CN101479115A - 充气子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

在SUV用等扁平率为55％以下、轮胎外径为720mm以上的超扁平充气子午线轮胎中，在不使操控稳定性降低地实现轻型化的同时提高载重耐久性。由单层构成胎体层(4)，将其两端部围绕左右胎圈芯(7)以将沿口填胶(8)包入的方式折叠，将该折叠部(4f)以带束层最大宽度的10％以下的范围重叠到带束层(5)的端部的内侧。并且将沿口填胶(8)的硬度设成JIS杜罗硬度计A硬度为65～80，并且将沿口填胶(8)的距胎圈底部的高度hb设定为轮胎剖面高度H的10～20％。

Description

充气子午线轮胎

技术领域

本发明涉及充气子午线轮胎，更详细地说，涉及在SUV等所使用的超扁平轮胎中、能够一边不使操控稳定性降低地谋求轻型化一边提高轮胎的载重耐久性的充气子午线轮胎。

背景技术

近年来，作为多目的乘用车而受注目的SUV(Sport Utility Vehicle：运动型多功能车)具有这样的特征：兼具备运动性和实用性，所以确保较大的车室空间、具有较大的车体，并且为了确保较高的操控性、越野性(通过性)，所以搭载有高输出发动机。在这样的SUV用的充气轮胎中，使用这样的子午线轮胎：轮胎外径较大以得到较高的驱动力，并且扁平率为55％以下、设为超扁平以得到较高的操控稳定性。

作为具备这样的特征的SUV用轮胎，专利文献1公开了一种轮胎，其中：扁平率为55％以下，将轮胎外径设为较大的750～820mm，并且作为胎体层，设置高上卷层并设置半上卷层而设为两层构造，所述高上卷层是将胎体层的两端部从胎圈芯折叠、将其末端延长到带束层的端部的内侧，所述半上卷层是使该末端延长到轮胎最大宽度与带束层端部之间的区域。

但是，在这样将轮胎外径设为非常大的轮胎中，如果将胎体层的构造设为设置有折叠长度延长到带束层端部的高上卷层和延长到越过轮胎最大宽度的半上卷层的两层构造，则轮胎重量变得非常大，难以避免燃油费的增大。因此，为了抑制这样的燃油费的增大，必须使轮胎轻型化。

但是，如果为了使轮胎轻型化，从上述两层的胎体层构造省略半上卷层而形成仅有高上卷层的单层构造，则在扁平率为55％以下、轮胎外径为720mm以上的较大的轮胎构造时，对胎体层的载重分担率变得过大，所以具有轮胎的载重耐久性下降的问题。特别是在沿口填胶的轮胎径方向外端附近应力集中于胎体层，所以具有容易断裂的问题。

专利文献1：日本特开2004-352174号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于SUV等的大型的超扁平充气子午线轮胎，其能够在不使操控稳定性降低地实现轻型化的同时提高轮胎的载重耐久性。

用于达成上述目的的本发明的充气子午线轮胎，具有在轮胎内侧以从胎面部经左右的胎侧部到胎圈部的方式配置有胎体层、在该胎体层的外周侧配置有多层带束层的构成，扁平率为55％以下，轮胎外径为720mm以上。该大型的充气子午线轮胎有如下特征。由单层构成所述胎体层，并将该单层的胎体层的两端部分别以绕左右胎圈芯将沿口填胶包入的方式从轮胎内侧向外侧折叠，将该折叠部末端在所述带束层的端部的内侧以该带束层最大宽度的10％以下的范围重叠。而且，将所述沿口填胶的硬度设成JIS杜罗硬度计A硬度为65～80，并将该沿口填胶距胎圈底部的高度hb设定为轮胎剖面高度H的10～20％。

在上述轮胎结构中，优选的是：将轮胎外径设为在720mm以上且765mm以下的范围。另外，优选的是：由将三根纤度为1840～2200dtex的人造纤维捻合而成的帘线构成胎体层。另外，优选的是：在胎体层的主体部与折叠部之间，配置沿着胎圈芯以及沿口填胶而在轮胎径方向上延长的由有机纤维帘线构成的加强层，并且优选将该加强层的轮胎径方向的高度hr设为轮胎剖面高度H的40～60％。

优选的是：在带束层的外周侧，作为带束层覆盖层，配置至少一层全覆盖层，所述全覆盖层是有机纤维帘线遍及带束层的整个宽度地在轮胎周方向上连续螺旋状卷绕而成。另外，优选的是：在该全覆盖层的加强帘线中，使用将两根940dtex以上且不足1000dtex的有机纤维束捻合而成的帘线，并且以60～80根/50mm的高密度构成。

进而，作为带束层覆盖层，可以在带束层的两端部区域，分别设置以比所述全覆盖层小的间距在轮胎周方向上连续螺旋状地卷绕而成的边缘覆盖层。该边缘覆盖层可以配置在全覆盖层的外周侧，也可以配置在内周侧。构成边缘覆盖层的加强帘线与全覆盖层相同，由将两根940dtex以上且不足1000dtex的有机纤维捻合而成的帘线构成。该边缘覆盖层优选设为：以从所述胎体层的折叠部末端沿该胎体层的法线方向延长的线与带束层的表面相交的交点为中心，占据距离该交点至少±5mm宽度的区域。

作为胎面表面的胎面花纹，优选设为下述结构：在中央部并列配置在轮胎周方向上延伸的多根主槽，并且在左右的两胎肩部在轮胎周方向上隔开间距地排列在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽。并且该胎面花纹优选的是：将在胎面表面所有的槽所占的槽面积率设为28～33％，并且将主槽所占的槽面积率设为23～28％。另外，胎面花纹优选的是：相对于轮胎赤道线左右不对称，并且将设置在安装在车辆上时位于外侧的胎肩部的花纹槽设置成相对于主槽夹着陆部而不连通。另外，优选的是：主槽的槽深设为8.5～9.5mm，花纹槽的槽深设为主槽的槽深的30～50％。

根据本发明，在扁平率为55％以下、轮胎外径为720mm以上的大型充气子午线轮胎中，通过将胎体层设为单层构造，能够使轮胎重量轻型化，并且即便胎体层为单层构造，由于扁平率为55％以下、降低了胎侧部的高度，而且使胎体层的折叠部末端重叠到带束层端部的内侧，提高了胎侧刚性，所以也能够将操控稳定性维持得较高。另外，即便胎体层为单层构造，由于将沿口填胶设成JIS杜罗硬度计A硬度为65～80的比较低的硬度，并且距胎圈底部的高度为轮胎剖面高度的10～20％，被设定得比较低，所以沿口填胶端部处的对胎体层的应力集中得到缓和，从而也能够提高轮胎的载重耐久性。

附图说明

图1是表示本发明的充气子午线轮胎的实施方式的半剖图。

图2是图1的轮胎主要部分放大图。

图3是表示本发明的充气子午线轮胎中使用的胎面花纹的实施方式的俯视图。

符号说明

1：胎面部

2：胎侧部

3：胎圈部

4：胎体层

4t：折叠部

4e：(折叠部的)末端

5：带束层

6：带束层覆盖层

6f：全覆盖层

6e：边缘覆盖层

7：胎圈芯

8：沿口填胶

9：加强层

10：主槽

11、11’、15、15’、16、17：花纹槽

具体实施方式

本发明的充气子午线轮胎构成为，扁平率为55％以下，并且轮胎外径为720mm以上。优选的是，扁平率为30～55％，进而优选的是35～50％的超扁平轮胎。并且，轮胎外径为720mm以上且765mm以下，进而优选为720mm以上750mm以下。轮胎外径超过765mm时，难以维持轮胎的载重耐久性。

胎体层由单层构造形成。通过该胎体层的单层化，使轮胎重量轻型化。这样设为单层构造的胎体层使两端部围绕胎圈芯从轮胎内侧向外侧折叠，进而以将沿口填胶包入的方式卷起，并且使该端部重叠到带束层的端部的内侧。针对该胎体层的单层构造化，配置在胎圈芯的外周的沿口填胶，其JIS杜罗硬度计A硬度设为65～80的范围，与一般的沿口填胶相比，设定为比较低的硬度。并且，将该低硬度的沿口填胶的距胎圈底部的高度hb设定为轮胎剖面高度H的10～20％，该高度也与一般的沿口填胶相比设定得比较低。

上述单层构造的胎体层将相对于胎圈芯的折叠部的末端延长到重叠到带束层的端部内的一侧，将该相对于带束层端部的重叠长度L设为带束层最大宽度的10％以内。作为重叠长度L的下限，优选至少设为1mm。将重叠长度L设为带束层的最大宽度的10％以内的原因是，即使设为超过带束层最大宽度的10％那样长，对于操控稳定性的提高作用也大致为饱和状态，并且只会导致重量的增加。

在本发明中，所谓轮胎外径，指的是将轮胎安装在JATMA规定的标准轮辋上、填充标准内压、设为无负载状态时的最大外径。所谓JIS杜罗硬度计A硬度，指的是JIS K6253所规定的类型A的橡胶硬度。另外，所谓胎体层的折叠部末端的重叠长度L，由从最大宽度的带束层的端部沿胎体层的法线方向向下延伸的线的交点b与胎体层的折叠部末端之间的长度来定义(参照图2)。

本发明的轮胎如上所述，虽然轮胎外径为720mm以上，胎体层为单层构造，但扁平率为55％以下、胎侧部高度非常低，胎体层的两端部在胎圈芯以将沿口填胶包入的方式折叠，使该端部重叠到带束层的端部内侧。因此，通过该高度较低的胎侧部与胎体层的折叠构造的相辅相成作用，能够提高胎侧刚性，所以能够将操控稳定性维持得较高。

另外，虽然胎体层为单层构造，但沿口填胶的硬度设为JIS杜罗硬度计A硬度为65～80的范围，被设定比较低的硬度，并且距胎圈底部的高度hb为轮胎剖面高度H的10～20％，被设定得比较低，所以沿口填胶端部区域的胎体层的应力得到缓和、难以产生断裂，能够提高载重耐久性。如果沿口填胶的硬度在JIS杜罗硬度计A硬度下比80高，或者沿口填胶的高度hb超过轮胎剖面高度H的20％，则载重耐久性下降。另外如果沿口填胶的硬度在JIS杜罗硬度计A硬度下比65低，或者沿口填胶的高度hb不足轮胎剖面高度H的10％，则操控稳定性下降。

在本发明中，作为构成胎体层的纤维帘线，使用的是人造纤维、尼龙纤维、聚酯纤维等，种类没有特别限定。但是，优选的是，使用将三根纤度为1840～2200dtex的人造纤维捻合而成的帘线。人造纤维与尼龙纤维、聚酯纤维等相比弹性率(弹性模量，杨氏模数)较高，所以有利于载重耐久性的提高和操控稳定性的提高。

另外，在本发明的轮胎中，可以在胎体层的主体部与折叠部之间，插入沿着胎圈芯以及沿口填胶在轮胎径方向上延长的由有机纤维帘线构成的加强层。另外，可以将该加强层的径方向的高度hr设为轮胎剖面高度H的40～60％。通过将加强层的轮胎径方向的高度hr设为轮胎剖面高度H的40％以上，胎侧部的横向刚性提高，所以能够进一步提高操控稳定性。另外通过将加强层的轮胎径方向的高度hr设为轮胎剖面高度H的60％以下，加强层的上端部附近处的对于胎体层的应力集中得到缓和，所以能够提高载重耐久性。

作为该加强层相对于胎圈芯以及沿口填胶的配置场所，可以是轮胎外侧以及内侧的任意一方，也可以遍及内外两侧面地配置。特别，如图1以及图2所示的实施方式，可以为以跨及内外两侧的方式卷绕在胎圈芯以及沿口填胶的周围。

构成加强层的有机纤维帘线与轮胎径方向倾斜(偏置)地配置，可以将其相对于轮胎径方向的角度设为20°～70°。另外，有机纤维帘线的种类没有特别限定，优选使用芳香族聚酰胺纤维、聚酮纤维等高弹性率纤维。

在胎面部的带束层的外周侧，优选配置带束层覆盖层。作为带束层覆盖层，配置全覆盖层，所述全覆盖层是将帘线以60～80根/50mm的高密度遍及带束层的整个宽度地在轮胎周方向上连续螺旋状卷绕而成，所述帘线尤其使用将两根粗细是940dtex以上且不足1000dtex的细纤度的有机纤维捻合而成的帘线，由此能够进一步提高操控稳定性。全覆盖层只要设置至少一层即可，但优选设置为两层。通过将全覆盖层设置为两层，与将全覆盖层设定为较高的帘线密度相辅相成，能够进一步提高轮胎的操控稳定性。作为带束层覆盖层中使用的帘线，除了尼龙纤维，还优选使用芳香族聚酰胺纤维、聚酮纤维等高弹性率纤维。

作为带束层覆盖层，除了全覆盖层，进而设置约束带束层的两端区域的边缘覆盖层，这样能够一步提高带束层的耐久性。在构成边缘覆盖层的加强帘线中，与全覆盖层中使用的相同地，可以使用将两根940dtex以上且不足1000dtex的细纤度的有机纤维捻合而成的帘线。另外，优选的是：边缘覆盖层的帘线的卷绕间距是比全覆盖层小的间距，在轮胎周方向上连续螺旋状地卷绕。该边缘覆盖层如图1以及图2所示的实施方式，可以配置在全覆盖层的两端部外侧，或者也可以配置在全覆盖层与带束层之间，由此直接覆盖带束层的端部。

卷绕边缘覆盖层的区域优选设为：以从胎体层的折叠部末端沿该胎体层的法线方向延长的线A与带束层的表面相交的交点p为中心，占据从该交点p向宽度方向两侧至少±5mm宽度的范围。通过这样设置边缘覆盖层，能够防止以胎体层的折叠部末端为起点在带束层端部产生剥离故障。

图1以及图2例示了本发明的实施方式，即，作为SUV用轮胎，是扁平率为55％以下、轮胎外径为720mm以上的超扁平的充气子午线轮胎。图1是表示轮胎赤道的中心线CL的单侧的轮胎的半剖图，图2是该轮胎主要部分的放大图。

在图1以及图2的充气子午线轮胎中，1为胎面部，2为胎侧部，3为胎圈部，在它们的内侧配置有单层的胎体层4，在该胎体层4的外周侧配置有两层的带束层5。进而，在带束层5的外侧，配置有将有机纤维帘线在轮胎周方向上连续螺旋状地卷绕而形成的带束层覆盖层6。带束层覆盖层6设置有两层覆盖带束层5的整个宽度的全覆盖层6f和一层仅覆盖带束层5的端部区域的边缘覆盖层6e。

单层构造的胎体层4，其两端部分别围绕胎圈芯7从轮胎内侧向外侧折叠，以将沿口填胶8包入的方式使该折叠部4t上卷，并且使末端4e重叠到带束层5的端部内侧。沿口填胶8与一般的轮胎相比具有比较低的硬度，在JIS杜罗硬度计A硬度下设为65～80。并且，距胎圈底部的高度hb设定为轮胎剖面高度H的10～20％，为比较低的尺寸。

另外，在胎体层4的折叠部4t的内侧插入由有机纤维帘线构成的加强层9。加强层9被卷绕成将胎圈芯7与沿口填胶8包入，并沿着胎圈芯7与沿口填胶8的外侧面延长到轮胎最大宽度附近。加强层9的延长端的距胎圈底部的高度hr优选设为轮胎剖面高度H的40～60％的范围。

本发明的轮胎除了上述的轮胎构造，进而将胎面表面的胎面花纹设为下面所说明的结构，由此能够进一步改善操控稳定性。

将胎面表面的胎面花纹设为这样的结构：在其中央部并列配置在轮胎周方向上延伸的多根主槽，并且在左右的两胎肩部在轮胎周方向上隔开间距地排列在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽。在该胎面花纹中，将所有的槽在胎面表面所占的槽面积率设为28～33％，并且将主槽所占的槽面积率设为23～28％。通过将所有的槽的槽面积率设为28％以上，能够使在湿路面上行驶时的操控稳定性良好，另外通过设为33％以下，能够使在干路面上行驶时的操控稳定性良好。另外，通过将主槽的槽面积率设为23％以上，能够使湿路面上的操控稳定性良好，另外通过设为28％以下，能够使干路面上的操控稳定性良好。特别是，在将所有的槽的槽面积率以及主槽的槽面积率为上述的范围的胎面花纹，设为相对于轮胎赤道线左右不对称时，如果将安装在车辆上时位于外侧的胎肩部的花纹槽，设置成与主槽夹着陆部而不连通的结构，则能够进一步提高操控稳定性。

另外，在同样将胎面花纹设为在其中央部并列配置在轮胎周方向上延伸的多根主槽，并且在左右的两胎肩部在轮胎周方向上隔开间距地排列在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽的结构的情况下，如果将主槽的槽深设为8.5～9.5mm，将花纹槽的槽深设为主槽的槽深的30～50％，则能够增大轮胎侧抗刚度而进一步提高操控稳定性。

在上述的胎面花纹的任何一种的情况下，均可以将主槽以及花纹槽的槽宽设为主槽在5～20mm的范围，花纹槽与主槽宽度相同、或优选设为比主槽宽度小且为1.5～6mm的范围。

图3例示了设置在扁平率为55％以下的超扁平的SUV用的本发明的充气子午线轮胎上的胎面花纹。

胎面花纹形成为相对于轮胎赤道线左右不对称，图的左侧为安装在车辆上时的车辆内侧，右侧为外侧。在胎面部1的中央部，在轮胎周方向上直线状地平行设有四根主槽10，在左右的胎肩部，分别沿轮胎周方向隔开间距地排列设置多根花纹槽11、11’。在设置在左右的胎肩部的花纹槽11、11’中，设置在车辆内侧的胎肩部的花纹槽11与主槽10连通，但设置在车辆外侧的胎肩部的花纹槽11’相对于相邻的主槽10夹着陆部而不连通。进而相对于间距排列的多根花纹槽11’，细槽18在轮胎周方向上连通。

由设置在胎面部1的中央部的四根主槽10划分出三列陆部，在其中的图左侧(车辆内侧)的一列陆部12上，在轮胎周方向上交替设置有倾斜地贯通的花纹槽15和仅向内侧边缘的主槽10开口的花纹槽16。与此相对，在图右侧(车辆外侧)一列陆部13上，在轮胎周方向上交替设置有仅向其内侧边缘的主槽10开口的较长的花纹槽15和较短的花纹槽15’。另外，在中央列的陆部14上，在轮胎周方向上顺次连接地设置有仅向其内侧边缘的主槽10开口的多根弧状的花纹槽17。

上述胎面花纹通过如上所述那样将所有的槽的槽面积率设为28～33％，并且将主槽的槽面积率设为23～28％，能够使湿地操控稳定性与干地操控稳定性协调。另外，通过将设置在车辆外侧的胎肩部的花纹槽11’设置成相对于与其内侧边缘相邻的主槽10不连通，朝向轮胎外侧的侧抗刚度增大，所以操控稳定性提高。另外，通过将形成在中央部的陆部的花纹槽15、17都设为仅向在车辆内侧相邻的主槽10开口，能够进一步提高操控稳定性。

本发明充气子午线轮胎作为SUV用的轮胎有效，但也能够应用于SUV以外的乘用车、四轮驱动车、小型客货两用汽车(light-van，小型厢式货车)等中。

实施例

实施例1～3、比较例1～3、以往例1

制作七种充气子午线轮胎(实施例1～3、比较例1～3、相当于专利文献1的以往例1)。各轮胎的相同结构是：轮胎尺寸为295/35R21，在胎体层中使用人造丝帘线。使轮胎外径、胎体层的构造、沿口填胶构造(JIS杜罗硬度计A硬度以及高度hb相对于轮胎剖面高度的比例)以及加强层(帘线的种类、高度hr相对于轮胎剖面高度的比例)分别如表1所记载那样各不相同。

另外，在表1中，所谓胎体层的全上卷层，指的是使折叠部重叠到带束层的端部内侧的层，所谓重叠长度L指的是相对于最大带束层宽度的比例。另外，所谓半上卷层，指的是使折叠部延长到带束层端部与轮胎最大宽度的中间区域的层。

对于如上所述那样制作的七种轮胎，通过下述的试验方法测定轮胎重量、操控稳定性、载重耐久性，得到表1所记载的结果。

(轮胎重量)

通过重量计测定，通过将以往例1的轮胎重量设为100的指数来表示评价结果。指数越小，意味着轮胎重量越小。

(操控稳定性)

将试验轮胎组装在轮辋尺寸21×10J的轮辋上，以前轮填充260kPa、后轮填充290kPa的空气压力而分别安装在4.5升的四轮驱动车的前轮和后轮上，由试驾员通过5点法对在全长4km的试验道路上行驶时的操控稳定性进行感官评价。

评价值通过将以往例1的评价分数设为100的指数来表示。指数越大，意味着操控稳定性越优异。

(载重耐久性)

将试验轮胎填充120kPa的空气压力并安装在轮辋尺寸21×10J的轮辋上，通过直径1.7mm的转鼓试验机测定在载荷9.6kN、速度80km/h的条件下轮胎产生故障为止的行驶距离。

评价值通过将以往例1的行驶距离设为100的指数来表示。指数越大，意味着载重耐久性越优异。

实施例4～6、比较例4～6、以往例2

制作七种充气子午线轮胎(实施例4～6、比较例4～6、相当于专利文献1的以往例2)。各轮胎的相同结构是：轮胎尺寸为275/45R20，在胎体层中使用人造丝帘线。使轮胎外径、胎体层的构造、沿口填胶构造(JIS杜罗硬度计A硬度以及高度hb相对于轮胎剖面高度的比例)以及加强层(帘线的种类、高度hr相对于轮胎剖面高度的比例)分别如表2所记载那样各不相同。

对于如上所述那样制作的七种轮胎，除了将轮辋尺寸设为20×9J以外，通过与上述的测定方法相同的试验方法测定轮胎重量、操控稳定性、载重耐久性，得到表2所记载的结果。这些测定值的评价都通过将以往例2设为100的指数来表示。

Claims (12)

1.一种充气子午线轮胎，具有在轮胎内侧以从胎面部经左右的胎侧部到胎圈部的方式配置有胎体层、在该胎体层的外周侧配置有多层带束层的构成，扁平率为55％以下，轮胎外径为720mm以上，其中：

由单层构成所述胎体层，并将该单层的胎体层的两端部分别以绕左右胎圈芯将沿口填胶包入的方式从轮胎内侧向外侧折叠，将该折叠部末端在所述带束层的端部的内侧以该带束层最大宽度的10％以下的范围重叠，而且，将所述沿口填胶的硬度设成JIS杜罗硬度计A硬度为65～80，并将距胎圈底部的高度hb设定为轮胎剖面高度H的10～20％。

2.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其中：所述轮胎外径为720mm以上且765mm以下。

3.如权利要求1所述的如权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其中：所述胎体层由将三根纤度为1840～2200dtex的人造纤维捻合而成的帘线构成。

4.如权利要求1、2或3所述的充气子午线轮胎，其中：在所述胎体层的主体部与折叠部之间，配置沿着所述胎圈芯以及沿口填胶并在轮胎径方向上延伸的由有机纤维帘线构成的加强层，将该加强层的轮胎径方向的高度hr设为轮胎剖面高度H的40～60％。

5.如权利要求1～4中的任意一项所述的充气子午线轮胎，其中：在所述带束层的外周侧，配置至少一层由全覆盖层构成的带束层覆盖层，所述全覆盖层是将帘线以60～80根/50mm的密度遍及所述带束层的整个宽度地在轮胎周方向上连续螺旋状卷绕而成，所述帘线是将两根940dtex以上且不足1000dtex的有机纤维捻合而成的。

6.如权利要求5所述的充气子午线轮胎，其中：设置有两层所述由全覆盖层构成的带束层覆盖层。

7.如权利要求5或6所述的充气子午线轮胎，其中：在所述带束层的两端部区域，分别设置边缘覆盖层，该边缘覆盖层是将帘线以比所述由全覆盖层构成的带束层覆盖层小的间距在轮胎周方向上连续螺旋状卷绕而成的，所述帘线是将两根940dtex以上且不足1000dtex的有机纤维捻合而成的。

8.如权利要求7所述的充气子午线轮胎，其中，所述边缘覆盖层，配置在以从所述胎体层的折叠部末端向该胎体层的法线方向延伸的线与所述带束层的表面相交的交点为中心、距离该交点至少±5mm宽度的区域。

9.如权利要求1～8中的任意一项所述的充气子午线轮胎，其中：在所述胎面表面设置胎面花纹，该胎面花纹为在其中央部并列配置在轮胎周方向上延伸的多根主槽、并在左右的两胎肩部沿轮胎周方向隔开间距地排列有在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽，并且，在所述胎面表面中所有的槽所占的槽面积率为28～33％，且所述主槽所占的槽面积率为23～28％。

10.如权利要求9所述的充气子午线轮胎，其中：所述胎面花纹相对于轮胎赤道线左右不对称，并且将设置在安装于车辆上时位于外侧的胎肩部的所述花纹槽设置成相对于所述主槽不连通。

11.如权利要求1～10中的任意一项所述的充气子午线轮胎，其中：在所述胎面表面设置胎面花纹，该胎面花纹为在其中央部并列配置在轮胎周方向上延伸的多根主槽、并在左右的两胎肩部沿轮胎周方向隔开间距地排列有在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽，所述主槽的槽深为8.5～9.5mm，所述花纹槽的槽深为所述主槽的槽深的30～50％。

12.如权利要求1～11中的任意一项所述的充气子午线轮胎，其中：所述充气子午线轮胎为SUV用轮胎。

Images