JP2013184637A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時のバックリングを抑制してランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
少なくとも３層のベルト層７が、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４９°である少なくとも１層のローアングルベルト層Ｌとタイヤ周方向に対するコード角度が５０°〜９０°である少なくとも１層のハイアングルベルト層Ｈとを含むと共に、少なくとも３層のベルト層７の層間に少なくとも１層の補強ゴム層１０を配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤがパンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたタイヤとして、サイドウォール部に硬質ゴムからなる断面三日月形状の補強ゴムを配置したサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このようなサイド補強型のランフラットタイヤは、ランフラット走行時には、主としてサイドウォール部とショルダー部で荷重を支えることで所定の距離を安全走行出来るようにしている。しかし、このようなサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時に、サイドウォール部で荷重を支えるため、トレッドのセンター部が浮き上がるバックリングが発生し易いと云う問題がある。このようなバックリングが発生すると、トレッドの両ショルダー部において接地圧が著しく高くなり、発熱と摩耗が促進されるため、ランフラット耐久性が低下してしまうという問題があった。

このような問題を解決するために、トレッド部に配置した２層のベルト層に加えて更にこれら２層のベルト層とはコードの傾斜角度が異なるベルト層を追加してベルト層を３層構造とすることで、トレッド部における幅方向の圧縮剛性と周方向の圧縮剛性とを同時に高めて、バックリングを抑制するようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。

一方で、近年、上述のサイド補強型のランフラットタイヤにおいてもタイヤサイズ（特に、タイヤ断面幅や外径）を大きくすることが為されているが、このような大タイヤサイズのタイヤは、タイヤ断面幅の拡大に伴ってランフラット走行時に荷重を支える左右のサイドウォール部間の距離が拡がるため、従来の小タイヤサイズのタイヤに比べてバックリングが発生し易い傾向にある。そのため、タイヤサイズの大きいサイド補強型のランフラットタイヤにおいて、バックリング防止のために上述の対策を施してベルト層を３層としただけでは、バックリングを充分に抑制することが難しいと云う問題がある。

特開２００７−１９６８９５号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、ランフラット走行時のバックリングを抑制してランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも３層のベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のランフラット補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、前記少なくとも３層のベルト層が、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４９°である少なくとも１層のローアングルベルト層とタイヤ周方向に対するコード角度が５０°〜９０°である少なくとも１層のハイアングルベルト層とを含むと共に、前記少なくとも３層のベルト層間に少なくとも１層の補強ゴム層を配置したことを特徴とする。

本発明は、上述のように、少なくとも３層のベルト層を周方向に対するコード角度が１０°〜４９°である少なくとも１層のローアングルベルト層と周方向に対するコード角度が５０°〜９０°である少なくとも１層のハイアングルベルト層とを含むように構成しているので、ローアングルベルト層がタイヤ周方向のバックリングを抑制すると共に、ハイアングルベルト層がタイヤ幅方向のバックリングを抑制し、更に、この少なくとも３層のベルト層間に配置された少なくとも１層の補強ゴム層が、これらローアングルベルト層とハイアングルベルト層とによる作用を補強して、効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制することが出来、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明においては、補強ゴム層がハイアングルベルト層に隣接することが好ましい。このように補強ゴム層を配置することで、ハイアングルベルト層との相乗により効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制してランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明においては、補強ゴム層を硬度の異なる２種類以上のゴムから構成することが好ましい。このように補強ゴム層を構成することで、例えばバックリングの起点となり易い部位に相対的に高硬度のゴムを配置することが可能になるので、バックリングを効果的に防止してランフラット耐久性をより向上することが出来る。

本発明においては、補強ゴム層のタイヤ幅方向の任意の位置での厚さＨ１が、補強ゴム層のタイヤセンターでの厚さＨ０に対して０．６Ｈ０〜１．４Ｈ０の範囲であることが好ましい。このように、補強ゴム層の厚さを特定の範囲に収めることで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明においては、補強ゴム層の幅Ｗ１が最大幅を有するベルト層の幅Ｗ０の６０％以上１２０％以下であることが好ましい。このように、補強ゴム層の幅を特定の範囲に収めることで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明においては、補強ゴム層がゴム中に有機繊維が打ち込まれた有機繊維補強ゴムから構成されることが好ましい。特に、この有機繊維が短繊維であることが好ましい。このように補強ゴム層を繊維補強ゴムから構成することで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明は、タイヤ断面幅の呼びが２４５以上であるタイヤに好ましく使用することが出来る。

尚、本発明でいう硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるベルト層のみを抜き出して示す平面図である。 本発明に実施形態からなる空気入りタイヤにおけるベルト層と補強ゴム層との配置を模式的に示す説明図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す要部断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。

また、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状のランフラット補強ゴム層９が配設されている。このランフラット補強ゴム層９はサイドウォール部の他のゴムよりも硬く設定されている。このように断面三日月形状のランフラット補強ゴム層９を配設することで、ランフラット補強ゴム層９の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には少なくとも３層のベルト層７が埋設されている。図１の例では、ベルト層７として、内側から１番目に位置する１番ベルト層７１、内側から２番目に位置する２番ベルト層７２、及び内側から３番目（最外側）に位置する３番ベルト層の３層が設けられている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のスチールコードやアラミド繊維コード等の有機繊維コードからなる補強コードを含み、かつ少なくとも３層の内の２層の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、タイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層８が配置されている。このベルト補強層８は少なくとも１本の繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材Ｓをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。このベルト補強層８のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。

上述のように、ベルト層７を構成する補強コードはタイヤ周方向に対して傾斜しているが、本発明においては、ベルト層７は、周方向に対するコード角度が１０°〜４９°である少なくとも１層のローアングルベルト層Ｌと周方向に対するコード角度が５０°〜９０°である少なくとも１層のハイアングルベルト層Ｈとを含んでいる。その一方で、ベルト層７の層間に少なくとも１層の補強ゴム層１０が配置されている。

このようなベルト層７と補強ゴム層１０とを設けることで、ローアングルベルト層Ｌによりタイヤ周方向の圧縮剛性が向上し、タイヤ周方向のバックリングが抑制され、ハイアングルベルト層Ｈによりタイヤ幅方向の圧縮剛性が向上し、タイヤ幅方向のバックリングが抑制される。更に、ベルト層７の層間に配置された補強ゴム層１０が、これらローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとによる作用を補強して、効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制することが出来る。その結果、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、ベルト層７が、ローアングルベルト層Ｌ又はハイアングルベルト層Ｈのいずれか一方しか含まないと、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向の圧縮剛性を向上する効果が得られず、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向のいずれか一方のバックリング抑制効果しか得られなくなるため、ランフラット耐久性を充分に向上することが出来ない。また、ローアングルベルト層Ｌのコード角度が１０°より小さいと、コード角度が殆んど周方向と同じになるためベルト層７としての補強効果が得られない。逆に、ローアングルベルト層Ｌのコード角度が４９°より大きいとタイヤ周方向の圧縮剛性を充分に向上することが出来ず、タイヤ周方向のバックリングを抑制することが出来ない。また、ハイアングルベルト層Ｈのコード角度が５０°より小さいとタイヤ幅方向の圧縮剛性を充分に向上することが出来ず、タイヤ幅方向のバックリングを抑制することが出来ない。

本発明のベルト層７は、上述のように少なくとも３層を設けるが、その中でのローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとの配置は特に限定されない。図２（ａ）〜（ｆ）は、３層のベルト層（７１，７２，７３）を設けた場合のローアングルベルト層Ｌ及びハイアングルベルト層Ｈの配置を示すために、ベルト層のみを抜き出して示す正面図である。図２（ａ）は、１番ベルト層７１をローアングルベルト層Ｌとし、２番ベルト層７２をローアングルベルト層Ｌとし、３番ベルト層７３をハイアングルベルト層Ｈとしている。図２（ｂ）は、１番ベルト層７１をハイアングルベルト層Ｈとし、２番ベルト層７２をローアングルベルト層Ｌとし、３番ベルト層７３をローアングルベルト層Ｌとしている。図２（ｃ）は、１番ベルト層７１をローアングルベルト層Ｌとし、２番ベルト層７２をハイアングルベルト層Ｈとし、３番ベルト層７３をハイアングルベルト層Ｈとしている。図２（ｄ）は、１番ベルト層７１をハイアングルベルト層Ｈとし、２番ベルト層７２をハイアングルベルト層Ｈとし、３番ベルト層７３をローアングルベルト層Ｌとしている。図２（ｅ）は、１番ベルト層７１をローアングルベルト層Ｌとし、２番ベルト層７２をハイアングルベルト層Ｈとし、３番ベルト層７３をローアングルベルト層Ｌとしている。図２（ｆ）は、１番ベルト層７１をハイアングルベルト層Ｈとし、２番ベルト層７２をローアングルベルト層Ｌとし、３番ベルト層７３をハイアングルベルト層Ｈとしている。尚、ベルト層７におけるローアングルベルト層Ｌ及びハイアングルベルト層Ｈの配置は図２（ａ）〜（ｆ）の何れであっても構わないが、これらのうち、図２（ａ）の配置（ローアングルベルト層Ｌ／ローアングルベルト層Ｌ／ハイアングルベルト層Ｈ）が好ましい。

尚、上述のような組み合わせにおいて、補強コードは、上述のように３層の内の少なくとも２層の層間で互いに交差するように配置されている。言い換えれば、３層の内少なくとも１層が他の２層と補強コードの傾斜方向が逆向きになっている。このとき、１番ベルトと２番ベルトとの層間で補強コードが互いに交差するように配置することが好ましい。

このような様々なベルト層７の配置に対して、補強ゴム層１０は、ベルト層７の層間に配置される。即ち、図３に示すように、ベルト層７が３層からなる場合、１番ベルト層と２番ベルト層との層間（図３（ａ））、２番ベルト層と３番ベルト層との層間（図３（ｂ））、その両方（図３（ｃ））のいずれかに配置することが出来る。

尚、ベルト層７を３層よりも多く設ける場合は、上述の３層のベルト層７１，７２，７３に、更に４番ベルト層、５番ベルト層、・・・として、ローアングルベルト層Ｌ又はハイアングルベルト層Ｈを追加すれば良く、補強ゴム層１０はこれらベルト層７の層間に適宜配置すれば良い。

上述のように、ベルト層７はローアングルベルト層Ｌ及びハイアングルベルト層Ｈを含む少なくとも３層から構成されるが、ベルト層７を１層のローアングルベルト層Ｌと１層のハイアングルベルトからなる２層構造として、その層間に補強ゴム層１０を配置しただけでは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のバックリング抑制効果が得られたとしても、限定的なものになるので、ランフラット耐久性を向上する効果は不充分になる。

このような配置のうち、特に、補強ゴム層１０がベルト層７のうちのハイアングルベルト層Ｈに隣接することが好ましい。即ち、補強ゴム層１０をローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとの層間に配置するか、２層のハイアングルベルト層Ｈの層間に配置することが好ましい。より具体的には、図２（ａ）の場合、図３（ｂ）のように２番ベルト層７２と３番ベルト層７３との層間に補強ゴム層１０を配置することが好ましい。図２（ｂ）の場合、図３（ａ）のように１番ベルト層７１と２番ベルト層７２との層間に補強ゴム層１０を配置することが好ましい。図２（ｃ）〜（ｆ）の場合、２番ベルト層７２がハイアングルベルト層Ｈであるか、ハイアングルベルト層Ｈが２層設けられているため、図３（ａ）〜（ｃ）の配置の全て、即ち、１番ベルト層と２番ベルト層との層間、２番ベルト層と３番ベルト層との層間、及びその両方（図３（ｃ））のいずれに補強ゴム層１０を配置しても好ましい。

このように補強ゴム層１０を配置することで、ハイアングルベルト層Ｈとの相乗により効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制してランフラット耐久性を向上することが出来る。また、このように補強ゴム層１０を配置することで、補強ゴム層１０がローアングルベルト層Ｌのみと隣接する場合、即ち、補強ゴム層１０が２層のローアングルベルト層Ｌの層間に配置された場合に比べて、優れた操縦安定性を得ることが出来る。

本発明において、ローアングルベルト層Ｌ及びハイアングルベルト層Ｈはコード角度が上述の範囲内であれば良いが、好ましくは、ローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとのコード角度の差が２５°〜４５°であることが好ましい。このようにローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとの間に、所定のコード角度差を付けることで、タイヤ周方向のバックリングとタイヤ幅方向のバックリングをそれぞれ効果的に抑制してランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、コード角度の差が２５°より小さいと、ローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとの差が殆んどなくなるため、ローアングルベルト層Ｌによるタイヤ周方向の圧縮剛性とハイアングルベルト層Ｈによるタイヤ幅方向の圧縮剛性とを充分に向上することが出来ず、タイヤ幅方向のバックリングを充分に抑制することが出来ない。逆に、コード角度の差が４５°より大きいと、操縦安定性が低下する傾向になる。

本発明において、補強ゴム層１０は単一のゴムから構成することが出来るが、好ましくは、硬度の異なる２種類以上のゴムから構成すると良い。このように補強ゴム層１０を構成することで、例えばバックリングの起点となり易い部位を相対的に高硬度のゴムにより重点的に補強することが可能になるので、バックリングを効果的に防止してランフラット耐久性をより向上することが出来る。

具体的には、図４に示すように、センター側領域Ｃに高硬度ゴム１１を配置すると共に、ショルダー側領域Ｓに低硬度ゴム１２を配置することが好ましい。このように補強ゴム層１０を構成することで、バックリングの起点となり易いセンター側領域Ｃを効果的に補強してランフラット耐久性を向上することが出来る。尚、センター側領域Ｃとショルダー側領域Ｓとの境界位置は、タイヤセンターから最大幅を有するベルト層（図４の場合、２番ベルト層７２）の幅の７０％〜８０％の範囲に設定する。

或いは、補強ゴム層１０を硬度の異なる２種類以上のゴム（１１，１２）から構成し、図５に示すように、トレッド部１の表面に設けられた周方向主溝２０の内側部分に高硬度ゴム１１を配置すると共にそれ以外の部分に低硬度ゴム１２を配置することが好ましい。このように補強ゴム層１０を構成することで、バックリングの起点となり易い周方向主溝２０の内側部分を効果的に補強してランフラット耐久性をより向上することが出来る。尚、高硬度ゴム１１は、周方向主溝２０の内側部分において、周方向主溝２０の溝幅の９０％〜１２０％の範囲を覆っていることが好ましい。

尚、使用するゴムの種類を少なく抑えながら、効果的にランフラット耐久性を向上することを考えると、上述の図４，５の実施形態のように、補強ゴム層１０を２種類のゴム（１１，１２）から構成することが特に好ましい。

このとき、補強ゴム層１０を構成するゴムの硬度は、ＪＩＳ−Ａ硬度で５０〜９０であることが好ましい。補強ゴム層１０を構成するゴムの硬度が５０より小さいと、バックリングを抑制してランフラット耐久性を向上する効果が不充分になる。逆に、補強ゴム層１０を構成するゴムの硬度が９０より大きいと、通常走行時の乗心地性が低下する。更に、この範囲において、高硬度ゴム１１の硬度を７６〜９０、低硬度ゴム層１２の硬度を５０〜７５の範囲にすることが好ましい。また、高硬度ゴム１１の硬度と低硬度ゴム層１２との硬度差を１５〜２５にすることが好ましい。

また、本発明において、補強ゴム層１０の厚さはタイヤ幅方向に一定であっても異なっていても構わないが、補強ゴム層１０の厚さがタイヤ幅方向の位置によって異なる場合、補強ゴム層１０のタイヤ幅方向の任意の位置での厚さＨ１が、補強ゴム層のタイヤセンターでの厚さＨ０に対して０．６Ｈ０〜１．４Ｈ０の範囲であることが好ましい。このように、補強ゴム層１０の厚さを特定の範囲に収めることで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

例えば、図６に示すように、複数層のベルト層７の幅の違いにより発生した段差に伴って、補強ゴム層１０の端部が厚くなっている場合、任意の位置での厚さＨ１（特に、最大厚さＨmax ）が１．４Ｈ０以下であるようにして、補強ゴム層１０の厚さが上述の範囲を満たすようにすることが好ましい。図６のような実施形態であっても、このように構成すれば、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

上述のように補強ゴム層１０の厚さが幅方向の位置によって異なる場合、特に、図７に示すように、センター側領域Ｃに含まれる補強ゴム層１０の厚さを相対的に厚くすると共にショルダー側領域Ｓに含まれる補強ゴム層１０の厚さを相対的に薄くすることが好ましい。即ち、タイヤセンターを含むセンター側領域Ｃの厚さをＨ０にすると共に、ショルダー側領域Ｓの任意の位置での厚さＨ１を０．６Ｈ０以上１．０Ｈ０未満にすることが好ましい。このように補強ゴム層１０を構成することで、バックリングの起点となり易いセンター側領域Ｃを効果的に補強してランフラット耐久性を向上することが出来る。尚、センター側領域Ｃとショルダー側領域Ｓとの境界位置の範囲は、上記図４の実施形態の場合と同様である。

或いは、トレッド部１の表面に設けられた周方向主溝２０の内側部分を相対的に厚くすると共にそれ以外の部分を相対的に薄くすることが好ましい。即ち、周方向主溝２０の内側部分の任意の位置での厚さＨ１を１．０Ｈ０超１．４以下にするか（タイヤセンターに溝が無い場合）、周方向主溝２０の内側部分の厚さをタイヤセンターでの厚さと同じＨ０とすると共に周方向主溝２０の内側部分以外の任意の位置での厚さを０．６Ｈ０以上１．０Ｈ０未満にする（タイヤセンターに溝がある場合）ことが好ましい。このように補強ゴム層１０を構成することで、バックリングの起点となり易い周方向主溝２０の内側部分を効果的に補強してランフラット耐久性をより向上することが出来る。尚、この場合も、高硬度ゴム１１は、周方向主溝２０の内側部分において、周方向主溝２０の溝幅の９０％〜１２０％の範囲を覆っていることが好ましい。

尚、このように補強ゴム層１０の厚さが幅方向の位置によって異なる場合、図６のように段階的に厚さが変化するよりも、図７に示すように連続的に厚さが変化するようにすることが好ましい。

補強ゴム層１０の具体的な厚さとしては、補強ゴム層１０の厚さが一定の場合であっても異なる場合であっても、タイヤセンターでの厚さを０．８ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にすることが好ましい。タイヤセンターでの厚さＨ０が０．８ｍｍより小さいと、補強ゴム層１０が薄くなり過ぎてバックリングを抑制してランフラット耐久性を向上する効果が不充分になる。逆に、タイヤセンターでの厚さＨ０が４．０ｍｍより大きいと、補強ゴム層１０が厚くなり過ぎて通常走行時の乗心地性が低下する。

本発明において、図８に示すように、補強ゴム層１０の幅をＷ１とし、最大幅を有するベルト層の幅をＷ０としたとき、幅Ｗ１は幅Ｗ０の６０％以上１２０％以下であることが好ましい。尚、図８では、２番ベルト層７２が最大幅を有している。このように、補強ゴム層１０の幅を特定の範囲に収めることで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、幅Ｗ１が幅Ｗ０の６０％よりも小さいと、補強ゴム層１０がタイヤ幅方向に小さくなり過ぎてバックリングを充分に抑制することが出来ず、ランフラット耐久性を向上する効果が不充分になる。逆に、幅Ｗ１が幅Ｗ０の１２０％より大きいと、補強ゴム層１０がタイヤ幅方向に大きくなり過ぎてタイヤ重量が増加する。

この範囲において、更に、補強ゴム層１０が最大幅を有するベルト層７よりも幅が狭いことが好ましい。即ち、幅Ｗ１が幅Ｗ０の６０％以上１００％未満であることが好ましい。補強ゴム層１０の幅Ｗ１を更にこの範囲に限定することで、補強ゴム層１０の量を抑えながら、効果的にランフラット耐久性を向上する効果を得ることが出来る。

このように補強ゴム層１０の幅Ｗ１を最大幅を有するベルト層の幅Ｗ０よりも狭くする場合、補強ゴム層１０をタイヤセンター側に配置すると良い。或いは、補強ゴム層１０を少なくともトレッド部１の表面に設けられた周方向主溝２０の内側部分にタイヤ幅方向に断続的に設けるようにしても良い。つまり、補強ゴム層１０の幅Ｗ１を最大幅を有するベルト層の幅Ｗ０よりも狭くする場合、少なくともバックリングの起点となり易いタイヤ幅方向センター側や周方向主溝の内側部分を補強するように配置することが好ましく、これにより、少ない補強ゴム層１０で効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明において、補強ゴム層１０を構成する補強ゴムとしては、どのようなものを使用しても構わないが、好ましくは、ゴム中に有機繊維が打ち込まれた有機繊維補強ゴムを用いることが好ましい。特に、この有機繊維が短繊維であることが好ましい。このように補強ゴム層を繊維補強ゴムから構成することで、より効果的にランフラット走行時のバックリングを抑制して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。特に、ゴム中に打ち込まれる有機繊維が短繊維であると重量増加を最小限に抑えつつ耐久性を向上することが出来る。

上述の本発明の空気入りタイヤは、タイヤ断面幅の呼びが２４５以上のタイヤに好ましく使用することが出来、タイヤ断面幅が大きいタイヤにおいて発生し易いバックリングを効果的に防止することが出来る。

タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９ ９４Ｙの空気入りタイヤにおいて、タイヤの断面構造を図１のようにし、ベルト層の枚数、ローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈの１番ベルト層〜３番ベルト層に対する配置、補強ゴム層の枚数、配置を表１，２のように異ならせた従来例１〜２，比較例１〜４，実施例１〜１６の２２種類の試験タイヤを製作した。尚、この２２種類の試験タイヤにおいて、ローアングルベルト層及びハイアングルベルト層のそれぞれのコード角度とその差、補強ゴム層の硬度、厚さ（タイヤセンターでの厚さＨ０と任意の位置での厚さＨ１）、幅Ｗ１、ゴム中の有機繊維の有無は表１，２のように共通である。

更に、上述の表１における実施例１を基準として、３層のベルト層におけるローアングルベルト層Ｌとハイアングルベルト層Ｈとの配置、補強ゴム層の枚数及び配置を共通にし、ローアングルベルト層及びハイアングルベルト層のそれぞれのコード角度とその差、補強ゴム層の硬度（相対的に高硬度である硬度１，相対的に低硬度である硬度２）、厚さ（タイヤセンターでの厚さＨ０、任意の位置での厚さＨ１，Ｈ２）、幅Ｗ１、ゴム中の有機繊維の有無（有機繊維の形態）を表３〜４のように異ならせた実施例１７〜３８の２２種類の試験タイヤを製作した。

尚、表１〜４において、補強ゴム層が幅方向に複数の硬度（硬度１，硬度２）、厚さ（Ｈ０，Ｈ１，Ｈ２）を有する場合に、その硬度や厚さになっている位置を、括弧を付して表中に併記した。

これら４４種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりランフラット耐久性を評価し、その結果を表１〜４に併せて示した。

ランフラット耐久性
試験タイヤをリムサイズ１９×８ 1/2ＪＪのリムに組み付けて、ＥＣＥ３０に記載されるランフラットタイヤ用ドラム耐久試験条件でドラム試験機上を走行させ、タイヤに破壊故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、表１及び２については従来例１を１００とする指数にて示し、表３及び４については実施例１（表１の実施例１に対応）を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。

表１，２から判るように、実施例１〜１６はいずれもベルト層の層間に補強ゴム層を有さない従来例１，２に対して、優れたランフラット耐久性を発揮した。特に、補強ゴム層がハイアングルベルト層と隣接する実施例２，３，５〜１６は、特に優れたランフラット耐久性を発揮した。

一方、ベルト層が２層である比較例１〜２、３層のベルト層が全て同一のコード角度からなる比較例３〜４は、ランフラット耐久性を向上する効果を示さなかった。

更に、表３〜４から判るように、ベルト層のコード角度、補強ゴム層の硬度、厚さ、幅、ベルト層に使用するゴムの構成を好ましい設定とした実施例１７〜３８は、実施例１に比べて更に優れたランフラット耐久性を発揮した。

尚、表１，２における実施例１以外の実施例２〜１６のいずれかを基準として、表３，４と同様に各仕様を異ならせた場合についても、その基準とした実施例（実施例２〜１６のいずれか）を１００とする指数で表わした場合には、ランフラット耐久性の評価は表３，４と同じになった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
７１ １番ベルト層
７２ ２番ベルト層
７３ ３番ベルト層
８ ベルト補強層
９ ランフラット補強ゴム層
１０ 補強ゴム層
Ｌ ローアングルベルト層
Ｈ ハイアングルベルト層

Claims (8)

1. 左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも３層のベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のランフラット補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、
   前記少なくとも３層のベルト層が、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４９°である少なくとも１層のローアングルベルト層とタイヤ周方向に対するコード角度が５０°〜９０°である少なくとも１層のハイアングルベルト層とを含むと共に、前記少なくとも３層のベルト層間に少なくとも１層の補強ゴム層を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強ゴム層が前記ハイアングルベルト層に隣接することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強ゴム層を硬度の異なる２種類以上のゴムから構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強ゴム層のタイヤ幅方向の任意の位置での厚さＨ１が、前記補強ゴム層のタイヤセンターでの厚さＨ０に対して０．６Ｈ０〜１．４Ｈ０の範囲であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強ゴム層の幅Ｗ１が最大幅を有する前記ベルト層の幅Ｗ０の６０％以上１２０％以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴム層がゴム中に有機繊維が打ち込まれた有機繊維補強ゴムから構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記有機繊維が短繊維であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ断面幅の呼びが２４５以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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