JPH10109503A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10109503A JPH10109503A JP8265701A JP26570196A JPH10109503A JP H10109503 A JPH10109503 A JP H10109503A JP 8265701 A JP8265701 A JP 8265701A JP 26570196 A JP26570196 A JP 26570196A JP H10109503 A JPH10109503 A JP H10109503A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善
しながら、高速耐久性及び乗心地性と運動性能との両立
を図ると共に軽量化にも寄与する。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層４Ａ，４Ｂ外
周側に補強コードｆ，ｓを配列した複数のベルト層７Ａ
〜７Ｃを埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上
下２層のベルト層７Ａ，７Ｃを、その有機繊維からなる
補強コードｆを互いに交差するように配置すると共に、
その補強コードｆをベルト層７Ａ，７Ｃ端部で折り返し
て一方から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構
成し、ベルト層７Ａ，７Ｃ間にスチールコードからなる
補強コードｓを配列したベルト層７Ｂを介設すると共
に、ベルト層７Ｂの補強コードｓのタイヤ周方向に対す
る配向角度αを１５°≦α＜４５°にする。
しながら、高速耐久性及び乗心地性と運動性能との両立
を図ると共に軽量化にも寄与する。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層４Ａ，４Ｂ外
周側に補強コードｆ，ｓを配列した複数のベルト層７Ａ
〜７Ｃを埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上
下２層のベルト層７Ａ，７Ｃを、その有機繊維からなる
補強コードｆを互いに交差するように配置すると共に、
その補強コードｆをベルト層７Ａ，７Ｃ端部で折り返し
て一方から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構
成し、ベルト層７Ａ，７Ｃ間にスチールコードからなる
補強コードｓを配列したベルト層７Ｂを介設すると共
に、ベルト層７Ｂの補強コードｓのタイヤ周方向に対す
る配向角度αを１５°≦α＜４５°にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の耐エッジセパ
レーション性を改善するようにした空気入りラジアルタ
イヤに関する。
タイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の耐エッジセパ
レーション性を改善するようにした空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、スチールコードをタイヤ
周方向に対し傾斜して配列した２層のベルト層を、その
スチールコードが互いに交差するように積層配置した空
気入りラジアルタイヤがある。このように積層されたベ
ルト層は、そのタイヤ幅方向両端に補強コードの切断エ
ッジが露出しているため、走行時にそのエッジに応力が
集中し、そのエッジ部でスチールコード張力が低下する
ので、エッジセパレーションが起こりやすい。
周方向に対し傾斜して配列した２層のベルト層を、その
スチールコードが互いに交差するように積層配置した空
気入りラジアルタイヤがある。このように積層されたベ
ルト層は、そのタイヤ幅方向両端に補強コードの切断エ
ッジが露出しているため、走行時にそのエッジに応力が
集中し、そのエッジ部でスチールコード張力が低下する
ので、エッジセパレーションが起こりやすい。
【０００３】そこで、上記解決策として、有機繊維をタ
イヤ周方向に配列したベルトカバー層をベルト層の両端
部外周を覆うように配置する提案がある。また、補強コ
ードを上下のベルト層の両端で折り返した螺旋構造に
し、補強コードのエッジをベルト層両端に露出しないよ
うにするベルト層の提案がある。
イヤ周方向に配列したベルトカバー層をベルト層の両端
部外周を覆うように配置する提案がある。また、補強コ
ードを上下のベルト層の両端で折り返した螺旋構造に
し、補強コードのエッジをベルト層両端に露出しないよ
うにするベルト層の提案がある。
【０００４】これらの解決策は、エッジセパレーション
の抑制に加えて、前者は、ベルト部の剛性を大きくする
ことができるため、コーナリングフォースが増大し、高
い運動性能を得ることができる一方、ベルト部の剛性が
極めて高くなるので、高速耐久性と乗心地性が低下す
る。後者は、折り返した螺旋構造とすることから、補強
コードに有機繊維を使用する必要があり、その結果、ベ
ルト剛性がスチールコードを用いた上記ベルト層のよう
に高くなることがないため、高い高速耐久性や乗心地性
を得ることができる反面、ベルト剛性の低下により、ト
レッド部の中央部が膨らみ易く、所望の形状にコントロ
ールするのに難があり、また、コーナリングフォースの
低下によって、運動性能が低下する。また、後者は、補
強コードに有機繊維のみを使用するため、軽量化に大き
く寄与することができ、両解決策はベルト層の耐エッジ
セパレーション性を改善しながら、相反する利点を持
ち、両立させることが難しい。
の抑制に加えて、前者は、ベルト部の剛性を大きくする
ことができるため、コーナリングフォースが増大し、高
い運動性能を得ることができる一方、ベルト部の剛性が
極めて高くなるので、高速耐久性と乗心地性が低下す
る。後者は、折り返した螺旋構造とすることから、補強
コードに有機繊維を使用する必要があり、その結果、ベ
ルト剛性がスチールコードを用いた上記ベルト層のよう
に高くなることがないため、高い高速耐久性や乗心地性
を得ることができる反面、ベルト剛性の低下により、ト
レッド部の中央部が膨らみ易く、所望の形状にコントロ
ールするのに難があり、また、コーナリングフォースの
低下によって、運動性能が低下する。また、後者は、補
強コードに有機繊維のみを使用するため、軽量化に大き
く寄与することができ、両解決策はベルト層の耐エッジ
セパレーション性を改善しながら、相反する利点を持
ち、両立させることが難しい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性を改善しながら、高速
耐久性及び乗心地性と運動性能との両立を図ると共に軽
量化にも寄与することが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
ト層の耐エッジセパレーション性を改善しながら、高速
耐久性及び乗心地性と運動性能との両立を図ると共に軽
量化にも寄与することが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードを配
列した複数のベルト層を埋設した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上下２層のベルト層を、その有機繊維から
なる補強コードを互いに交差するように配置すると共
に、その補強コードを該ベルト層端部で折り返して一方
から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構成し、
前記上下２層のベルト層間にスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を介設すると共に、該ベル
ト層の補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度αを
１５°≦α＜４５°にしたことを特徴とする。
明は、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードを配
列した複数のベルト層を埋設した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上下２層のベルト層を、その有機繊維から
なる補強コードを互いに交差するように配置すると共
に、その補強コードを該ベルト層端部で折り返して一方
から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構成し、
前記上下２層のベルト層間にスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を介設すると共に、該ベル
ト層の補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度αを
１５°≦α＜４５°にしたことを特徴とする。
【０００７】このように上下２層のベルト層の補強コー
ドをそのエッジがベルト層端に露出しない螺旋構造にす
る一方、スチールコードからなる補強コードを配列した
ベルト層を補強コードエッジが露出しない上下２層のベ
ルト層内に設けるため、ベルト層の補強コードエッジに
応力が集中するのを回避し、それによって、ベルト層端
部で補強コードに張力低下が発生するのを抑制すること
ができるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性を
改善することができる。
ドをそのエッジがベルト層端に露出しない螺旋構造にす
る一方、スチールコードからなる補強コードを配列した
ベルト層を補強コードエッジが露出しない上下２層のベ
ルト層内に設けるため、ベルト層の補強コードエッジに
応力が集中するのを回避し、それによって、ベルト層端
部で補強コードに張力低下が発生するのを抑制すること
ができるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性を
改善することができる。
【０００８】また、有機繊維からなる補強コードを用い
たベルト層を主とし、それにスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を１層設けるだけでよいた
め、ベルト部の剛性が従来のスチールコードを用いた２
層構造のベルト層に加えてベルトカバー層を設けた場合
のように高くなることがなく、そのため、高い乗心地性
を確保することができると共に、そのスチールコードか
らなる補強コードを上記の範囲で傾斜配置することによ
り、層間の剪断歪みを低く抑えて高速耐久性を高めるこ
とができる。
たベルト層を主とし、それにスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を１層設けるだけでよいた
め、ベルト部の剛性が従来のスチールコードを用いた２
層構造のベルト層に加えてベルトカバー層を設けた場合
のように高くなることがなく、そのため、高い乗心地性
を確保することができると共に、そのスチールコードか
らなる補強コードを上記の範囲で傾斜配置することによ
り、層間の剪断歪みを低く抑えて高速耐久性を高めるこ
とができる。
【０００９】また、有機繊維からなる補強コードを有す
る上下２層のベルト層に、スチールコードからなる補強
コードを用いたベルト層を追加配置するため、従来の有
機繊維補強コードのみを用いたベルト層のような、ベル
ト剛性低下がなく、高いコーナリングフォースを確保
し、高い運動性能を得ることができる。
る上下２層のベルト層に、スチールコードからなる補強
コードを用いたベルト層を追加配置するため、従来の有
機繊維補強コードのみを用いたベルト層のような、ベル
ト剛性低下がなく、高いコーナリングフォースを確保
し、高い運動性能を得ることができる。
【００１０】また、有機繊維からなる補強コードを用い
たベルト層を主とするため、軽量化に寄与することがで
き、更に、上下２層のベルト層間にスチールコードから
なる補強コードを配列したベルト層を配置することで、
ベルト層に埋設するスチールコードの打ち込み本数を従
来のスチールコードベルト層に対して、大幅に少なくし
ても、ベルト剛性を十分に確保することができるため、
従来の有機繊維補強コードのみを用いたベルト層よりも
重量が多少増えるだけで済むので、一層の軽量化に寄与
することが可能になる。
たベルト層を主とするため、軽量化に寄与することがで
き、更に、上下２層のベルト層間にスチールコードから
なる補強コードを配列したベルト層を配置することで、
ベルト層に埋設するスチールコードの打ち込み本数を従
来のスチールコードベルト層に対して、大幅に少なくし
ても、ベルト剛性を十分に確保することができるため、
従来の有機繊維補強コードのみを用いたベルト層よりも
重量が多少増えるだけで済むので、一層の軽量化に寄与
することが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右
のビード部３にそれぞれ左右のサイドウォール部２が連
接され、この左右のサイドウオール部２の外周部間に跨
がるようにトレッド部１が設けられている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右
のビード部３にそれぞれ左右のサイドウォール部２が連
接され、この左右のサイドウオール部２の外周部間に跨
がるようにトレッド部１が設けられている。
【００１２】タイヤ内側には、２層のカーカス層４Ａ，
４Ｂが埋設されている。左右のビード部３には、それぞ
れ断面４角形状のビードコア５が配置され、このビード
コア５の外周には、外周端６ａがタイヤ最大幅位置近傍
まで延在するビードフィラー６が連接されている。カー
カス層４Ａ，４Ｂの両端部４ａ，４ｂは、ビードコア５
の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。外側
のカーカス層４Ｂの両端部４ｂは、ビードフィラー６の
内周端部まで延在する一方、内側のカーカス層４Ａの両
端部４ａは、ビードフィラー６を挟み込むようにしてそ
の外周端６ａを越え、更にタイヤ最大幅位置を越えてタ
イヤ外径側に延在している。トレッド部１のカーカス層
４外周側には、補強コードを配列した複数（図では３
層）のベルト層７が埋設されている。
４Ｂが埋設されている。左右のビード部３には、それぞ
れ断面４角形状のビードコア５が配置され、このビード
コア５の外周には、外周端６ａがタイヤ最大幅位置近傍
まで延在するビードフィラー６が連接されている。カー
カス層４Ａ，４Ｂの両端部４ａ，４ｂは、ビードコア５
の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。外側
のカーカス層４Ｂの両端部４ｂは、ビードフィラー６の
内周端部まで延在する一方、内側のカーカス層４Ａの両
端部４ａは、ビードフィラー６を挟み込むようにしてそ
の外周端６ａを越え、更にタイヤ最大幅位置を越えてタ
イヤ外径側に延在している。トレッド部１のカーカス層
４外周側には、補強コードを配列した複数（図では３
層）のベルト層７が埋設されている。
【００１３】本発明では、上記のような構成の空気入り
ラジアルタイヤにおいて、最内層側に位置する１番ベル
ト層７Ａとその外側の３番ベルト層７Ｃの上下２層は、
図１に示すように、その左右のベルト層７Ａ，７Ｃ両端
が互いに接続された無端状の一体構造に形成されてい
る。有機繊維からなる補強コードｆが、図２のように互
いに交差するように配置されると共に、ベルト層７Ａ，
７Ｃの端部で折り返されて一方から他方のベルト層に延
在する螺旋巻き構造になっており、補強コードｆのエッ
ジがベルト層７Ａ，７Ｃ端に露出しないようになってい
る。
ラジアルタイヤにおいて、最内層側に位置する１番ベル
ト層７Ａとその外側の３番ベルト層７Ｃの上下２層は、
図１に示すように、その左右のベルト層７Ａ，７Ｃ両端
が互いに接続された無端状の一体構造に形成されてい
る。有機繊維からなる補強コードｆが、図２のように互
いに交差するように配置されると共に、ベルト層７Ａ，
７Ｃの端部で折り返されて一方から他方のベルト層に延
在する螺旋巻き構造になっており、補強コードｆのエッ
ジがベルト層７Ａ，７Ｃ端に露出しないようになってい
る。
【００１４】上記ベルト層７Ａ，７Ｃ間には、スチール
コードからなる補強コードｓを配列した２番ベルト層７
Ｂが１層介設されている。このベルト層７Ｂの補強コー
ドｓは、１番ベルト層７Ａの補強コードｆと逆方向で、
３番ベルト層７Ｃの補強コードｆとは同じ方向に配向さ
れると共に、１，３番ベルト層７Ａ，７Ｃの補強コード
ｆとは交差するように配置されている。補強コードｓの
タイヤ周方向に対して傾斜する配向角度αは１５≦α＜
４５°の範囲に設定されている。
コードからなる補強コードｓを配列した２番ベルト層７
Ｂが１層介設されている。このベルト層７Ｂの補強コー
ドｓは、１番ベルト層７Ａの補強コードｆと逆方向で、
３番ベルト層７Ｃの補強コードｆとは同じ方向に配向さ
れると共に、１，３番ベルト層７Ａ，７Ｃの補強コード
ｆとは交差するように配置されている。補強コードｓの
タイヤ周方向に対して傾斜する配向角度αは１５≦α＜
４５°の範囲に設定されている。
【００１５】このように上下２層のベルト層７Ａ，７Ｃ
を、その補強コードｆのエッジがベルト層端に露出しな
い螺旋構造にする一方、補強コードｓのエッジをベルト
層端に露出するベルト層７Ｂを一体形成されたベルト層
７Ａ，７Ｃ内に介挿し、その補強コードｓのエッジもベ
ルト層７周囲のゴム部に対し全く露出しない構成にする
ため、その補強コードのエッジに応力が集中するのを回
避することができる。そのため、ベルト層端部での補強
コードの張力低下を抑えることができるので、ベルト層
の耐エッジセパレーション性を高めることができる。
を、その補強コードｆのエッジがベルト層端に露出しな
い螺旋構造にする一方、補強コードｓのエッジをベルト
層端に露出するベルト層７Ｂを一体形成されたベルト層
７Ａ，７Ｃ内に介挿し、その補強コードｓのエッジもベ
ルト層７周囲のゴム部に対し全く露出しない構成にする
ため、その補強コードのエッジに応力が集中するのを回
避することができる。そのため、ベルト層端部での補強
コードの張力低下を抑えることができるので、ベルト層
の耐エッジセパレーション性を高めることができる。
【００１６】また、スチールコードからなる補強コード
ｓを用いたベルト層７Ｂを有機繊維からなる補強コード
ｆを有するベルト層７Ａ，７Ｃに配設するので、ベルト
部の剛性が従来のスチールコードを用いた２層構造のベ
ルト層に加えてベルトカバー層を設けた場合のように高
くなることがないため、乗心地性を高めることができ、
かつそのスチールコードからなる補強コードｓを上記の
範囲で傾斜配置することにより、ベルト層間の剪断歪み
を低く抑えて高速耐久性を高めることができる。
ｓを用いたベルト層７Ｂを有機繊維からなる補強コード
ｆを有するベルト層７Ａ，７Ｃに配設するので、ベルト
部の剛性が従来のスチールコードを用いた２層構造のベ
ルト層に加えてベルトカバー層を設けた場合のように高
くなることがないため、乗心地性を高めることができ、
かつそのスチールコードからなる補強コードｓを上記の
範囲で傾斜配置することにより、ベルト層間の剪断歪み
を低く抑えて高速耐久性を高めることができる。
【００１７】また、有機繊維からなる補強コードｆを有
するベルト層７Ａ，７Ｂに対し、スチールコードからな
る補強コードｓを用いたベルト層７Ｂを配置するので、
従来の有機繊維補強コードのみを用いたベルト層のよう
に、ベルト剛性が大きく低下することがなく、それによ
って、高いコーナリングフォースを確保し、良好な運動
性能を得ることができる。
するベルト層７Ａ，７Ｂに対し、スチールコードからな
る補強コードｓを用いたベルト層７Ｂを配置するので、
従来の有機繊維補強コードのみを用いたベルト層のよう
に、ベルト剛性が大きく低下することがなく、それによ
って、高いコーナリングフォースを確保し、良好な運動
性能を得ることができる。
【００１８】また、有機繊維からなる補強コードを用い
たベルト層７Ａ，７Ｃを主とするため、軽量化に寄与す
ることができ、更に、上下２層のベルト層７Ａ，７Ｃ間
にスチールコードからなる補強コードｓを有するベルト
層７Ｂを配置することにより、該ベルト層７Ｂに埋設す
る補強コードｓの打ち込み本数を従来設けるスチールコ
ードベルト層に比べて、大幅に少なくしながら、ベルト
剛性の確保が可能になるため、従来、有機繊維補強コー
ドのみを用いたベルト層よりも多少重量が増加するだけ
で済み、軽量化に一層寄与することができる。
たベルト層７Ａ，７Ｃを主とするため、軽量化に寄与す
ることができ、更に、上下２層のベルト層７Ａ，７Ｃ間
にスチールコードからなる補強コードｓを有するベルト
層７Ｂを配置することにより、該ベルト層７Ｂに埋設す
る補強コードｓの打ち込み本数を従来設けるスチールコ
ードベルト層に比べて、大幅に少なくしながら、ベルト
剛性の確保が可能になるため、従来、有機繊維補強コー
ドのみを用いたベルト層よりも多少重量が増加するだけ
で済み、軽量化に一層寄与することができる。
【００１９】上記配向角度αが１５°未満であっても４
５°以上でも、高速耐久性の改善効果を得ることが難し
くなる。好ましくは、２０〜４０°の範囲にするのがよ
い。上記ベルト層７は、図３に示すように、２番ベルト
層７Ｂを構成する補強コードｓを引き揃えて未加硫ゴム
に埋設した帯状のベルト材Ａの周囲に、複数本の補強コ
ードｆを引き揃えて未加硫ゴムに埋設したストリップ材
Ｂを螺旋状に連続して巻回して形成したベルト材Ｚを加
硫前のグリーンタイヤ成形時にアセンブルして形成する
ことができる。
５°以上でも、高速耐久性の改善効果を得ることが難し
くなる。好ましくは、２０〜４０°の範囲にするのがよ
い。上記ベルト層７は、図３に示すように、２番ベルト
層７Ｂを構成する補強コードｓを引き揃えて未加硫ゴム
に埋設した帯状のベルト材Ａの周囲に、複数本の補強コ
ードｆを引き揃えて未加硫ゴムに埋設したストリップ材
Ｂを螺旋状に連続して巻回して形成したベルト材Ｚを加
硫前のグリーンタイヤ成形時にアセンブルして形成する
ことができる。
【００２０】上記ベルト層７Ｂのスチールコードからな
る補強コードｓの打ち込み本数としては、〔ベルト層の
素線（補強コードｓ）断面積〕×〔ベルト層の補強コー
ドｓ１本当たりの総本数〕×〔ベルト層における補強コ
ードｓのエンド数（打ち込み本数）〕＝Ｓとした際に、
そのＳを４≦Ｓ≦１０となるようにするのがよい。４未
満ではベルト層の剛性確保が難しく、逆に１０を越える
と重量が大きく増加し、軽量化に寄与することが難しく
なる。好ましくは６≦Ｓ≦８がよい。
る補強コードｓの打ち込み本数としては、〔ベルト層の
素線（補強コードｓ）断面積〕×〔ベルト層の補強コー
ドｓ１本当たりの総本数〕×〔ベルト層における補強コ
ードｓのエンド数（打ち込み本数）〕＝Ｓとした際に、
そのＳを４≦Ｓ≦１０となるようにするのがよい。４未
満ではベルト層の剛性確保が難しく、逆に１０を越える
と重量が大きく増加し、軽量化に寄与することが難しく
なる。好ましくは６≦Ｓ≦８がよい。
【００２１】上記１，３ベルト層７Ａ，７Ｃの補強コー
ドｆに用いられる有機繊維としては、引張弾性率が３０
００kg/mm2以上、引張強度が１５０kg/mm2以上のものを
好ましく使用することができる。その有機繊維として
は、例えば、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリ
ーＰーフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビ
ニルアルコール繊維等を挙げることができ、それらから
選ばれる繊維の１種または２種以上を撚り合わせた撚り
糸を補強コードとして好ましく用いることができる。
ドｆに用いられる有機繊維としては、引張弾性率が３０
００kg/mm2以上、引張強度が１５０kg/mm2以上のものを
好ましく使用することができる。その有機繊維として
は、例えば、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリ
ーＰーフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビ
ニルアルコール繊維等を挙げることができ、それらから
選ばれる繊維の１種または２種以上を撚り合わせた撚り
糸を補強コードとして好ましく用いることができる。
【００２２】引張弾性率が３０００kg/mm2未満では、ベ
ルト層のタガ効果が不足すると共に、操縦安定性が低下
する。引張強度が１５０kg/mm2未満になると、ベルト強
度が低下する。上記ベルト層７Ａ，７Ｃの補強コードｆ
のタイヤ周方向に対して傾斜する配向角度βとしては、
運動性能及び高速耐久性を良好にする観点から、１５〜
４５°にすることができる。
ルト層のタガ効果が不足すると共に、操縦安定性が低下
する。引張強度が１５０kg/mm2未満になると、ベルト強
度が低下する。上記ベルト層７Ａ，７Ｃの補強コードｆ
のタイヤ周方向に対して傾斜する配向角度βとしては、
運動性能及び高速耐久性を良好にする観点から、１５〜
４５°にすることができる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４で共通に
し、図１に示す構成の本発明タイヤと、図１のベルト構
造に代えて、スチールコードをタイヤ周方向に対し傾斜
して配列した２層のベルト層を、そのスチールコードが
互いに交差するように配置すると共にベルトカバー層
（ベルトエッジカバー層とベルトフルカバー層の２層）
を設けた従来タイヤ１、及び本発明タイヤにおいて２番
ベルト層を除去した従来タイヤ２とをそれぞれ作製し
た。
し、図１に示す構成の本発明タイヤと、図１のベルト構
造に代えて、スチールコードをタイヤ周方向に対し傾斜
して配列した２層のベルト層を、そのスチールコードが
互いに交差するように配置すると共にベルトカバー層
（ベルトエッジカバー層とベルトフルカバー層の２層）
を設けた従来タイヤ１、及び本発明タイヤにおいて２番
ベルト層を除去した従来タイヤ２とをそれぞれ作製し
た。
【００２４】本発明タイヤでは、１，３番ベルト層の補
強コードには、引張弾性率３２００kg/mm2、引張強度１
８０kg/mm2のアラミド繊維を使用し、その配向角度βは
２０°である。２番ベルト層のスチールコードの打ち込
み本数に関するＳは６、そのスチールコードの配向角度
αは５４．７°である。従来タイヤ１におけるＳは８で
ある。
強コードには、引張弾性率３２００kg/mm2、引張強度１
８０kg/mm2のアラミド繊維を使用し、その配向角度βは
２０°である。２番ベルト層のスチールコードの打ち込
み本数に関するＳは６、そのスチールコードの配向角度
αは５４．７°である。従来タイヤ１におけるＳは８で
ある。
【００２５】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、ベルト耐久性、高速耐久性、運動性能、乗心地
性、及びタイヤ重量の評価試験を行ったところ、表１に
示す結果を得た。
により、ベルト耐久性、高速耐久性、運動性能、乗心地
性、及びタイヤ重量の評価試験を行ったところ、表１に
示す結果を得た。
【００２６】ベルト耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１４×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧を１７０kPaにしてドラム試験機に取付け、
負荷荷重４．５kN、速度６０km/hの条件下で、室内ドラ
ム試験を行い、ベルト層のエッジセパレーションが発生
するまでの距離を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性が優れている。
し、空気圧を１７０kPaにしてドラム試験機に取付け、
負荷荷重４．５kN、速度６０km/hの条件下で、室内ドラ
ム試験を行い、ベルト層のエッジセパレーションが発生
するまでの距離を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性が優れている。
【００２７】高速耐久性 各試験タイヤを上記と同様にしてドラム試験機に取付
け、負荷荷重５．２kNの条件下で、ＪＡＴＭＡ高速耐久
性試験に従って走行させた後、１０分毎に速度を１０km
/hr ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの距離を測定
し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評
価した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。
け、負荷荷重５．２kNの条件下で、ＪＡＴＭＡ高速耐久
性試験に従って走行させた後、１０分毎に速度を１０km
/hr ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの距離を測定
し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評
価した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。
【００２８】運動性能 各試験タイヤを上記と同様にしてドラム試験機に取付
け、負荷荷重４．５kN、時速１０km、スリップ角を±１
°として時のコーナリングフォースを測定し、その結果
を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この
値が大きい程、コーナリングフォースが高く、運動性能
が優れている。
け、負荷荷重４．５kN、時速１０km、スリップ角を±１
°として時のコーナリングフォースを測定し、その結果
を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この
値が大きい程、コーナリングフォースが高く、運動性能
が優れている。
【００２９】乗心地性 各試験タイヤを上記と同じリムに装着し、空気圧を２０
０kPa にして２５００ccの車両に取付け、パネラーによ
るフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ
１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、乗心地性が優れている。
０kPa にして２５００ccの車両に取付け、パネラーによ
るフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ
１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、乗心地性が優れている。
【００３０】タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤ１
を１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、
軽量であることを示す。
を１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、
軽量であることを示す。
【００３１】
【表１】
【００３２】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善しなが
ら、高速耐久性及び乗心地性を従来タイヤ２のように高
めることができる一方、運動性能においては、従来タイ
ヤ１と同等レベルにすることができ、高速耐久性及び乗
心地性と、運動性能とを両立させることができるのが判
る。また、タイヤ重量においても、補強コードに有機繊
維のみを使用した従来タイヤ２に近づけることができ、
軽量化に寄与することができるのが判る。
は、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善しなが
ら、高速耐久性及び乗心地性を従来タイヤ２のように高
めることができる一方、運動性能においては、従来タイ
ヤ１と同等レベルにすることができ、高速耐久性及び乗
心地性と、運動性能とを両立させることができるのが判
る。また、タイヤ重量においても、補強コードに有機繊
維のみを使用した従来タイヤ２に近づけることができ、
軽量化に寄与することができるのが判る。
【００３３】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層外周側に補強コードを配列した複数のベルト
層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上下２
層のベルト層を、その有機繊維からなる補強コードを互
いに交差するように配置すると共に、その補強コードを
該ベルト層端部で折り返して一方から他方のベルト層に
延在する螺旋巻き構造に構成し、前記上下２層のベルト
層間にスチールコードからなる補強コードを配列したベ
ルト層を介設すると共に、該ベルト層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する配向角度αを１５°≦α＜４５°に
したので、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善
しながら、高速耐久性及び乗心地性と運動性能との両立
を図ることができると共に、軽量化にも寄与することが
できる。
カーカス層外周側に補強コードを配列した複数のベルト
層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上下２
層のベルト層を、その有機繊維からなる補強コードを互
いに交差するように配置すると共に、その補強コードを
該ベルト層端部で折り返して一方から他方のベルト層に
延在する螺旋巻き構造に構成し、前記上下２層のベルト
層間にスチールコードからなる補強コードを配列したベ
ルト層を介設すると共に、該ベルト層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する配向角度αを１５°≦α＜４５°に
したので、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善
しながら、高速耐久性及び乗心地性と運動性能との両立
を図ることができると共に、軽量化にも寄与することが
できる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線断面図である。
タイヤ子午線断面図である。
【図２】図１のベルト層の一部を切欠いた要部説明図で
ある。
ある。
【図３】図１のベルト層を構成する加硫前のベルト材の
一例を示す要部斜視説明図である。
一例を示す要部斜視説明図である。
１ トレッド部 ４Ａ，４Ｂ カーカ
ス層 ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト層 ７Ｂ ２番ベルト層 ７Ｃ ３番ベルト層 ｆ，ｓ 補強コード
ス層 ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト層 ７Ｂ ２番ベルト層 ７Ｃ ３番ベルト層 ｆ，ｓ 補強コード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 庸雄 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側に補強コ
ードを配列した複数のベルト層を埋設した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、 上下２層のベルト層を、その有機繊維からなる補強コー
ドを互いに交差するように配置すると共に、その補強コ
ードを該ベルト層端部で折り返して一方から他方のベル
ト層に延在する螺旋巻き構造に構成し、 前記上下２層のベルト層間にスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を介設すると共に、該ベル
ト層の補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度αを
１５°≦α＜４５°にした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記配向角度αを２０°〜４０°にした
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記上下２層のベルト層の補強コードを
引張弾性率３０００kg/mm2以上、引張強度１５０kg/mm2
以上の有機繊維から構成した請求項１または２記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記上下２層のベルト層の補強コード
を、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリーＰーフ
ェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアル
コール繊維から選ばれた有機繊維の１種または２種類以
上を撚り合わせて構成した請求項１乃至３記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記上下２層のベルト層の補強コードの
タイヤ周方向に対する配向角度βを１５〜４５°にした
請求項１乃至４記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8265701A JPH10109503A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8265701A JPH10109503A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10109503A true JPH10109503A (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=17420814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8265701A Pending JPH10109503A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10109503A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004009760A (ja) * | 2002-06-03 | 2004-01-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2018100960A1 (ja) | 2016-11-30 | 2018-06-07 | 株式会社ブリヂストン | ゴム－コード複合体、タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
| WO2018147450A1 (ja) * | 2017-02-13 | 2018-08-16 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2018230264A1 (ja) | 2017-06-12 | 2018-12-20 | 株式会社ブリヂストン | 補強部材およびそれを用いたタイヤ |
| WO2018230265A1 (ja) | 2017-06-12 | 2018-12-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2021054418A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | いすゞ自動車株式会社 | ドアシール |
-
1996
- 1996-10-07 JP JP8265701A patent/JPH10109503A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004009760A (ja) * | 2002-06-03 | 2004-01-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2018100960A1 (ja) | 2016-11-30 | 2018-06-07 | 株式会社ブリヂストン | ゴム－コード複合体、タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
| CN110023103A (zh) * | 2016-11-30 | 2019-07-16 | 株式会社普利司通 | 橡胶-帘线复合体、轮胎用增强构件和使用其的轮胎 |
| WO2018147450A1 (ja) * | 2017-02-13 | 2018-08-16 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2018230264A1 (ja) | 2017-06-12 | 2018-12-20 | 株式会社ブリヂストン | 補強部材およびそれを用いたタイヤ |
| WO2018230265A1 (ja) | 2017-06-12 | 2018-12-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2021054418A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | いすゞ自動車株式会社 | ドアシール |
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