CN106457897A - 翻新轮胎 - Google Patents

Abstract

在该翻新轮胎(10)中，胎面(20)在胎面表面具备：在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽(21、22)；和由这些周向主槽(21、22)划分而成的多个陆部(31、32)。另外，胎面宽度(TW)与轮胎总宽度(SW)具有0.65≦TW/SW≦0.85的关系。另外，从轮辋直径的测定点P到轮胎最大宽度位置Q的轮胎径向上的距离(SDH)与轮胎截面高度(SH)具有0.45≦SDH/SH≦0.65的关系。另外，与最外周向主槽(22)相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部(31)具备遍及轮胎整周连续延伸的1根周向细槽(311)。

Description

翻新轮胎

技术领域

本发明涉及翻新轮胎，更详细地说，涉及能够提高湿路性能的翻新轮胎。

背景技术

以往对于装设于卡车、公交车等的重载荷用轮胎进行过翻新，但近年来，对于小型卡车用轮胎也不断进行翻新。作为该小型卡车用的翻新轮胎，已知有专利文献1所述的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-040179号公报

发明内容

发明要解决的课题

另一方面，在翻新轮胎中，也有应提高轮胎的湿路性能提高的课题。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够提高湿路性能的翻新轮胎。

用于解决课题的技术方案

为了达成上述目的，本发明所涉及的翻新轮胎，具备胎面和基胎，所述胎面在胎面表面具备：在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽；和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，而且，所述基胎具备：胎体层；和配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层，并且所述带束层具有：一对交叉带束；和配置于所述一对交叉带束的轮胎径向外侧的带束覆盖件，所述翻新轮胎的特征在于，在将处于轮胎宽度方向的最外侧的所述周向主槽称为最外周向主槽时，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≦TW/SW≦0.85的关系，从轮辋直径的测定点到轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≦SDH/SH≦0.65的关系，而且，与所述最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的所述陆部具备遍及轮胎整周连续延伸的1根周向细槽。

发明的效果

在本发明所涉及的翻新轮胎中，因为规定轮廓的比TW/SW以及比SDH/SH合理化，所以具有轮胎的接地形状合理化、轮胎的湿路性能提高的优点。另外，与最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部具备1根周向细槽与多根耳槽，由此陆部的槽面积得到确保，陆部的排水性提高。由此，具有轮胎的湿路性能进一步提高的优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出图1所示的翻新轮胎的作用的说明图。

图3是示出图1所示的翻新轮胎的胎面表面的俯视图。

图4是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。

图5是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。

图6是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。

图7是示出图1所示的翻新轮胎的变形例的说明图。

图8是示出本发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

图9是示出本发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本发明详细地进行说明。此外，本发明并不限定于该实施方式。另外，在该实施方式的构成要素中，包含维持发明的同一性同时能够置换且容易置换的要素。另外，该实施方式所记载的多个变形例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内任意组合。

[翻新轮胎]

图1是示出本发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出轮胎径向的单侧区域的剖视图。另外，该图作为一例示出了小型卡车用的翻新轮胎。

在该图中，所谓轮胎子午线方向的截面是指用包含轮胎旋转轴(图示省略)的平面将轮胎切断时的截面。另外，附图标记CL是轮胎赤道面，是指经轮胎旋转轴方向上的轮胎的中心点而垂直于轮胎旋转轴的平面。另外，附图标记T是胎面端。另外，所谓轮胎宽度方向是指平行于轮胎旋转轴的方向，所谓轮胎径向是指垂直于轮胎旋转轴的方向。

翻新轮胎10是重新粘贴残留槽达到寿命的轮胎的胎面胶而进行再利用的轮胎，例如，可用于重载荷用轮胎、小型卡车用轮胎等。

如图1所示，翻新轮胎10具备胎面20与基胎30。胎面20是构成胎面部的橡胶部件，是在制造翻新轮胎10时新追加的。基胎30是将残留槽达到寿命的轮胎的胎面胶的一部分以及胎侧胶的一部分切除并对其外周面进行打磨处理而成型的。如后所述，该翻新轮胎10是通过重模塑方式或预硫化方式制造的。

另外，翻新轮胎10，作为一般的构成要素具备：一对胎圈芯11、11；一对填充胶条12、12；胎体层13；层叠多个带束帘布141～143(在图1中，为一对交叉带束141、142以及带束覆盖件143)而成的带束层14；构成胎面部的胎面胶15；构成左右的胎侧部的胎侧胶16、16；和构成左右的胎圈部的轮辋缓冲胶17、17。这些构成要素中，胎面胶15由新追加的胎面20与基胎30的残留胎面301构成。另外，胎侧胶16以及轮辋缓冲胶17包含于基胎30。

另外，在该实施方式中，将处于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22称为最外周向主槽。另外，将与该最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向外侧的陆部32称为胎肩陆部。

[通过重模塑方式制造出的翻新轮胎]

在通过重模塑方式制造出的翻新轮胎10中，胎面20在材料阶段为未硫化的橡胶，在产品阶段构成翻新轮胎10的胎面部。另外，胎面20例如可以由条状的未硫化橡胶、板状的未硫化橡胶等构成。

该通过重模塑方式制造的翻新轮胎10是通过以下的工序制造的(图示省略)。

首先，将残留槽达到寿命的轮胎的胎面胶切除，在其外周面实施打磨处理而获取基胎30。该打磨处理在向轮胎付与了内压的状态下进行。

接下来，将胎面20配置于基胎30的外周面。此时，既可以(a)将条状的未硫化橡胶螺旋状卷绕于基胎30的外周面而形成胎面20；也可以(b)将成为基础的板状的橡胶部件卷绕于基胎30的外周面，并在其外周螺旋状卷绕条状的未硫化橡胶，从而形成胎面20。在后者(b)的情况下，与前者(a)的情况相比较，能够缩短胎面20的设置工序所需要的时间。

接下来，进行硫化工序。在该硫化工序中，胎面20以及基胎30的组装体被填充于具有轮胎成型模具的轮胎硫化模具(图示省略)。接下来，由加压装置将胎面20以及基胎30的组装体向径向外方扩张，胎面20被按压到轮胎成型模具上。另外，通过对胎面20以及基胎30的组装体进行加热，将胎面20硫化而将轮胎成型模具的形状转印到胎面20上。然后，将硫化后的轮胎从轮胎硫化模具中取出。

[通过预硫化方式制造出的翻新轮胎]

另一方面，在通过预硫化方式制造出的翻新轮胎10中，胎面20在材料阶段为硫化完毕的胎面胶(预硫化胎面)，构成翻新轮胎10的胎面部。另外，胎面20具有板状构造或环状构造，在其外周面预先具有翻新轮胎10为新品时的胎面花纹。

该通过预硫化方式制造的翻新轮胎10是通过以下的工序制造的(图示省略)。

首先，将残留槽达到寿命的轮胎的胎面胶切除，并在其外周面实施打磨处理而获取基胎30。该打磨处理在向轮胎付与内压了的状态下进行。

接下来，遍及基胎30的外周面的整周粘贴缓冲胶(图示省略)。缓冲胶在材料阶段为片状的未硫化橡胶。然后，将胎面20配置于基胎30的外周面而经由缓冲胶粘贴于基胎30。

此时，在胎面20具有板状构造的情况下，胎面20卷绕基胎30一周，由固定部件(图示省略)将两端部临时固定从而实现固定。另一方面，在胎面20具有环状构造的结构中，胎面20由专用的扩缩径装置(图示省略)扩径以及缩径而嵌合地配置于基胎30的外周。

接下来，进行硫化工序。在该硫化工序中，将胎面20以及基胎30的组装体收纳于硫化罐(图示省略)，对硫化罐内的空气进行真空吸出，然后，进行加热以及加压而将缓冲胶硫化。然后，将硫化后的轮胎从硫化罐中取出。

[轮胎轮廓]

以往对于装设于卡车、公交车等的重载荷用轮胎进行过翻新，但近年来，对于小型卡车用轮胎也不断进行翻新。

另外，翻新轮胎将残留槽达到寿命的轮胎作为基胎使用，所以具有轮胎轮廓整体上变圆、胎面半径变小的倾向。因此，具有胎面部胎肩区域的接地面积不足、轮胎的湿路性能下降的课题。

因此，该翻新轮胎10特别为提高小型卡车用轮胎的湿路性能，采用以下的结构。

在该翻新轮胎10中，在图1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≦TW/SW≦0.85的关系。另外，比TW/SW优选处于0.70≦TW/SW≦0.80的范围，更优选处于0.73≦TW/SW≦0.78的范围。

胎面宽度TW是作为将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态时轮胎的胎面图案部分的两端的直线距离而测定的。

轮胎总宽度SW是作为将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态时胎侧间的(包含轮胎侧面的图案、文字等所有的部分)直线距离而测定的。

另外，在图1中，从轮辋直径的测定点P到轮胎最大宽度位置Q的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≦SDH/SH≦0.65的关系。另外，比SDH/SH优选处于0.50≦SDH/SH≦0.60的范围，更优选处于0.52≦SDH/SH≦0.58的范围。

轮胎最大宽度位置Q是指JATMA规定的轮胎截面宽度的最大宽度位置。另外，轮胎截面宽度是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

轮胎截面高度SH为轮胎外径与轮辋直径的差的1/2的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

图2是示出图1所示的翻新轮胎的作用的说明图。该图示出以往例以及实施例A的试验轮胎的评价结果。

图2的评价结果是如下这样获取到的。首先，交叉带束141、142的端部处的周边胶的最大主应变[％]是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。另外，在将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压以及规定载荷时的轮胎接地状态下，在轮胎周向的各位置测定交叉带束141、142的端部处的周边胶的主应变[％]，计算这些测定值的最大值与最小值的差，作为主应变的变动幅度。而且，基于该计算结果，进行将以往例设为基准(100)的指数评价。

在该翻新轮胎10中，通过使比TW/SW以及比SDH/SH合理化，由此从轮胎赤道面CL到胎肩部的轮廓变为扁平的，轮胎的接地形状接近矩形。于是，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的接地面积得到确保，轮胎的湿路性能提高。

[胎面花纹]

图3是示出图1所示的翻新轮胎的胎面表面的俯视图。该图示出全季节用轮胎的胎面花纹。在该图中，所谓轮胎周向是指围绕轮胎旋转轴的方向。另外，附图标记T是轮胎接地端。

该翻新轮胎10在胎面部具备：在轮胎周向上延伸的多根周向主槽21、22；和由这些周向主槽21、22划分出的多个陆部31、32(参照图3)。

在这里，将处于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽22、22称为最外周向主槽。另外，将左右的最外周向主槽22、22设为边界来定义胎面部中心区域以及胎面部胎肩区域。

所谓周向主槽是具有表示磨损末期的磨耗标志的周向槽，一般具有5.0[mm]以上的槽宽度以及7.5[mm]以上的槽深度。

槽宽度是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为槽开口部处的左右槽壁的距离的最大值而测定的。在陆部在边缘部具有缺口部和/或倒角部的结构中，在将槽长度方向设为法线方向的截面上，将胎面接地面与槽壁延长线的交点设为基准而测定槽宽度。另外，在槽在轮胎周向上锯齿状或波状延伸的结构中，将槽壁的振幅的中心线设为基准而测定槽宽度。

槽深度是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为从胎面接地面到槽底的距离的最大值而测定的。另外，在槽在槽底具有局部的凹凸部和/或刀槽花纹的结构中，要将它们除外再测定槽深度。

在这里，所谓规定轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim(设计轮胎)”、或ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，所谓规定内压是指JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(膨胀压力)”。另外，所谓规定载荷是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或ETRTO规定的“LOAD CAPACITY(负载能力)”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负载能力的88[％]。

周向主槽21、22既可以具有笔直形状，也可以具有锯齿形状或波状形状。例如，在图3的结构中，处于轮胎赤道面CL上的周向主槽21具有在轮胎周向上交替连接具有相互不同的倾斜角的尺寸较长部与尺寸较短部而成的锯齿形状。另外，左右的最外周向主槽22、22具有笔直形状。

另外，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽宽度W1与胎面宽度TW优选具有0.05≦W1/TW≦0.09的关系。另外，最外周向主槽22的槽宽度W2与胎面宽度TW优选具有0.06≦W2/TW≦0.10的关系。通过这些，周向主槽21、22的槽宽度W1、W2合理化。

所谓最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21，在在轮胎赤道面CL上具有周向主槽21的结构(参照图3)中是指该周向主槽21，在在轮胎赤道面CL上具有陆部的结构(图示省略)中是指对该陆部进行划分的左右的周向主槽中的接近轮胎赤道面CL的周向主槽21。

另外，在图3的结构中，3根周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置。这样，在多根周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为边界左右对称地配置的结构中，因以轮胎赤道面CL为边界的左右的区域的磨损形态均匀化、轮胎的磨损寿命提高这一点而优选。

但是，不限于此，周向主槽21、22也可以将轮胎赤道面CL设为中心左右不对称地配置(图示省略)。另外，周向主槽21也可以配置于偏离轮胎赤道面CL的位置(图示省略)。

另外，在图3的结构中，由3根周向主槽21、22划分出4列陆部31、32。另外，周向主槽21配置于轮胎赤道面CL上。

但是，不限于此，也可以配置有4根以上的周向主槽(图示省略)。因此，陆部31也可以配置于轮胎赤道面CL上。

[中心陆部的周向细槽以及耳槽]

图4～图6是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。在这些图中，图4示出与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31的放大俯视图。另外，图5示出设为轮胎赤道面CL的单侧区域的轮胎子午线方向的剖视图。另外，图6示出周向主槽21、22的放大剖视图。

如图3以及图4所示，在该翻新轮胎10中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31具备1根周向细槽311和多根耳槽(花纹块槽、ラグ溝)312。例如，在图3的结构中，翻新轮胎10具备点对称的胎面花纹，所以左右的最外周向主槽22、22分别具备1根周向细槽311以及多根耳槽312。由此，陆部31的槽面积增加，排水性提高。

周向细槽311是遍及轮胎整周连续地延伸的细槽。该周向细槽311既可以具有笔直形状，也可以具有锯齿形状或波状形状。例如，在图4的结构中，周向细槽311具有在轮胎周向上交替连接具有相互不同的倾斜角的尺寸较长部与尺寸较短部而成的锯齿形状。另外，周向细槽311具有在尺寸较短部将槽宽度扩宽了的宽幅构造。

另外，周向细槽311配置于陆部31的大致中央区域，在轮胎宽度方向上将陆部31截断。具体地说，陆部31的宽度Wr与从陆部31的边缘部到周向细槽311的轮胎宽度方向上的距离Da具有0.40≦Da/Wr≦0.60的关系。

陆部31的宽度Wr是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为陆部的接地面上左右边缘部的轮胎宽度方向上的距离而测定的。另外，在陆部在边缘部具有缺口部和/或倒角部的结构中，将陆部的接地面与槽壁延长线的交点设为基准而测定陆部宽度。

周向细槽311的距离Da是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为从陆部31的宽度Wr的测定点到周向细槽311的槽中心线的距离而测定的。

另外，在图4中，周向细槽311的槽宽度W3优选处于1.5[mm]≦W3≦4.3[mm]的范围。由此，周向细槽311的槽面积得到确保，另外陆部31的刚度也得到确保。

另外，在图6中，周向细槽311的槽深度D3与最外周向主槽22的槽深度D2优选具有0.10≦D3/D2≦0.40的关系，更优选具有0.20≦D3/D2≦0.30的关系。即，周向细槽311优选为浅槽。由此，陆部31的刚度得到确保，轮胎的操控稳定性能得到确保。

另外，在图3的结构中，如上所述，翻新轮胎10具备3根周向主槽21、22与4列陆部31、32。因此，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31也与轮胎赤道面CL相邻，在该陆部31配置有上述周向细槽311以及耳槽312。

另一方面，在具备5列以上陆部的结构(图示省略)中，至少与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部(所谓第二陆部)具有周向细槽311以及耳槽312即可。

多根耳槽312是在轮胎宽度方向上延伸而与最外周向主槽22连通的横槽。即，如图3以及图4所示，耳槽312配置于陆部31的周向细槽311与最外周向主槽22之间的区域，在一方的端部向最外周向主槽22开口。

例如，在图3的结构中，与左右的最外周向主槽22、22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31、31分别具备多根耳槽312。另外，多根耳槽312在轮胎周向上以预定间隔L1排列。另外，耳槽312在轮胎宽度方向上以预定角度倾斜同时延伸，将周向细槽311与最外周向主槽22连接。另外，耳槽312在与周向细槽311连接的连接部以及与最外周向主槽22连接的连接部这两方，将槽宽度扩宽。另外，在陆部31的面向周向主槽21、22的左右边缘部，在轮胎周向上以预定间隔配置有短尺寸的多根刀槽花纹(所谓多刀槽花纹。附图标记省略)。

另外，在图4中，耳槽312的槽宽度W4优选处于1.0[mm]≦W4≦4.0[mm]的范围。由此，耳槽312的槽面积得到确保、另外陆部31的刚度也得到确保。

另外，在图6中，耳槽312的槽深度D4与最外周向主槽22的槽深度D2优选具有0.10≦D4/D2≦0.40的关系，更优选具有0.20≦D4/D2≦0.30的关系。即，耳槽312优选为浅槽。由此，陆部31的刚度得到确保，轮胎的操控稳定性能得到确保。

另外，在图6的结构中，从周向细槽311侧向最外周向主槽22侧耳槽312的槽深度D4增加，在相对于最外周向主槽22的开口部变得最大。由此，耳槽312的排水性提高。

另外，在图3以及图4的结构中，耳槽312在轮胎宽度方向内侧的端部与周向细槽311连通。因此，陆部31中由周向细槽311与最外周向主槽22划分出的部分，由多根耳槽31在轮胎周向上截断，成为由多个块313构成的块状花纹列。该结构因陆部31的排水性提高、轮胎的湿路性能提高这一点而优选。

但是，不限于此，多根耳槽312也可以不与周向细槽311相交叉而在周向细槽311与最外周向主槽22之间的区域终止(图示省略)。在该情况下，陆部31中由周向细槽311与最外周向主槽22划分出的部分，成为在轮胎周向上连续的肋状花纹。该结构，因周向细槽311与最外周向主槽22之间的区域中陆部31的刚度增加、陆部31的最外周向主槽22侧的边缘部的偏磨损得到抑制这一点而优选。

另外，在图3以及图4的结构中，耳槽312不在轮胎宽度方向上贯通周向细槽311，而在与周向细槽311连接的连接部终止。因此，陆部31中周向细槽311的轮胎宽度方向内侧的区域，成为在轮胎周向上连续的肋状花纹。在该结构中，因轮胎赤道面CL侧的陆部31的刚度得到确保、轮胎的操控稳定性能提高这一点而优选。

但是，不限于此，耳槽312也可以在轮胎宽度方向上贯通周向细槽311，延伸到周向细槽311的轮胎宽度方向内侧的区域(图示省略)。此时，耳槽312不向周向主槽21开口，而在陆部31的内部终止，由此确保轮胎赤道面CL侧的陆部31的刚度合理。

另外，在图3以及图4的结构中，周向细槽311具有锯齿形状，耳槽312与周向细槽311的锯齿形状的折曲部连接。另外，耳槽312在与周向细槽311连接的连接部将槽宽度扩宽，由此周向细槽311的槽宽度在锯齿形状的折曲部扩宽。在该结构中，因陆部31的排水性提高、轮胎的湿路性能提高这一点而优选。

[胎肩陆部的缺口部]

另外，在图3的结构中，胎肩陆部32在最外周向主槽22侧的边缘部具备多个缺口部321。由此，最外周向主槽22的槽面积增加，排水性提高。

例如，在图3的结构中，在胎面的俯视图中，缺口部321具有梯形形状，以1个胎面花纹间距1个的比例配置。另外，在1根最外周向主槽22，在轮胎周向上错开地交替配置有多组缺口部321与中心陆部31的耳槽312。由此，缺口部321与耳槽312的开口部在轮胎周向上分散配置，最外周向主槽22的槽面积在轮胎周向上均匀化。

另外，在图4中，缺口部321的轮胎周向的长度L2与耳槽312的轮胎周向的配置间隔L1优选具有0.20≦L2/L1≦0.60的关系，更优选具有0.35≦L2/L1≦0.45的关系。由此，缺口部321的长度L2合理化。

缺口部321的长度L2是作为胎面接地面上与最外周向主槽22相对的缺口部321在轮胎周向上的开口长度而测定的。

耳槽312的配置间隔L1与胎面花纹的间距长度相等。

另外，在图4中，缺口部321的宽度W5与最外周向主槽22的槽宽度W2优选具有0.20≦W5/W2≦0.40的关系，更优选具有0.25≦W5/W2≦0.35的关系。由此，缺口部321的宽度W5合理化。

缺口部321的宽度W5是作为胎面接地面上缺口部321在轮胎宽度方向上的开口宽度而测定的。

另外，在图6中，缺口部321的深度D5与最外周向主槽22的槽深度D2优选具有0.60≦D5/D2≦1.00的关系。缺口部321的深度D5合理化。

[槽面积比]

另外，在图3的结构中，胎面花纹整体的槽面积比A优选处于0.20≦A≦0.35的范围。由此，槽面积比A合理化，轮胎接地时的接地压力合理化。

胎面花纹整体的槽面积比A由槽面积/(槽面积+接地面积)来定义。所谓槽面积是指接地面上的槽的开口面积。另外，所谓槽是指胎面部的周向槽以及耳槽，不包括刀槽花纹、细碎花纹、缺口部等。另外，所谓接地面积是指轮胎与路面的接触面积。另外，槽面积以及接地面积，是在将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且静止的状态下、在将轮胎相对于平板垂直放置并施加与规定载荷相对应的负载时在轮胎与平板的接触面上测定的。

另外，在图3的结构中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的陆部32的槽面积比As优选处于1.5≦Ac/As的范围。另外，比Ac/As更优选处于2.5≦Ac/As≦4.5的范围。由此，比Ac/As合理化，胎肩陆部32的刚度得到确保。

陆部31、32的槽面积比Ac、As与上述胎面花纹整体的槽面积比A同样定义。只是，陆部的槽面积是作为形成于陆部自身的槽(例如耳槽、细槽等)的面积的总和而测定的，划分陆部的周向主槽的面积和形成于陆部的刀槽花纹、细碎花纹、缺口部等的面积被从陆部的槽面积中扣除。

[胎体层以及带束层]

另外，如上所述，翻新轮胎10具备：胎体层13；和配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14(参照图1)。

例如，在图1所示的小型卡车用的翻新轮胎10中，胎体层13以及带束层14包含于基胎30。另外，胎体层13在左右一对胎圈芯11、11间架设为环状而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部向轮胎宽度方向外侧重卷并卡定将胎圈芯11以及填充胶条12包入其中。另外，胎体层13是用涂敷橡胶被覆由不锈钢或有机纤维材(例如芳香族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等)构成的多根胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

另外，带束层14是层叠一对交叉带束141、142与带束覆盖件143而成的，搭挂配置于胎体层13的外周。

另外，一对交叉带束141、142是用涂敷橡胶被覆由不锈钢或有机纤维材构成的多根带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且55[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束141、142具有相互不同符号的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的纤维方向相互交叉而层叠(交叉帘布构造)。另外，也可以层叠配置3块以上的交叉带束(图示省略)。

另外，带束覆盖件143是对由涂敷橡胶被覆的由不锈钢或有机纤维材构成的多根帘线进行轧制加工而构成的。另外，带束覆盖件143优选具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的带束角度，更优选具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，带束覆盖件143层叠配置于交叉带束141、142的轮胎径向外侧。

另外，在图1的结构中，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎体层13的胎体截面宽度Wa优选具有0.65≦Wb1/Wa≦0.90的关系，更优选具有0.68≦Wb1/Wa≦0.80的关系。由此，比Wb1/Wa合理化，轮胎的乘坐舒适性提高。

胎体截面宽度Wa为胎体层13的左右的最大宽度位置的轮胎宽度方向上的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

另外，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎面宽度TW优选具有0.70≦Wb1/TW≦1.00的范围。

另外，宽度窄的交叉带束142的带束宽度Wb2与胎面宽度TW优选具有0.70≦Wb2/TW≦0.95的范围，更优选具有0.80≦Wb2/TW≦0.90的范围。

带束宽度Wb1、Wb2是轮胎子午线方向的截面上处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线在轮胎宽度方向上的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

[带束覆盖件]

另外，在该翻新轮胎10中，在图1中，带束覆盖件143的处于轮胎宽度方向外侧的左右的端部间的距离Wc与胎面宽度TW优选具有0.75≦Wc/TW≦1.00的关系，更优选具有0.80≦Wc/TW≦0.90的关系。由此，轮胎的接地形状合理化，轮胎的湿路性能得到确保。

距离Wc是轮胎子午线方向的截面上处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线在轮胎宽度方向上的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。另外，在带束覆盖件143具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的结构(图示省略)中，将处于最轮胎宽度方向外侧的带束覆盖件的左右端部设为基准而测定距离Wc。

另外，带束覆盖件143的植入密度优选处于40[根/50mm]以上且60[根/50mm]以下的范围。另外，构成带束覆盖件143的线的粗细优选处于1100[dtex/2]以上且1500[dtex/2]以下的范围。通过这些，带束覆盖件143的构造合理化。

例如，在图1的结构中，单层的带束覆盖件143具有所谓全覆盖构造，在轮胎宽度方向上连续延伸并覆盖带束层14的整个区域地配置。另外，带束覆盖件143通过延伸到宽度宽的交叉带束141的端部，由此同时覆盖一对交叉带束141、142的端部。另外，如图5所示，附加的带束覆盖件144层叠于上述带束覆盖件143的轮胎径向外侧。该附加的带束覆盖件144局部配置于覆盖一对交叉带束141、142的左右端部的位置，作为所谓边缘覆盖件而起作用。因此，在交叉带束141、142的左右端部，分别配置有多层的带束覆盖件143、144，带束覆盖件的层叠块数比其与轮胎赤道面CL交叉的位置多。由此，对于交叉带束141、142的端部的拘束力提高。

但是，不限于此，具有全覆盖构造的多个带束覆盖件143也可以层叠覆盖带束层14的整个区域地配置(图示省略)。因此，带束覆盖件143也可以具有多层构造。另外，也可以在带束覆盖件143的轮胎径向外侧进一步配置有带束帘布(图示省略)。因此，带束覆盖件143即使不配置于带束层14的最外层也可以。

[胎面胶的厚度]

另外，在图5中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与宽度窄的交叉带束142的轮胎宽度方向外侧的端部处的胎面厚度De优选具有1.03≦Dcc/De≦1.20的关系，更优选具有1.05≦Dcc/De≦1.10的关系。由此，比Dcc/De合理化。

胎面厚度Dcc，是在轮胎子午线方向的截面上，作为轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点距带束层14的处于最轮胎径向外侧的带束帘布(在图5中为带束覆盖件143)的带束帘线面的距离而测定的。带束帘线面定义为包含构成带束帘布的多根带束帘线的轮胎径向外侧的端部的面。

胎面厚度De，是在轮胎子午线方向的截面上，作为从宽度窄的交叉带束142的端部引到胎面表面的垂线上的胎面胶的厚度而测定的。所谓交叉带束142的端部，是指构成交叉带束142的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的端面。

另外，在图5中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与从带束覆盖件144的轮胎宽度方向外侧的端部到胎面端T的胎面厚度Dsh，优选具有1.00≦Dsh/Dcc≦1.70的关系，更优选具有1.20≦Dsh/Dcc≦1.40的关系。由此，Dsh/Dcc合理化。

胎面厚度Dsh，是在轮胎子午线方向的截面上，将构成带束覆盖件143的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的端面设为基准而测定的。

另外，在图6中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1优选处于1.0[mm]≦Ga1≦5.0[mm]的范围，更优选处于2.0[mm]≦Ga1≦3.0[mm]的范围。由此，胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1合理化。

另外，在图6中，最外周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2相对于最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1，优选具有Ga2＜Ga1的关系。因此，胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2比胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1小。

另外，新胶槽下厚度Ga2优选处于1.0[mm]≦Ga2≦4.0[mm]的范围，更优选处于1.3[mm]≦Ga2≦3.0[mm]的范围。由此，胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2合理化。

新胶槽下厚度Ga1、Ga2是通过翻新而新追加的胎面20的槽下厚度，是在轮胎子午线方向的截面上作为从周向主槽21、22的最大槽深度位置到胎面20的轮胎径向内侧的周面的距离而测定的。

另外，在图6中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽深度D1与轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc，优选具有1.30≦Dcc/D1≦1.55的关系，更优选具有1.40≦Dcc/D1≦1.50的关系。由此，比Dcc/D1合理化。

[变形例]

图7是示出图1所示的翻新轮胎的变形例的说明图。该图示出胎肩部的轮廓。

在图1的结构中，如图5所示，翻新轮胎10具备在轮胎子午线方向的截面上具有正方形形状的胎肩部。在该结构中，胎面宽度TW的测定点成为胎肩陆部32的轮胎宽度方向外侧的边缘部。

但是，不限于此，翻新轮胎10也可以具备在轮胎子午线方向的截面上具有圆形形状(参照图7)或倒角形状(图示省略)的胎肩部。

在该结构中，胎面宽度TW的测定点，由轮胎子午线方向的截面上的胎肩陆部32的接地面的延长线与扶壁部(胎肩部的非接地区域)轮廓的延长线的交点T’来定义。

另外，胎面厚度Dsh，是在轮胎子午线方向的截面上，作为从上述交点T’引到构成带束覆盖件143的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的端面上的直线上的胎面胶的厚度而测定的。

[效果]

如以上说明的那样，该翻新轮胎10具备胎面20和基胎30(参照图1)。另外，胎面20在胎面表面具备：在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽21、22；和由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31、32(参照图3)。另外，基胎30具备胎体层13和配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14。另外，带束层14具有一对交叉带束141、142和配置于一对交叉带束141、142的轮胎径向外侧的带束覆盖件143。另外，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≦TW/SW≦0.85的关系(参照图1)。另外，从轮辋直径的测定点P到轮胎最大宽度位置Q的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≦SDH/SH≦0.65的关系。另外，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31具备遍及轮胎整周连续延伸的1根周向细槽311。

在该结构中，因为规定轮廓的比TW/SW以及比SDH/SH合理化，所以具有轮胎的接地形状合理化、轮胎的湿路性能提高的优点。另外，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31具备1根周向细槽311与多根耳槽312，由此陆部32的槽面积得到确保，陆部32的排水性提高。由此，具有轮胎的湿路性能进一步提高的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31具备在轮胎宽度方向上延伸而与最外周向主槽22连通并且与周向细槽311连通的多根耳槽312(参照图3)。在该结构中，多根耳槽312将周向细槽311与最外周向主槽22连接，由此陆部32的排水性提高。由此，具有轮胎的湿路性能进一步提高的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，周向细槽311的槽深度D3与最外周向主槽22的槽深度D2具有0.10≦D3/D2≦0.40的关系(参照图6)。由此，具有周向细槽311的槽深度D3合理化的优点。即，0.10≦D3/D2，由此周向细槽311的槽深度D3得到确保，陆部31的排水性得到确保。另外，D3/D2≦0.40，由此陆部31的刚度得到确保，陆部31的偏磨损得到抑制。

另外，在该翻新轮胎10中，耳槽312的槽深度D4与最外周向主槽22的槽深度D2具有0.10≦D4/D2≦0.40的关系(参照图5)。由此，具有耳槽312的槽深度D4合理化的优点。即，0.10≦D4/D2，由此耳槽312的槽深度D4得到确保，陆部31的排水性得到确保。另外，D4/D2≦0.40，由此陆部31的刚度得到确保，陆部31的偏磨损得到抑制。

另外，在该翻新轮胎10中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽宽度W1与胎面宽度TW具有0.05≦W1/TW≦0.09的关系(参照图3)。由此，具有周向主槽21的槽宽度W1得到确保、排水性得到确保的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，最外周向主槽22的槽宽度W2与胎面宽度TW具有0.06≦W2/TW≦0.10的关系(参照图3)。由此，具有最外周向主槽22的槽宽度W2得到确保、排水性得到确保的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，周向细槽311在轮胎周向上锯齿状或波状延伸(参照图3)。由此，具有陆部31的边缘成分得到确保的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21具有相对于周向细槽311大致平行的锯齿状或波状，并在轮胎周向上延伸(参照图3)。在该结构中，由周向主槽21与周向细槽311划分出的陆部31的局部的轮胎周向的刚度均匀化。由此，具有陆部31的偏磨损得到抑制的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，处于轮胎宽度方向的最外侧的陆部32在最外周向主槽22侧的边缘部具有多个缺口部321(参照图3)。由此，具有最外周向主槽22的槽面积(槽容积)增加，轮胎的湿路性能提高的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，缺口部321的轮胎周向上的长度L2与耳槽312的轮胎周向上的配置间隔L1具有0.2≦L2/L1≦0.6的关系(参照图4)。由此，具有缺口部321的长度L2合理化的优点。即，0.2≦L2/L1，由此缺口部321的长度L2得到确保，最外周向主槽22的槽面积(槽容积)的增加量得到确保。另外，L2/L1≦0.6，由此，由于缺口部321变得过大所引起的陆部32的刚度下降得到抑制，陆部32的偏磨损得到抑制。

另外，在该翻新轮胎10中，缺口部321的宽度W5与最外周向主槽22的槽宽度W2具有0.2≦W5/W2≦0.4的关系(参照图4)。由此，具有缺口部321的宽度W5合理化的优点。即，0.2≦W5/W2，由此缺口部321的宽度W5得到确保，最外周向主槽22的槽面积(槽容积)的增加量得到确保。另外，W5/W2≦0.4，由此，由于缺口部321变得过大所引起的陆部32的刚度下降得到抑制，陆部32的偏磨损得到抑制。

另外，在该翻新轮胎10中，缺口部321的深度D5与最外周向主槽22的槽深度D2具有0.60≦D5/D2≦1.00的关系(参照图6)。由此，缺口部321的深度D5得到确保，最外周向主槽22的槽面积(槽容积)的增加量得到确保。另外，D5/D2≦1.00，由此，由于缺口部321变得过大所引起的陆部32的刚度下降得到抑制，陆部32的偏磨损得到抑制。

另外，在该翻新轮胎10中，胎面花纹整体的槽面积比A处于0.20≦A≦0.35的范围(参照图3)。由此，具有胎面花纹整体的槽面积比A合理化的优点。即，0.20≦A，由此槽面积A得到确保、轮胎的湿路性能得到确保。另外，A≦0.35，由此接地面整体的接地压力合理化，轮胎的耐偏磨损性能得到确保。

另外，在该翻新轮胎10中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的陆部32的槽面积比As处于1.5≦Ac/As的范围。由此，具有胎肩陆部32的刚度得到确保、轮胎的轮胎偏磨损性能得到确保的优点。

另外，该翻新轮胎10在胎面表面具备：在轮胎周向上延伸的多根周向主槽21、22；和由周向主槽21、22划分而成的多个陆部31、32。另外，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1处于1.0[mm]≦Ga1≦5.0[mm]的范围(参照图6)。在该结构中，具有处于胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1合理化的优点。即，1.0[mm]≦Ga1，由此周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1得到确保。于是，因为胎面20的新胶比基胎30的旧胶(残留胎面301)软(残留胎面301劣化而变硬)，所以作用于新胶与旧胶的界面的力被分散，轮胎的耐久性得到确保。另外，Ga1≦5.0[mm]，由此，可防止周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1变得过大。于是，胎面胶的量过多所引起的发热得到抑制，轮胎的耐久性提高。

另外，在该翻新轮胎10中，处于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2为Ga2＜Ga1且处于1.0[mm]≦Ga2≦4.0[mm]的范围(参照图6)。在该结构中，具有处于胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2合理化的优点。即，Ga2＜Ga1，由此，具有带束层14的端部处的周边胶的应变降低，带束耐久性得到确保的优点。另外，1.0[mm]≦Ga2，由此，周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2得到确保。于是，因为胎面20的新胶比基胎30的旧胶(残留胎面301)软(残留胎面301劣化而变硬)，所以作用于新胶与旧胶的界面的力被分散，轮胎的耐久性得到确保。另外，Ga2≦4.0[mm]，由此，可防止周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2变得过大。于是，胎面胶的量过多所引起的发热得到抑制，轮胎的耐久性提高。

另外，在该翻新轮胎10中，胎体层13是排列由有机纤维材构成的多根胎体帘线而构成的。在翻新轮胎10中，一般而言，由于翻新，轮胎寿命延长、行驶距离增加。因此，在胎体层由有机纤维材构成的结构中，胎体层的强度下降，轮胎的接地形状变得不适当，具有轮胎的湿路性能容易下降的倾向。因此，通过将具备该由有机纤维材构成的胎体层13的结构设为适用对象，由此具有能够显著得到湿路性能的提高效果的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，带束覆盖件143由多根帘线构成，该多根帘线由有机纤维材构成并且相对于轮胎周向以±5[deg]以下的角度排列。在翻新轮胎10中，一般而言，由于翻新，轮胎寿命延长、行驶距离增加。因此，在带束覆盖件由有机纤维材构成的结构中，带束覆盖件的强度下降，轮胎的接地形状变得不适当，具有轮胎的湿路性能容易下降的倾向。因此，通过将具备该由有机纤维材构成的带束覆盖件143的结构设为适用对象，由此具有能够显著得到湿路性能的提高效果的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，单一或多个带束覆盖件143、144配置成，覆盖至少与轮胎赤道面CL交叉的位置和一对交叉带束141、142的轮胎宽度方向外侧的端部(参照图1以及图5)。在该结构中，带束覆盖件143覆盖与轮胎赤道面CL交叉的位置，由此胎面部中心区域的直径变大得到抑制。由此，从轮胎赤道面CL到胎肩部的轮廓变为扁平的，轮胎的接地形状合理化。另外，带束覆盖件143覆盖一对交叉带束141、142的轮胎宽度方向外侧的端部，由此交叉带束141、142的端部的位移量降低，轮胎的接地形状合理化。通过这些，具有轮胎的湿路性能提高的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与宽度窄的交叉带束142的轮胎宽度方向外侧的端部处的胎面厚度De具有1.03≦Dcc/De≦1.20的关系(参照图5)。由此，具有比Dcc/De合理化的优点。即，1.03≦Dcc/De，由此胎面部中心区域的胎面厚度Dcc设定为比胎肩区域的胎面厚度De大。于是，因为带束帘布配置成相对于轮胎接地面水平，所以在轮胎接地时作用于带束帘布的张力均匀化，带束耐久性提高。另外，因为Dcc/De≦1.20由此可防止中心区域的胎面厚度Dcc变得过大，所以从轮胎赤道面CL到胎肩部的轮廓变为扁平的，轮胎的接地形状合理化。通过这些，具有轮胎的湿路性能提高的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎体层13的胎体截面宽度Wa具有0.65≦Wb1/Wa≦0.90的关系(参照图1)。由此，具有比Wb1/Wa合理化的优点。即，0.65≦Wb1/Wa，由此具有带束宽度Wb得到确保，带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部处的周边胶的应变降低的优点。另外，因为Wb1/Wa≦0.90由此带束帘布的端部与胎侧部的距离得到确保，所以轮胎滚动时带束帘布的端部的运动得到抑制，轮胎的耐久性提高。

另外，在该翻新轮胎10中，带束覆盖件143的植入密度处于40[根/50mm]以上且60[根/50mm]以下的范围。由此，具有带束覆盖件143的植入密度合理化的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，构成带束覆盖件143的线的粗细处于1100[dtex/2]以上且1500[dtex/2]以下的范围。由此，具有带束覆盖件143的线的粗细合理化的优点。

[适用对象]

另外，该翻新轮胎10适用于具有70[％]以下的扁平率的低扁平轮胎，特别适用于JATMA所规定的小型卡车用轮胎。在该低扁平的小型卡车用轮胎中，在装载有货物时与无装载时，胎面部的接地状态容易变化。即，具有如下倾向：在装载有货物时胎面部中心区域以及胎肩区域一样地接地，但在无装载时，胎面部中心区域的直径变大明显化，胎面部胎肩区域的接地面积减少。于是，轮胎的接地形状变得不适当，具有轮胎的湿路性能容易下降的倾向。因此，具有通过将该低扁平的小型卡车用轮胎设为适用对象，能够显著得到湿路性能的提高效果的优点。

【实施例】

图8以及图9是示出本发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于多种试验轮胎进行了与湿路性能有关的评价。另外，将轮胎尺寸205/70R16 111/109LT的试验轮胎组装于JATMA规定的适用轮辋，对该试验轮胎付与JATMA规定的最高气压以及最大负载。

另外，装设有试验轮胎的试验车辆在湿滑路面(撒过水的柏油路面)上行驶，测定从初始速度60[km/h]到停止为止的制动距离。然后，基于该测定结果进行将以往例设为基准(100)的指数评价。该数值越大评价结果越优选。

实施例1～16的试验轮胎具有图1以及图3所示的构造。只是，在实施例1～4中，陆部31不具备耳槽。另外，轮胎总宽度SW为SW＝204[mm]，轮胎截面高度SH为SH＝143.7[mm]。另外，最外周向主槽22的槽宽度W2(图3)为13.0[mm]，槽深度D2(图6)为10.0[mm]。另外，耳槽312的配置间隔(间距)L1处于30.0[mm]≦L1≦50.0[mm]的范围。另外，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc为Dcc＝13.7[mm]。另外，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb为Wb＝150[mm]。

以往例的试验轮胎，不具备图1以及图3的结构中的周向细槽311以及耳槽312。

如试验结果所示，可知在实施例1～16的试验轮胎中，轮胎的湿路性能提高。

附图标记的说明

10：翻新轮胎、11：胎圈芯、12：填充胶条、13：胎体层、14：带束层、141、142：交叉带束、143、144：带束覆盖件、15：胎面胶、16：胎侧胶、17：轮辋缓冲胶、20：胎面、30：基胎、301：残留胎面、21、22：周向主槽、31、32：陆部、311：周向细槽、312：耳槽、321：缺口部。

Claims (15)

1.一种翻新轮胎，具备胎面和基胎，

所述胎面在胎面表面具备：在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽；和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，而且，

所述基胎具备：胎体层；和配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层，并且所述带束层具有：一对交叉带束；和配置于所述一对交叉带束的轮胎径向外侧的带束覆盖件，

所述翻新轮胎的特征在于：

在将处于轮胎宽度方向的最外侧的所述周向主槽称为最外周向主槽时，

胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≦TW/SW≦0.85的关系，

从轮辋直径的测定点到轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≦SDH/SH≦0.65的关系，而且，

与所述最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的所述陆部具备遍及轮胎整周连续延伸的1根周向细槽。

2.根据权利要求1所述的翻新轮胎，其中：

与所述最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的所述陆部具备多根耳槽，所述多根耳槽在轮胎宽度方向上延伸、与所述最外周向主槽相连通并且与所述周向细槽相连通。

3.根据权利要求1或2所述的翻新轮胎，其中：

所述周向细槽的槽深度D3与所述最外周向主槽的槽深度D2具有0.10≦D3/D2≦0.40的关系。

4.根据权利要求2所述的翻新轮胎，其中：

所述耳槽的槽深度D4与所述最外周向主槽的槽深度D2具有0.10≦D4/D2≦0.40的关系。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的翻新轮胎，其中：

最接近轮胎赤道面的所述周向主槽的槽宽度W1与胎面宽度TW具有0.05≦W1/TW≦0.09的关系。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述最外周向主槽的槽宽度W2与胎面宽度TW具有0.06≦W2/TW≦0.10的关系。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述周向细槽在轮胎周向上锯齿状或波状延伸。

8.根据权利要求7所述的翻新轮胎，其中：

最接近轮胎赤道面的所述周向主槽呈相对于所述周向细槽大致平行的锯齿状或波状地在轮胎周向上延伸。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的翻新轮胎，其中：

处于轮胎宽度方向的最外侧的所述陆部在所述最外周向主槽侧的边缘部具有多个缺口部。

10.根据权利要求9所述的翻新轮胎，其中：

所述缺口部的轮胎周向上的长度L2与所述耳槽的轮胎周向上的配置间隔L1具有0.2≦L2/L1≦0.6的关系。

11.根据权利要求9或10所述的翻新轮胎，其中：

所述缺口部的宽度W5与所述最外周向主槽的槽宽度W2具有0.2≦W5/W2≦0.4的关系。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述缺口部的深度D5与所述最外周向主槽的槽深度D2具有0.60≦D5/D2≦1.00的关系。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的翻新轮胎，其中：

胎面花纹整体的槽面积比A处于0.20≦A≦0.35的范围。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的翻新轮胎，其中：

与所述最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的所述陆部的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的所述陆部的槽面积比As处于1.5≦Ac/As的范围。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述翻新轮胎具有70[％]以下的扁平率。