

一方、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂを構成するコード９ｃ，９ｄが、タイヤ赤道面ＣＬに対し、３５°を超えて傾斜している場合には、タイヤ負荷転動時の応力負担が第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂに移り、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中することになってしまう。その結果、タイヤ幅方向端８の近傍にあるゴムとの剥離が発生し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する可能性がある。

これらのことから、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂを構成するコード９ｃ，９ｄは、タイヤ赤道面ＣＬに対し、１８〜３５°の範囲内で傾斜していることが好ましい。こうすれば、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより向上させることができる。

また、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２は、接地幅ＴＷの７５％〜１００％の範囲内にあることが好ましい。

第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２が、接地幅ＴＷの７５％未満の場合には、第３ベルト層３Ｂの配設範囲が小さくなり過ぎてしまう。このように、第３ベルト層３Ｂの配設範囲が小さくなり過ぎてしまうと、タイヤ負荷転動時の応力負担が第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂに移り、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向端８に応力が過剰に集中することになってしまう。その結果、タイヤ幅方向端８の近傍にあるゴムとの剥離が発生し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する可能性がある。

一方、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２が、接地幅ＴＷの１００％を超える場合には、タイヤ負荷転動時に石などの突起物を踏み付けた際の突起物からの入力に対し有効に抗することができるが、第３ベルト層３Ｂの剪断歪みが大きくなり過ぎてしまう。このように、第３ベルト層３Ｂの剪断歪みが大きくなり過ぎてしまうと、タイヤ幅方向端８の近傍にあるゴムとの剥離が発生して、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する可能性がある。

これらのことから、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２は、接地幅ＴＷの７５％〜１００％の範囲内にあることが好ましい。こうすれば、耐セパレーション性能が低下してしまうのを抑制しつつ、耐カット性能の向上を図ることができる。

なお、石等の突起物はトレッド接地面５ａの全面で踏む可能性があるため、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２は十分に広く（接地幅ＴＷの１００％に近い幅と）するのが好ましい。しかしながら、トレッド接地面５ａの接地端部で突起物を踏んだ場合、突起物がタイヤ幅方向Ｗの外側にはじき飛ばされる可能性もある。そのため、必ずしも第３ベルト層３Ｂをトレッド接地面５ａの接地端部までカバーする必要はない。

ところで、積層構造となっているベルト部７は、一般的に、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜するように設けられている。すなわち、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードが互いに交差するように複数枚のベルト層を積層させるようにするのが一般的である。

石などの突起物を種々の方向から踏み付けた場合であっても、種々の方向からの入力による重荷重用空気入りタイヤ１の破壊を抑制することができるようになる上、タイヤ周方向Ｃの剛性を向上させることができるようになるためである。

ここで、発明者らが鋭意研究を重ねた結果、ベルト層を多数（５層以上）含むタイヤにおいては、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層の一部を交差させずに他性能に特化させたとしても、他のベルト層で周方向Ｃの剛性を確保できることを見出した。

そこで、本実施形態では、ベルト部７が、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体７Ａと、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂと、を有するようにした。

具体的には、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂ、第２ベルト層２Ｂと第３ベルト層３Ｂ、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂ、第５ベルト層５Ｂと第６ベルト層６Ｂの各組が、コードの延在方向が交差する交差積層体７Ａとなるようにした。

そして、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂの組が、コードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂとなるようにした。

ここで、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層の一方のベルト層に埋設されたコードと、他方のベルト層に埋設されたコードとを比較した際に、トレッド接地面５ａ側から見た場合に、対象となるベルト層が配設されている範囲において、交差するコードの本数が５本以下となっている場合に、コードの延在方向が略平行となっていると定義する。

すなわち、本実施形態では、第４ベルト層４Ｂに埋設された複数本のコード９ｄのうち、第５ベルト層５Ｂに埋設されたコード９ｅに対して交差するコード９ｄの数が５本以下となるように、第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂをタイヤ径方向Ｒに積層させている。

そして、ベルト部７に含まれるベルト層の総数をｎとすると、本実施形態では、ｎ＝６となる。また、ベルト層１Ｂ〜６Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えた場合に、平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層の層番をｉとすると、本実施形態では、第４ベルト層４Ｂが平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層であるため、ｉ＝４となる。

したがって、本実施形態では、平行積層体７Ｂは、ｉ≧ｎ／２の関係を満たした状態でベルト部７に設けられることとなる。すなわち、複数枚の積層ベルトを積層したベルト部７の比較的タイヤ径方向Ｒの外側に平行積層体７Ｂが設けられるようにしている。

また、本実施形態では、上述したように、第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｄが埋設されている。したがって、平行積層体７Ｂの第４ベルト層４Ｂが、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層となっている。一方、第５ベルト層５Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅが埋設されており、最細ベルト層となっている。

したがって、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちの少なくとも１枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層になっている。また、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちの最太ベルト層（第４ベルト層４Ｂ）ではないベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が、最細ベルト層（最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層）となっている。

ここで、上述したように、第４ベルト層４Ｂは、第５ベルト層５Ｂよりもタイヤ径方向Ｒの内側に位置している。したがって、本実施形態の平行積層体７Ｂのベルト層のうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が最太ベルト層となっており、タイヤ径方向Ｒの外側に位置するベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が、最細ベルト層（最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層）となっている。

また、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層（第５ベルト層５Ｂ）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３は、図１および図２に示すように、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２とほぼ同じ幅になっている。

したがって、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層（第５ベルト層５Ｂ）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３も、トレッド部５の接地幅ＴＷに対して７５％以上１００％以下となっている。

ここで、タイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３とは、平行積層体７Ｂを構成するベルト層（本実施形態では、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂ）の幅が異なっている場合、複数枚（２枚）のベルト層のうち幅が広いベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅のことをいう。したがって、本実施形態のように、第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂで平行積層体７Ｂが構成されており、第５ベルト層５Ｂの方が第４ベルト層４Ｂよりも幅広の場合には、第５ベルト層５Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅が、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３となる。

上述の第３ベルト層３Ｂと同様に、石等の突起物はトレッド接地面５ａの全面で踏む可能性があるため、第５ベルト層５Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３も十分に広く（接地幅ＴＷの１００％に近い幅と）するのが好ましい。しかしながら、トレッド接地面５ａの接地端部で突起物を踏んだ場合、突起物がタイヤ幅方向Ｗの外側にはじき飛ばされる可能性もある。そのため、必ずしも第５ベルト層５Ｂをトレッド接地面５ａの接地端部までカバーする必要はない。これらのことから、第５ベルト層５Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３も、トレッド部５の接地幅ＴＷに対して７５％以上１００％以下となるようにするのが好ましい。

以上、説明したように、重荷重用空気入りタイヤ１は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカス６を備えている。

また、重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス６のタイヤ径方向Ｒ外側に複数本のコード９ａ〜９ｆをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層（第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂ）をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７を備えている。

そして、ベルト部７は、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体７Ａと、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂと、を有している。

このように、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂを形成することで、ベルト層のコード打込みを２倍にしたのとほぼ同等の耐カット性能を得ることができるようになる。また、一枚のベルト層のコード打込みを大きくする必要がなくなるため、耐セパレーション性能も確保できるようになる。したがって、本実施形態によれば、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることができるようになる。このとき、タイヤ周方向Ｃの剛性は、他の交差積層体７Ａの存在によって十分に確保することができる。

また、ベルト部７に含まれるベルト層の総数をｎ（本実施形態では、６）とし、ベルト層をタイヤ径方向Ｒ内側から数えた場合に、平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒ内側に位置するベルト層（第４ベルト層４Ｂ）の層番をｉ（本実施形態では、４）としたときに、ｉ≧ｎ／２の関係（４≧３）を満たすように平行積層体７Ｂがベルト部７に設けられるようにした。すなわち、複数枚の積層ベルトを積層したベルト部７の比較的タイヤ径方向Ｒの外側（半分以上外側）に平行積層体７Ｂが設けられるようにしている。

こうすることで、石等の突起物をできるだけ外層側で止めることができるようになるため、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性をより向上させることができるようになる。

また、本実施形態では、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちの少なくとも１枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層になっている。

こうすることで、比較的大きな突起物による耐カット性能をより向上させることができるようになる。

さらに、平行積層体７Ｂのベルト層のうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が最太ベルト層となっており、タイヤ径方向Ｒの外側に位置するベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が、最細ベルト層（最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層）となっている。

こうすれば、タイヤ径方向Ｒの外側のベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が細いコード径を有するコード９ｅで形成されるため、小さな突起物をタイヤ径方向Ｒの外側のベルト層（第５ベルト層５Ｂ）でより効果的に止めることができる。一方、大きな突起物は、タイヤ径方向Ｒの内側のベルト層（第４ベルト層４Ｂ）でより効果的に止めることができる。したがって、大きな突起物の侵入を止める機能と小さな突起物の侵入を止める機能を平行積層体７Ｂの各ベルト層に分離して持たせることができるようになる。

また、平行積層体７Ｂのベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層（第５ベルト層）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３が、トレッド部５の接地幅ＴＷに対して７５％以上１００％以下となるようにしている。

こうすれば、より効果的に突起物の侵入を止めることができるようになる。

（第２実施形態）
本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１０は、基本的に上記第１実施形態で示した重荷重用空気入りタイヤ１とほぼ同様の構成をしている。すなわち、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１０は、図３に示すように、ビード部３と、ビード部３に連なるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なるトレッド部５と、を備えている。

さらに、重荷重用空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカス６を備えている。

そして、カーカス６のタイヤ径方向Ｒの外側には、複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７が設けられている。このベルト部７は、タイヤ周方向Ｃに延びる５枚以上のベルト層（第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂ）をタイヤ径方向Ｒに積層することで形成されており、ベルト層（第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂ）は、複数本のコード９ａ〜９ｆをそれぞれゴム被覆することで形成されている。

このように、本実施形態においても、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂの順に６枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成している。

さらに、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｃ，９ｄがそれぞれ埋設されており、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂが、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層となっている。

また、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されており、この第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂが最細ベルト層となっている。

そして、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂには、中間の太さのコード９ａ，９ｂがそれぞれ埋設されており、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが中太ベルト層となっている。

さらに、ベルト部７は、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体７Ａと、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂと、を有している。

ここで、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１０は、平行積層体７Ｂのベルト層が最太ベルト層のみからなる点が、上記第１実施形態で示した重荷重用空気入りタイヤ１と異なっている。

具体的には、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂ、第２ベルト層２Ｂと第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂ、第５ベルト層５Ｂと第６ベルト層６Ｂの各組が、コードの延在方向が交差する交差積層体７Ａとなるようにした。

そして、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂの組が、コードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂとなるようにした。

このとき、ベルト部７に含まれるベルト層の総数をｎ（本実施形態では、６）とし、ベルト層をタイヤ径方向Ｒの内側から数えた場合に、平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層（第３ベルト層３Ｂ）の層番をｉ（本実施形態では、３）としたときに、ｉ≧ｎ／２の関係（３≧３）を満たしている。

そして、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層が、ともに最太ベルト層である第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂで構成されているため、平行積層体２Ｂの２枚のベルト層の両方が最太ベルト層となっている。

また、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３が、トレッド部５の接地幅ＴＷに対して７５％以上１００％以下となるようにしている。

ここで、タイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３とは、平行積層体７Ｂを構成するベルト層（本実施形態では、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂ）の幅が異なっている場合、複数枚（２枚）のベルト層のうち幅が広いベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅のことをいう。したがって、本実施形態のように、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂで平行積層体７Ｂが構成されており、第３ベルト層３Ｂの方が第４ベルト層４Ｂよりも幅広の場合には、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅が、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３となる。

このように、本実施形態では、平行積層体７Ｂのベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３は、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２と一致することになる。

以上の本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の作用、効果を奏することができる。

また、本実施形態では、平行積層体７Ｂのベルト層が最太ベルト層のみからなるようにしている。こうすることで、大きな突起物をより効果的に止めることのできる最太ベルト層のコード打込みを２倍にしたのとほぼ同等の耐カット性能を得ることができるようになる。その結果、耐カット性能をより一層向上させることができるようになる。

（第３実施形態）
本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１００は、基本的に上記第１実施形態で示した重荷重用空気入りタイヤ１とほぼ同様の構成をしている。すなわち、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１００は、図４および図５に示すように、ビード部３と、ビード部３に連なるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なるトレッド部５と、を備えている。

さらに、重荷重用空気入りタイヤ１００は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカス６を備えている。

そして、カーカス６のタイヤ径方向Ｒの外側には、複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７が設けられている。

ここで、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１００は、５枚のベルト層（少なくとも５枚以上のベルト層）でベルト部７を構成した点が、上記第１実施形態で示した重荷重用空気入りタイヤ１と異なっている。

具体的には、このベルト部７は、タイヤ周方向Ｃに延びる５枚のベルト層（第１〜第５ベルト層１Ｂ〜５Ｂ）をタイヤ径方向Ｒに積層することで形成されており、ベルト層（第１〜第５ベルト層１Ｂ〜５Ｂ）は、複数本のコード９ａ〜９ｅをそれぞれゴム被覆することで形成されている。

このように、本実施形態では、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、および第５ベルト層５Ｂの順に５枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成している。

さらに、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｃ，９ｄがそれぞれ埋設されており、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂが、最太ベルト層となっている。

また、第５ベルト層５Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅがそれぞれ埋設されており、この第５ベルト層５Ｂが最細ベルト層となっている。

そして、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂには、中間の太さのコード９ａ，９ｂがそれぞれ埋設されており、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが中太ベルト層となっている。

さらに、ベルト部７は、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体７Ａと、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂと、を有している。

具体的には、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂ、第２ベルト層２Ｂと第３ベルト層３Ｂ、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂの各組が、コードの延在方向が交差する交差積層体７Ａとなるようにした。

そして、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂの組が、コードの延在方向が略平行となる平行積層体７Ｂとなるようにした。

このとき、ベルト部７に含まれるベルト層の総数をｎ（本実施形態では、５）とし、ベルト層をタイヤ径方向Ｒの内側から数えた場合に、平行積層体７Ｂのうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層（第４ベルト層４Ｂ）の層番をｉ（本実施形態では、４）としたときに、ｉ≧ｎ／２の関係（４≧２．５）を満たすようにしている。

そして、本実施形態では、上述したように、第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｄが埋設されており、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層となっている。一方、第５ベルト層５Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅが埋設されており、最細ベルト層となっている。

したがって、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちの少なくとも１枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が最太ベルト層になっている。また、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちの最太ベルト層（第４ベルト層４Ｂ）ではないベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が、最細ベルト層（最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層）となっている。

ここで、本実施形態においても、第４ベルト層４Ｂは、第５ベルト層５Ｂよりもタイヤ径方向Ｒの内側に位置している。したがって、本実施形態の平行積層体７Ｂは、ベルト層のうちタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルト層（第４ベルト層４Ｂ）が最太ベルト層となっており、タイヤ径方向Ｒの外側に位置するベルト層（第５ベルト層５Ｂ）が、最細ベルト層（最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層）となっている。

また、平行積層体７Ｂのベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層（第５ベルト層５Ｂ）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３は、図４および図５に示すように、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２とほぼ同じ幅になっている。

したがって、平行積層体７Ｂの２枚のベルト層（第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂ）のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層（第５ベルト層５Ｂ）のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３も、トレッド部５の接地幅ＴＷに対して７５％以上１００％以下となっている。

ここで、タイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３とは、平行積層体７Ｂを構成するベルト層（本実施形態では、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂ）の幅が異なっている場合、複数枚（２枚）のベルト層のうち幅が広いベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅のことをいう。したがって、本実施形態のように、第４ベルト層４Ｂおよび第５ベルト層５Ｂで平行積層体７Ｂが構成されており、第５ベルト層５Ｂの方が第４ベルト層４Ｂよりも幅広の場合には、第５ベルト層５Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅が、平行積層体７Ｂのベルト層のうちタイヤ幅方向Ｗに幅広となるベルト層のタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３となる。

以上の本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の作用、効果を奏することができる。

なお、上述した各実施形態は、本発明の一例を示したに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

例えば、上記各実施形態では、各種ベルト層を構成しているコードが直線状に延びるコードであるものを例示しているが、コードを波状やジグザグ状に延びるコードとすることができる。

また、上記第１実施形態および第２実施形態では、６枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成し、平行積層体７Ｂが、ｉ≧ｎ／２の関係を満たした状態でベルト部７に設けられるようにしたものを例示しているが、６枚のベルト層を積層することで形成されたベルト部７において、第５ベルト層５Ｂと第６ベルト層６Ｂとで平行積層体７Ｂを形成することもできる。このように、第５ベルト層５Ｂと第６ベルト層６Ｂとで形成された平行積層体７Ｂも、ｉ≧ｎ／２の関係を満たしている。

また、上記第３実施形態では、５枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成し、平行積層体７Ｂが、ｉ≧ｎ／２の関係を満たした状態でベルト部７に設けられるようにしたものを例示しているが、５枚のベルト層を積層することで形成されたベルト部７において、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂとで平行積層体７Ｂを形成することもできる。このように、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂとで形成された平行積層体７Ｂも、ｉ≧ｎ／２の関係を満たしている。

また、ベルト部７を構成するベルト層の枚数を７枚以上とすることも可能であるが、ベルト層の枚数を７枚以上とするとトレッド部が厚くなりすぎてしまう上、放熱性能が悪化してしまう可能性があるため、ベルト部７を構成するベルト層の枚数は５枚もしくは６枚とするのが好ましい。

また、平行積層体７Ｂを３層以上のベルト層で形成することも可能である。しかしながら、ベルト部７を構成するベルト層の枚数を５枚もしくは６枚とした場合に、平行積層体７Ｂを３層以上のベルト層で形成すると、タイヤ周方向Ｃの剛性が低下してしまう可能性がある。したがって、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合う２枚のベルト層のコードだけを略平行となるようにするのが好ましい。

次に、本発明を適用した実施例について説明する。なお、本発明は、以下の実施例に限定されるものではない。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。

まず、従来のベルト部を有する重荷重用空気入りタイヤ（従来例タイヤ１）、カット性向上のためにコード径、打込みを従来例タイヤ１から変更した比較例タイヤ（比較例タイヤ１，２）および本発明を適用したベルト部を有する重荷重用空気入りタイヤ（実施例タイヤ１，２）を試作した。

このとき用意した重荷重用空気入りタイヤのタイヤサイズは、５３／８０Ｒ６３である。

また、ベルト部のベルト枚数は６枚（表１では、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって１Ｂ〜６Ｂとしている）である。

また、上記の重荷重用空気入りタイヤが組み付けられるリムのリムサイズは、３６．００×５．０である。

また、コードのコード径、打込みは、従来例タイヤ１の４Ｂを１００とした指数で表している。

そして、これらの各試作タイヤをサイズ３６．００×５．０のリムに取付けてタイヤ車輪とし、タイヤの耐久性に関する以下の各種評価に供した。

＜鋭利な突起入力に対する耐カット性評価＞
従来例タイヤ１、比較例タイヤ１，２および実施例タイヤ１，２の各試作タイヤについて、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ Ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）正規内圧、正規リムを用いて、リアポジションに装着し、同一使用条件（走行ルート、走行スピード、タイヤ荷重：８０t）のもとで、１０本ずつ走行を行った。そして、１０本のタイヤのうちの５本のタイヤが鋭利なトレッド入力を原因とするトレッドカットにより廃品化するまでの走行時間を測定し、指数で評価した。

上記評価結果を表１に示す。なお、表中の数値は、従来例タイヤ１を用いた場合の走行時間を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど走行時間が長く、結果が良好であることを意味する。

＜耐セパレーション性評価＞
空気圧：６００ｋＰａを適用した従来例タイヤ１、比較例タイヤ１，２および実施例タイヤ１，２の各試作タイヤを、ドラム径が７ｍのドラム試験機上に配置して、Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ Ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に基づく１５０％荷重（１２２３．８ｋＮ）を負荷した条件のもとで、走行速度（８ｋｍ／ｈ）に対応する回転速度でタイヤ車輪を回転させて、撮影機器によりベルト層１Ｂ，２Ｂとその近傍にあるゴムとのセパレーションに起因したトレッド部形状の変化が発生するかどうかを２４０時間にわたり調べることで評価した。

上記評価結果を表１に示す。なお、２４０時間経過時にトレッド部形状に変化が発生していない場合を１００として指数化し、２４０時間未満で変化する場合の変化までの時間を相対値として算出して評価した。ここで、１００を上限として数値が大きいほど耐久性に優れるタイヤであることを意味する。ここで、数値が８５以上（２０４時間以上に相当する）のタイヤは、平坦な路面における耐久性を充分に向上させており、市場性があると判定した。

比較例１はコード打込みを変えた事例、比較例２はコード径を変えた事例を示すものである。表１に示すように、比較例１，２のどちらも耐カット性能は改良されているが、耐セパレーション性能が悪化してしまうことが確認された。なお、ここではベルト層４Ｂのコード打込みやコード径を変えたものを例示したが、他の層のコード打込みやコード径を変えても同様の傾向がみられる。

実施例１は平行積層体のタイヤ径方向において外層側に位置するベルト層をコード径が細いコードが埋設されて打込みが大きいベルト層とし、内層側に位置するベルト層をコード径が太いコードが埋設されて打込みが大きいベルト層とした例を示すものである。表１に示すように、実施例１では、耐セパレーション性能をほぼ同等とした上で、耐カット性能を向上させられることが確認された。

また、実施例２は、平行積層体を２層ともコード径が最も太いコードが埋設されたベルト層で構成した例を示すものである。この実施例２では、表１に示すように、耐セパレーション性能はやや悪化するが、耐カット性能を大きく向上させられることが確認された。なお、耐セパレーション性能はやや悪化するが、耐セパレーション性評価の数値が９５（８５以上）であるため、実施例２のタイヤも市場性があるタイヤである。

以上より、実施例１，２のいずれのタイヤも、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させられることが確認された。

次に、ベルト部のベルト枚数が５枚（表２では、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって１Ｂ〜５Ｂとしている）の重荷重用空気入りタイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。

具体的には、従来のベルト部を有する重荷重用空気入りタイヤ（従来例タイヤ２）および本発明を適用したベルト部を有する重荷重用空気入りタイヤ（実施例タイヤ３）を試作した。

このとき用意した重荷重用空気入りタイヤのタイヤサイズも、５３／８０Ｒ６３である。

また、上記の重荷重用空気入りタイヤが組み付けられるリムのリムサイズも、３６．００×５．０である。

また、コードのコード径、打込みは、従来例タイヤ２の４Ｂを１００とした指数で表している。

そして、これらの各試作タイヤをサイズ３６．００×５．０のリムに取付けてタイヤ車輪とし、タイヤの耐久性に関する評価に供した。

具体的には、ベルト部のベルト枚数が６枚の重荷重用空気入りタイヤと同様の方法で、＜鋭利な突起入力に対する耐カット性評価＞および＜耐セパレーション性評価＞を行った。

評価結果を表２に示す。なお、表２の見方は、表１の見方と同様である。

実施例３は平行積層体のタイヤ径方向において外層側に位置するベルト層をコード径が細いコードが埋設されて打込みが大きいベルト層とし、内層側に位置するベルト層をコード径が太いコードが埋設されて打込みが大きいベルト層とした例を示すものである。表２に示すように、実施例３では、耐セパレーション性能はやや悪化するが、耐カット性能を大きく向上させられることが確認された。なお、耐セパレーション性能はやや悪化するが、耐セパレーション性評価の数値が９７（８５以上）であるため、実施例３のタイヤも市場性があるタイヤである。

以上より、実施例３のタイヤにおいても、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させられることが確認された。

１，１０，１００ 重荷重用空気入りタイヤ
５ トレッド部
７ ベルト部
７Ａ 交差積層体
７Ｂ 平行積層体
１Ｂ〜６Ｂ ベルト層
３Ｂ，４Ｂ 最太ベルト層
９ａ〜９ｆ コード
Ｃ タイヤ周方向
Ｒ タイヤ径方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｗ３ 平行積層体におけるタイヤ幅方向に幅広となるベルト層のタイヤ幅方向の幅
ＴＷ 接地幅

Claims (5)

1. 一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも５枚以上のベルト層をタイヤ径方向に積層したベルト部と、
   を備え、
   前記ベルト部は、タイヤ径方向において隣り合うベルト層のコードの延在方向が交差する交差積層体と、タイヤ径方向において隣り合うベルト層のコードの延在方向が略平行となる平行積層体と、を有しており、
   前記ベルト部に含まれる前記ベルト層の総数をｎとし、前記ベルト層をタイヤ径方向内側から数えた場合に、前記平行積層体のうちタイヤ径方向内側に位置するベルト層の層番をｉとしたときに、ｉ≧ｎ／２の関係を満たすように前記平行積層体が前記ベルト部に設けられていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト部はコード径の異なる複数のベルト層を備え、
   前記平行積層体のベルト層のうちの少なくとも１枚のベルト層が、コード径が他のベルト層を構成するコードに比して最も太いコードから構成された最太ベルト層であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記平行積層体のベルト層が前記最太ベルト層のみからなることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記平行積層体のベルト層のうちタイヤ径方向内側に位置するベルト層が最太ベルト層であり、タイヤ径方向外側に位置するベルト層は、コード径が前記最太ベルト層のコードより細いコードから構成されたベルト層であることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記平行積層体のベルト層のうちタイヤ幅方向に幅広となるベルト層は、タイヤ幅方向の幅が、トレッドの接地幅に対して７５％以上１００％以下であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

Images