JP4303343B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明は、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関し、一層詳細には優れた耐偏摩耗性を有する空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から空気入りタイヤでは、周方向溝やラグ溝によって踏面に区画された陸部の偏摩耗を防止してタイヤの寿命を延ばすため、様々な偏摩耗対策が講じられてきた。
【０００３】
偏摩耗対策が講じられた従来例に係る空気入りタイヤを図２に示す。空気入りタイヤ１００は、トレッド１０２の表面に形成された周方向溝１０４によって、タイヤ幅方向に沿って赤道面ＣＬからセンターリブ１０６、セカンドリブ１０８、ショルダーリブ１１０が形成されている。
【０００４】
空気入りタイヤ１００は、センターリブ１０６及びセカンドリブ１０８において、踏面に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線Ｌ３（仮想延長線を含む）と、ショルダーリブ１１０の踏面とのタイヤ半径方向距離（段差）Ｈが一定となるように形成されている。
【０００５】
このように、ショルダーリブ１１０はセカンドリブ１０８およびセンターリブ１０６に対して半径が縮小する方向に段差Ｈを有する。したがって、空気入りタイヤ１００に重荷重が作用した場合に、ショルダーリブ１１０の接地圧が相対的に減少し、センターリブ１０６、セカンドリブ１０８と接地圧が均等化される。したがって、センターリブ１０６、セカンドリブ１０８の偏摩耗（セカンドリブパンチ、センターリブパンチ）を防止できる。
【０００６】
なお、段差Ｈは、赤道面ＣＬにおけるトレッド厚さ（踏面から最上層のベルト層１１２までのタイヤ半径方向距離）Ｄの０．４０倍以下とされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記段差Ｈはショルダーリブ１１０のタイヤ幅方向において一定であるため、ショルダーリブのタイヤ幅方向端部側（以下、アウト側という）においても段差Ｈを有する。したがって、空気入りタイヤ１００に通常荷重〜軽荷重が作用する場合には、相対的に低いショルダーリブの接地圧が一層低くなり、ショルダーリブのアウト側で偏摩耗を促進させてしまうという不都合があった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、タイヤに形成された全ての陸部において優れた耐偏摩耗性を発揮する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、トレッド表面において、周方向に延びる複数本の周方向溝によって複数の陸部が形成されると共に、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向において最も外側に形成された第１陸部と、タイヤ幅方向において前記第１陸部に隣接して形成された第２陸部と、を備え、前記第２陸部の踏面に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線の仮想延長線から前記第１陸部の全体がタイヤ半径方向内側に離間して形成された空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向において前記第２陸部に隣接して形成されたセンターリブの踏面が前記外輪郭線に沿っており、前記仮想延長線とタイヤ幅方向における前記第１陸部の内側端部および外側端部とのタイヤ径方向距離をそれぞれＨ１、Ｈ２とした場合、少なくともＨ１＞Ｈ２である。
【００１０】
請求項１記載の発明の作用について説明する。
【００１１】
通常の空気入りタイヤは、重荷重（正規荷重（１００％）以上）が作用した場合、タイヤ幅方向端部（第１陸部）に最も大きな接地圧が作用する。しかしながら、本発明では、第１陸部と第２陸部との間に段差（タイヤ径方向距離Ｈ１）を設けたため、第１陸部の接地圧が相対的に低減され、第１陸部と第２陸部の接地圧が均等化される。この結果、第２陸部よりも赤道面側にある陸部の偏摩耗が防止される。
【００１２】
一方、正規荷重（１００％）よりも低い荷重（以下、軽荷重という）が作用した場合、通常の空気入りタイヤではタイヤ幅方向端部に最も小さい接地圧が作用する。この結果、第１陸部のアウト側端部が偏摩耗するおそれがあった。しかしながら、本発明では、第２陸部の外輪郭線の仮想延長線と、第１陸部の内側端部および外側端部との段差Ｈ１、Ｈ２が、アウト側に行くに従って縮小する（Ｈ１＞Ｈ２）ように形成されているため、段差が一定のものに比べて接地圧の低下が抑制される。したがって、第１陸部のアウト側端部の偏摩耗を抑制することができる。
【００１３】
すなわち、第１陸部と第２陸部の間に段差を設けて第２陸部の偏摩耗を防止すると共に、外輪郭線と第１陸部との段差がアウト側に向かって減少するように形成し、段差によって増大するおそれのある第１陸部の偏摩耗を抑制する。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２陸部と更にタイヤ幅方向内側の第３陸部との間に形成された周方向溝のタイヤ半径方向深さをＤとした場合、前記Ｈ１は０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内であることを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明の作用について説明する。
【００１６】
重荷重が作用した場合、段差Ｈ１が負では第１陸部の接地圧が一層上昇し、第２陸部から赤道面側の陸部の偏摩耗が進行してしまう。一方、段差Ｈ１が０．３Ｄを越えると段差が大きくなりすぎ、第１陸部のイン側の矩形率が相対的に低下し、この部分の偏摩耗を引き起こす可能性がある。ここで矩形率とは、タイヤの踏面形状をフットプリントでとり、各陸部のタイヤ周方向の長さ（接地長さ）を計測した場合において、第１陸部イン側の接地長さ（Ｘ１）の第３陸部の接地長さ（Ｘ２）に対する比（Ｘ１／Ｘ２）をいう。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記第２陸部の第１陸部側端部は、面取りされていることを特徴とする。
【００１８】
請求項３記載の発明の作用について説明する。
【００１９】
段差、特に大きい段差がある場合、第２陸部の第１陸部側端部が突出して路面と当接することになる。したがって、その端部を面取りしておくことによって偏摩耗を防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。図１は空気入りタイヤにおけるクラウン部のタイヤ幅方向断面図である。
【００２１】
空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、図示しないカーカスのクラウン部に位置する複数（本実施形態では５枚）のベルト層１２と、ベルト層１２の上部に形成されたトレッド部１４と、トレッド部１４のタイヤ幅方向端部に連続して形成されたショルダー部１６とを備える。
【００２２】
トレッド部１４の表面には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１８が形成されている。したがって、トレッド部１４の表面には、周方向溝１８によって区画されたセンターリブ２０、セカンドリブ２２、ショルダーリブ２４がタイヤ幅方向においてセンター（赤道面）ＣＬ側からタイヤ幅方向端部に向かって順に形成されている（本実施形態ではリブであるが、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を含むブロックパターンのものでも良い）。
【００２３】
ここで、センターリブ２０及びセカンドリブ２２のタイヤ幅方向断面における踏面形状は、タイヤ内側を中心とした半径Ｒ１の円弧状の外輪郭線Ｌ１に沿ったものである。一方、ショルダーリブ２４のタイヤ幅方向における踏面形状はタイヤ内側を中心とした半径Ｒ２の円弧状の外輪郭線Ｌ２に沿ったものである。外輪郭線Ｌ１、Ｌ２（仮想延長線を含む）の交点は、ショルダーリブ２４よりもアウト側になっている。したがって、ショルダーリブ２４において、セカンドリブ２２側端部（以下、イン側という）における外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２のタイヤ半径方向距離（段差）Ｈ１と、アウト側における外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２のタイヤ半径方向距離（段差）Ｈ２とした場合、Ｈ１＞Ｈ２である。すなわち、ショルダーリブ２４において段差がアウト側に向かって減少するように形成されている。
【００２４】
また、段差Ｈ１は、センターリブ２０とセカンドリブ２２との間に形成された周方向溝１８のタイヤ径方向深さをＤとすると、０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内に形成されている。段差Ｈ１は、０．３ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２５】
ここで、外輪郭線Ｌ１、Ｌ２は、標準リムに空気入りタイヤ１０を装着し、規格内圧（Dual）を充填した時の形状をレーザー形状測定装置で計測したものである。なお、ここでいう、標準および規格とは、後述するＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc. ）もしくはＥＴＲＴＯ（The European Tire and Rim Technical Organization）で規定されたものである。
【００２６】
このように構成された空気入りタイヤ１０の作用について説明する。
【００２７】
上記規格荷重１００％以上の荷重（以下、重荷重という）を作用させた場合、セカンドリブ２２とショルダーリブ２４の間に段差Ｈ１があるため、通常最も接地圧が高くなるショルダーリブ２４の接地圧が低減され、センターリブ２０〜ショルダーリブ２４間の接地圧が均等化される。したがって、センターリブ２０、セカンドリブ２２の偏摩耗（センターリブパンチ、セカンドリブパンチ）が抑制される。
【００２８】
一方、上記規格荷重１００％未満の荷重（以下、軽荷重という）を作用させた場合、外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２との段差Ｈ１、Ｈ２がアウト側に向かって減少するように形成されているため、通常最も接地圧が低くなるショルダーリブ２４のアウト側端部の接地圧が段差が一定のものに比べて上昇し、センターリブ２０〜ショルダーリブ２４間の接地圧が均等化され、段差があるにも拘わらずショルダーリブ２４の偏摩耗が抑制される。
【００２９】
なお、軽荷重が作用している場合に、ショルダーリブ２４のアウト側端部における低い接地圧を補うために、外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２の交点がショルダーリブ２４上に位置する（Ｈ２が負になる）ように形成しても良い。このように形成することによって、軽荷重が作用とした場合の接地圧がタイヤ幅方向において一層均等化され、ショルダーリブ２４のアウト側の偏摩耗が一層抑制される。
【００３０】
また、セカンドリブ２２のアウト側端部を面取り（例えば、図１に破線で示すように曲率Ｒ３で面取り）すれば、セカンドリブ２２のアウト側端部の偏摩耗を一層抑制することができる。
［試験例］
上記の作用を確認するために、以下の条件で試験を行った。試験条件は、以下の通りである。
【００３１】
【表１】
【００３２】
実施例タイヤの形状は、実施形態（図１参照）に示したものと略同様（セカンドリブ２２のアウト側端部がＲ３に面取りされたもの）である。但し、外輪郭線Ｌ１、Ｌ２の交点がショルダーリブ２４上に位置する。すなわち、段差Ｈ２がマイナスとなったものである。比較例１タイヤの形状は、セカンドリブとショルダーリブの段差を無くした形状である。比較例２タイヤの形状は、従来例で説明したタイヤ形状（図２参照）と同様に段差が一定のものである。これらのタイヤサイズは、いずれも３０５／７５Ｒ２４．５である。
【００３３】
なお、外輪郭形状は、各タイヤを標準リム（９．００×２４．５）に装着し、規格内圧（Dual、８．２kgf/cm2 ）を充填した時の形状をレーザー形状測定装置で測定した。また、接地形状は、規格内圧（Dual）を充填し、規格荷重の８５％荷重でフットプリントを測定した。実地テストは、前記標準リムに装着し、前記規格内圧、使用荷重（２８００kgf ）で実地に投入し、１万、３万、５万、１０万、１５万ｋｍ走行後のショルダーリブおよびセカンドリブの偏摩耗評価を行った。
【００３４】
ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）であり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。
【００３５】
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Association Inc. の Year Book" で、欧州では"The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMA Year Book" にて規定されている。
【００３６】
試験結果を表２に示す。試験結果は、偏摩耗量の逆数に基づいて耐偏摩耗性を算出し、比較例１タイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数表示によって示す。指数大がタイヤの耐偏摩耗性が良好であることを示す。
【００３７】
【表２】
【００３８】
このように、実施例タイヤは、比較例１タイヤと異なってショルダーリブとセカンドリブの間に段差を設けたため、セカンドリブの耐偏摩耗性が向上することが確認された。また、実施例タイヤは、セカンドリブの外輪郭線とショルダーリブの外輪郭線とがショルダーリブ上で交差するように形成したたため、ショルダーリブの耐偏摩耗性も維持できることが確認された。すなわち、段差を設けることによってセカンドリブの耐偏摩耗性を向上させると共に、段差をアウト側に向かって減少させることによって、段差によって促進されるショルダーリブの偏摩耗を抑制していることが確認された。
【００３９】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、本発明によれば、重荷重が作用する場合には、第２陸部よりも赤道面側の陸部の偏摩耗を防止し、軽荷重が作用する場合には第１陸部のタイヤ幅方向端部側の偏摩耗を抑制することがてきる。
【００４０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】従来例に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１８ 周方向溝
２０ センターリブ（第３陸部）
２２ セカンドリブ（第２陸部）
２４ ショルダーリブ（第１陸部）
【発明が属する技術分野】
この発明は、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関し、一層詳細には優れた耐偏摩耗性を有する空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から空気入りタイヤでは、周方向溝やラグ溝によって踏面に区画された陸部の偏摩耗を防止してタイヤの寿命を延ばすため、様々な偏摩耗対策が講じられてきた。
【０００３】
偏摩耗対策が講じられた従来例に係る空気入りタイヤを図２に示す。空気入りタイヤ１００は、トレッド１０２の表面に形成された周方向溝１０４によって、タイヤ幅方向に沿って赤道面ＣＬからセンターリブ１０６、セカンドリブ１０８、ショルダーリブ１１０が形成されている。
【０００４】
空気入りタイヤ１００は、センターリブ１０６及びセカンドリブ１０８において、踏面に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線Ｌ３（仮想延長線を含む）と、ショルダーリブ１１０の踏面とのタイヤ半径方向距離（段差）Ｈが一定となるように形成されている。
【０００５】
このように、ショルダーリブ１１０はセカンドリブ１０８およびセンターリブ１０６に対して半径が縮小する方向に段差Ｈを有する。したがって、空気入りタイヤ１００に重荷重が作用した場合に、ショルダーリブ１１０の接地圧が相対的に減少し、センターリブ１０６、セカンドリブ１０８と接地圧が均等化される。したがって、センターリブ１０６、セカンドリブ１０８の偏摩耗（セカンドリブパンチ、センターリブパンチ）を防止できる。
【０００６】
なお、段差Ｈは、赤道面ＣＬにおけるトレッド厚さ（踏面から最上層のベルト層１１２までのタイヤ半径方向距離）Ｄの０．４０倍以下とされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記段差Ｈはショルダーリブ１１０のタイヤ幅方向において一定であるため、ショルダーリブのタイヤ幅方向端部側（以下、アウト側という）においても段差Ｈを有する。したがって、空気入りタイヤ１００に通常荷重〜軽荷重が作用する場合には、相対的に低いショルダーリブの接地圧が一層低くなり、ショルダーリブのアウト側で偏摩耗を促進させてしまうという不都合があった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、タイヤに形成された全ての陸部において優れた耐偏摩耗性を発揮する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、トレッド表面において、周方向に延びる複数本の周方向溝によって複数の陸部が形成されると共に、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向において最も外側に形成された第１陸部と、タイヤ幅方向において前記第１陸部に隣接して形成された第２陸部と、を備え、前記第２陸部の踏面に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線の仮想延長線から前記第１陸部の全体がタイヤ半径方向内側に離間して形成された空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向において前記第２陸部に隣接して形成されたセンターリブの踏面が前記外輪郭線に沿っており、前記仮想延長線とタイヤ幅方向における前記第１陸部の内側端部および外側端部とのタイヤ径方向距離をそれぞれＨ１、Ｈ２とした場合、少なくともＨ１＞Ｈ２である。
【００１０】
請求項１記載の発明の作用について説明する。
【００１１】
通常の空気入りタイヤは、重荷重（正規荷重（１００％）以上）が作用した場合、タイヤ幅方向端部（第１陸部）に最も大きな接地圧が作用する。しかしながら、本発明では、第１陸部と第２陸部との間に段差（タイヤ径方向距離Ｈ１）を設けたため、第１陸部の接地圧が相対的に低減され、第１陸部と第２陸部の接地圧が均等化される。この結果、第２陸部よりも赤道面側にある陸部の偏摩耗が防止される。
【００１２】
一方、正規荷重（１００％）よりも低い荷重（以下、軽荷重という）が作用した場合、通常の空気入りタイヤではタイヤ幅方向端部に最も小さい接地圧が作用する。この結果、第１陸部のアウト側端部が偏摩耗するおそれがあった。しかしながら、本発明では、第２陸部の外輪郭線の仮想延長線と、第１陸部の内側端部および外側端部との段差Ｈ１、Ｈ２が、アウト側に行くに従って縮小する（Ｈ１＞Ｈ２）ように形成されているため、段差が一定のものに比べて接地圧の低下が抑制される。したがって、第１陸部のアウト側端部の偏摩耗を抑制することができる。
【００１３】
すなわち、第１陸部と第２陸部の間に段差を設けて第２陸部の偏摩耗を防止すると共に、外輪郭線と第１陸部との段差がアウト側に向かって減少するように形成し、段差によって増大するおそれのある第１陸部の偏摩耗を抑制する。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２陸部と更にタイヤ幅方向内側の第３陸部との間に形成された周方向溝のタイヤ半径方向深さをＤとした場合、前記Ｈ１は０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内であることを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明の作用について説明する。
【００１６】
重荷重が作用した場合、段差Ｈ１が負では第１陸部の接地圧が一層上昇し、第２陸部から赤道面側の陸部の偏摩耗が進行してしまう。一方、段差Ｈ１が０．３Ｄを越えると段差が大きくなりすぎ、第１陸部のイン側の矩形率が相対的に低下し、この部分の偏摩耗を引き起こす可能性がある。ここで矩形率とは、タイヤの踏面形状をフットプリントでとり、各陸部のタイヤ周方向の長さ（接地長さ）を計測した場合において、第１陸部イン側の接地長さ（Ｘ１）の第３陸部の接地長さ（Ｘ２）に対する比（Ｘ１／Ｘ２）をいう。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記第２陸部の第１陸部側端部は、面取りされていることを特徴とする。
【００１８】
請求項３記載の発明の作用について説明する。
【００１９】
段差、特に大きい段差がある場合、第２陸部の第１陸部側端部が突出して路面と当接することになる。したがって、その端部を面取りしておくことによって偏摩耗を防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。図１は空気入りタイヤにおけるクラウン部のタイヤ幅方向断面図である。
【００２１】
空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、図示しないカーカスのクラウン部に位置する複数（本実施形態では５枚）のベルト層１２と、ベルト層１２の上部に形成されたトレッド部１４と、トレッド部１４のタイヤ幅方向端部に連続して形成されたショルダー部１６とを備える。
【００２２】
トレッド部１４の表面には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１８が形成されている。したがって、トレッド部１４の表面には、周方向溝１８によって区画されたセンターリブ２０、セカンドリブ２２、ショルダーリブ２４がタイヤ幅方向においてセンター（赤道面）ＣＬ側からタイヤ幅方向端部に向かって順に形成されている（本実施形態ではリブであるが、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を含むブロックパターンのものでも良い）。
【００２３】
ここで、センターリブ２０及びセカンドリブ２２のタイヤ幅方向断面における踏面形状は、タイヤ内側を中心とした半径Ｒ１の円弧状の外輪郭線Ｌ１に沿ったものである。一方、ショルダーリブ２４のタイヤ幅方向における踏面形状はタイヤ内側を中心とした半径Ｒ２の円弧状の外輪郭線Ｌ２に沿ったものである。外輪郭線Ｌ１、Ｌ２（仮想延長線を含む）の交点は、ショルダーリブ２４よりもアウト側になっている。したがって、ショルダーリブ２４において、セカンドリブ２２側端部（以下、イン側という）における外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２のタイヤ半径方向距離（段差）Ｈ１と、アウト側における外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２のタイヤ半径方向距離（段差）Ｈ２とした場合、Ｈ１＞Ｈ２である。すなわち、ショルダーリブ２４において段差がアウト側に向かって減少するように形成されている。
【００２４】
また、段差Ｈ１は、センターリブ２０とセカンドリブ２２との間に形成された周方向溝１８のタイヤ径方向深さをＤとすると、０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内に形成されている。段差Ｈ１は、０．３ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２５】
ここで、外輪郭線Ｌ１、Ｌ２は、標準リムに空気入りタイヤ１０を装着し、規格内圧（Dual）を充填した時の形状をレーザー形状測定装置で計測したものである。なお、ここでいう、標準および規格とは、後述するＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc. ）もしくはＥＴＲＴＯ（The European Tire and Rim Technical Organization）で規定されたものである。
【００２６】
このように構成された空気入りタイヤ１０の作用について説明する。
【００２７】
上記規格荷重１００％以上の荷重（以下、重荷重という）を作用させた場合、セカンドリブ２２とショルダーリブ２４の間に段差Ｈ１があるため、通常最も接地圧が高くなるショルダーリブ２４の接地圧が低減され、センターリブ２０〜ショルダーリブ２４間の接地圧が均等化される。したがって、センターリブ２０、セカンドリブ２２の偏摩耗（センターリブパンチ、セカンドリブパンチ）が抑制される。
【００２８】
一方、上記規格荷重１００％未満の荷重（以下、軽荷重という）を作用させた場合、外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２との段差Ｈ１、Ｈ２がアウト側に向かって減少するように形成されているため、通常最も接地圧が低くなるショルダーリブ２４のアウト側端部の接地圧が段差が一定のものに比べて上昇し、センターリブ２０〜ショルダーリブ２４間の接地圧が均等化され、段差があるにも拘わらずショルダーリブ２４の偏摩耗が抑制される。
【００２９】
なお、軽荷重が作用している場合に、ショルダーリブ２４のアウト側端部における低い接地圧を補うために、外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２の交点がショルダーリブ２４上に位置する（Ｈ２が負になる）ように形成しても良い。このように形成することによって、軽荷重が作用とした場合の接地圧がタイヤ幅方向において一層均等化され、ショルダーリブ２４のアウト側の偏摩耗が一層抑制される。
【００３０】
また、セカンドリブ２２のアウト側端部を面取り（例えば、図１に破線で示すように曲率Ｒ３で面取り）すれば、セカンドリブ２２のアウト側端部の偏摩耗を一層抑制することができる。
［試験例］
上記の作用を確認するために、以下の条件で試験を行った。試験条件は、以下の通りである。
【００３１】
【表１】
実施例タイヤの形状は、実施形態（図１参照）に示したものと略同様（セカンドリブ２２のアウト側端部がＲ３に面取りされたもの）である。但し、外輪郭線Ｌ１、Ｌ２の交点がショルダーリブ２４上に位置する。すなわち、段差Ｈ２がマイナスとなったものである。比較例１タイヤの形状は、セカンドリブとショルダーリブの段差を無くした形状である。比較例２タイヤの形状は、従来例で説明したタイヤ形状（図２参照）と同様に段差が一定のものである。これらのタイヤサイズは、いずれも３０５／７５Ｒ２４．５である。
【００３３】
なお、外輪郭形状は、各タイヤを標準リム（９．００×２４．５）に装着し、規格内圧（Dual、８．２kgf/cm2 ）を充填した時の形状をレーザー形状測定装置で測定した。また、接地形状は、規格内圧（Dual）を充填し、規格荷重の８５％荷重でフットプリントを測定した。実地テストは、前記標準リムに装着し、前記規格内圧、使用荷重（２８００kgf ）で実地に投入し、１万、３万、５万、１０万、１５万ｋｍ走行後のショルダーリブおよびセカンドリブの偏摩耗評価を行った。
【００３４】
ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）であり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。
【００３５】
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Association Inc. の Year Book" で、欧州では"The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMA Year Book" にて規定されている。
【００３６】
試験結果を表２に示す。試験結果は、偏摩耗量の逆数に基づいて耐偏摩耗性を算出し、比較例１タイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数表示によって示す。指数大がタイヤの耐偏摩耗性が良好であることを示す。
【００３７】
【表２】
このように、実施例タイヤは、比較例１タイヤと異なってショルダーリブとセカンドリブの間に段差を設けたため、セカンドリブの耐偏摩耗性が向上することが確認された。また、実施例タイヤは、セカンドリブの外輪郭線とショルダーリブの外輪郭線とがショルダーリブ上で交差するように形成したたため、ショルダーリブの耐偏摩耗性も維持できることが確認された。すなわち、段差を設けることによってセカンドリブの耐偏摩耗性を向上させると共に、段差をアウト側に向かって減少させることによって、段差によって促進されるショルダーリブの偏摩耗を抑制していることが確認された。
【００３９】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、本発明によれば、重荷重が作用する場合には、第２陸部よりも赤道面側の陸部の偏摩耗を防止し、軽荷重が作用する場合には第１陸部のタイヤ幅方向端部側の偏摩耗を抑制することがてきる。
【００４０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】従来例に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１８ 周方向溝
２０ センターリブ（第３陸部）
２２ セカンドリブ（第２陸部）
２４ ショルダーリブ（第１陸部）
Claims (3)
- トレッド表面において、周方向に延びる複数本の周方向溝によって複数の陸部が形成されると共に、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向において最も外側に形成された第１陸部と、タイヤ幅方向において前記第１陸部に隣接して形成された第２陸部と、を備え、前記第２陸部の踏面に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線の仮想延長線から前記第１陸部の全体がタイヤ半径方向内側に離間して形成された空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向において前記第２陸部に隣接して形成されたセンターリブの踏面が前記外輪郭線に沿っており、
前記仮想延長線とタイヤ幅方向における前記第１陸部の内側端部および外側端部とのタイヤ径方向距離をそれぞれＨ１、Ｈ２とした場合、少なくともＨ１＞Ｈ２であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第２陸部と、前記第２陸部のタイヤ幅方向内側に形成された第３陸部との間に形成された周方向溝のタイヤ半径方向深さをＤとした場合、前記Ｈ１は０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
- 前記第２陸部の第１陸部側端部は、面取りされていることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
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