JP2000219009A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤに形成された全ての陸部において優れ
た耐偏摩耗性を発揮する空気入りタイヤを提供すること
を目的とする。 【解決手段】 トレッド表面に形成されたセンターリブ
２０およびセンターリブ２２、ショルダーリブ２４は、
タイヤ内側を中心とする半径Ｒ１、Ｒ２の外輪郭線Ｌ
１、Ｌ２に沿って形成されている。外輪郭線Ｌ１とショ
ルダーリブ２４の踏面との段差は、タイヤ幅方向端部に
向かって減少する。したがって、空気入りタイヤ１０に
重荷重が作用した場合には、ショルダーリブ２４とセン
ターリブ２２の段差によってセンターリブ２０、セカン
ドリブ２２の偏摩耗が抑制され、軽荷重が作用した場合
には、段差がタイヤ幅方向端部に向かって減少するため
ショルダーリブ２４の偏摩耗が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明は、トラック、バス
等に用いられる空気入りタイヤに関し、一層詳細には優
れた耐偏摩耗性を有する空気入りタイヤに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来から空気入りタイヤでは、周方向溝
やラグ溝によって踏面に区画された陸部の偏摩耗を防止
してタイヤの寿命を延ばすため、様々な偏摩耗対策が講
じられてきた。

【０００３】偏摩耗対策が講じられた従来例に係る空気
入りタイヤを図２に示す。空気入りタイヤ１００は、ト
レッド１０２の表面に形成された周方向溝１０４によっ
て、タイヤ幅方向に沿って赤道面ＣＬからセンターリブ
１０６、セカンドリブ１０８、ショルダーリブ１１０が
形成されている。

【０００４】空気入りタイヤ１００は、センターリブ１
０６及びセカンドリブ１０８において、踏面に沿ったタ
イヤ幅方向の外輪郭線Ｌ３（仮想延長線を含む）と、シ
ョルダーリブ１１０の踏面とのタイヤ半径方向距離（段
差）Ｈが一定となるように形成されている。

【０００５】このように、ショルダーリブ１１０はセカ
ンドリブ１０８およびセンターリブ１０６に対して半径
が縮小する方向に段差Ｈを有する。したがって、空気入
りタイヤ１００に重荷重が作用した場合に、ショルダー
リブ１１０の接地圧が相対的に減少し、センターリブ１
０６、セカンドリブ１０８と接地圧が均等化される。し
たがって、センターリブ１０６、セカンドリブ１０８の
偏摩耗（セカンドリブパンチ、センターリブパンチ）を
防止できる。

【０００６】なお、段差Ｈは、赤道面ＣＬにおけるトレ
ッド厚さ（踏面から最上層のベルト層１１２までのタイ
ヤ半径方向距離）Ｄの０．４０倍以下とされている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記段
差Ｈはショルダーリブ１１０のタイヤ幅方向において一
定であるため、ショルダーリブのタイヤ幅方向端部側
（以下、アウト側という）においても段差Ｈを有する。
したがって、空気入りタイヤ１００に通常荷重〜軽荷重
が作用する場合には、相対的に低いショルダーリブの接
地圧が一層低くなり、ショルダーリブのアウト側で偏摩
耗を促進させてしまうという不都合があった。

【０００８】そこで、本発明の目的は、タイヤに形成さ
れた全ての陸部において優れた耐偏摩耗性を発揮する空
気入りタイヤを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、トレッド表面において、周
方向に延びる複数本の周方向溝によって、複数の陸部が
形成された空気入りタイヤであって、前記複数の陸部の
うち、タイヤ幅方向において最も外側に形成された第１
陸部と、タイヤ幅方向において第１陸部に隣接して形成
された第２陸部と、を備え、前記第２陸部において踏面
に沿ったタイヤ幅方向の外輪郭線の仮想延長線と、タイ
ヤ幅方向における第１陸部の内側端部および外側端部と
のタイヤ径方向距離をそれぞれＨ１、Ｈ２とした場合、
少なくともＨ１＞Ｈ２であることを特徴とする。

【００１０】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。

【００１１】通常の空気入りタイヤは、重荷重（正規荷
重（１００％）以上）が作用した場合、タイヤ幅方向端
部（第１陸部）に最も大きな接地圧が作用する。しかし
ながら、本発明では、第１陸部と第２陸部との間に段差
（タイヤ径方向距離Ｈ１）を設けたため、第１陸部の接
地圧が相対的に低減され、第１陸部と第２陸部の接地圧
が均等化される。この結果、第２陸部よりも赤道面側に
ある陸部の偏摩耗が防止される。

【００１２】一方、正規荷重（１００％）よりも低い荷
重（以下、軽荷重という）が作用した場合、通常の空気
入りタイヤではタイヤ幅方向端部に最も小さい接地圧が
作用する。この結果、第１陸部のアウト側端部が偏摩耗
するおそれがあった。しかしながら、本発明では、第２
陸部の外輪郭線の仮想延長線と、第１陸部の内側端部お
よび外側端部との段差Ｈ１、Ｈ２が、アウト側に行くに
従って縮小する（Ｈ１＞Ｈ２）ように形成されているた
め、段差が一定のものに比べて接地圧の低下が抑制され
る。したがって、第１陸部のアウト側端部の偏摩耗を抑
制することができる。

【００１３】すなわち、第１陸部と第２陸部の間に段差
を設けて第２陸部の偏摩耗を防止すると共に、外輪郭線
と第１陸部との段差がアウト側に向かって減少するよう
に形成し、段差によって増大するおそれのある第１陸部
の偏摩耗を抑制する。

【００１４】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記第２陸部と更にタイヤ幅方向内側の第
３陸部との間に形成された周方向溝のタイヤ半径方向深
さをＤとした場合、前記タイヤ幅方向距離Ｈ１は０＜Ｈ
１＜０．３Ｄの範囲内であることを特徴とする。

【００１５】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。

【００１６】重荷重が作用した場合、段差Ｈ１が負では
第１陸部の接地圧が一層上昇し、第２陸部から赤道面側
の陸部の偏摩耗が進行してしまう。一方、段差Ｈ１が
０．３Ｄを越えると段差が大きくなりすぎ、第１陸部の
イン側の矩形率が相対的に低下し、この部分の偏摩耗を
引き起こす可能性がある。ここで矩形率とは、タイヤの
踏面形状をフットプリントでとり、各陸部のタイヤ周方
向の長さ（接地長さ）を計測した場合において、第１陸
部イン側の接地長さ（Ｘ１）の第３陸部の接地長さ（Ｘ
２）に対する比（Ｘ１／Ｘ２）をいう。

【００１７】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の発明において、前記第２陸部の第１陸部側端部
は、面取りされていることを特徴とする。

【００１８】請求項３記載の発明の作用について説明す
る。

【００１９】段差、特に大きい段差がある場合、第２陸
部の第１陸部側端部が突出して路面と当接することにな
る。したがって、その端部を面取りしておくことによっ
て偏摩耗を防止することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る空気入
りタイヤについて図面を参照して説明する。図１は空気
入りタイヤにおけるクラウン部のタイヤ幅方向断面図で
ある。

【００２１】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、図示しないカーカスのクラウン部に位置する複数
（本実施形態では５枚）のベルト層１２と、ベルト層１
２の上部に形成されたトレッド部１４と、トレッド部１
４のタイヤ幅方向端部に連続して形成されたショルダー
部１６とを備える。

【００２２】トレッド部１４の表面には、タイヤ周方向
に延びる複数の周方向溝１８が形成されている。したが
って、トレッド部１４の表面には、周方向溝１８によっ
て区画されたセンターリブ２０、セカンドリブ２２、シ
ョルダーリブ２４がタイヤ幅方向においてセンター（赤
道面）ＣＬ側からタイヤ幅方向端部に向かって順に形成
されている（本実施形態ではリブであるが、タイヤ幅方
向に延びるラグ溝を含むブロックパターンのものでも良
い）。

【００２３】ここで、センターリブ２０及びセカンドリ
ブ２２のタイヤ幅方向断面における踏面形状は、タイヤ
内側を中心とした半径Ｒ１の円弧状の外輪郭線Ｌ１に沿
ったものである。一方、ショルダーリブ２４のタイヤ幅
方向における踏面形状はタイヤ内側を中心とした半径Ｒ
２の円弧状の外輪郭線Ｌ２に沿ったものである。外輪郭
線Ｌ１、Ｌ２（仮想延長線を含む）の交点は、ショルダ
ーリブ２４よりもアウト側になっている。したがって、
ショルダーリブ２４において、セカンドリブ２２側端部
（以下、イン側という）における外輪郭線Ｌ１と外輪郭
線Ｌ２のタイヤ半径方向距離（段差）Ｈ１と、アウト側
における外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２のタイヤ半径方向
距離（段差）Ｈ２とした場合、Ｈ１＞Ｈ２である。すな
わち、ショルダーリブ２４において段差がアウト側に向
かって減少するように形成されている。

【００２４】また、段差Ｈ１は、センターリブ２０とセ
カンドリブ２２との間に形成された周方向溝１８のタイ
ヤ径方向深さをＤとすると、０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲
内に形成されている。段差Ｈ１は、０．３ｍｍ以下であ
ることが好ましい。

【００２５】ここで、外輪郭線Ｌ１、Ｌ２は、標準リム
に空気入りタイヤ１０を装着し、規格内圧（Dual）を充
填した時の形状をレーザー形状測定装置で計測したもの
である。なお、ここでいう、標準および規格とは、後述
するＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc. ）も
しくはＥＴＲＴＯ（The European Tire and Rim Techni
cal Organization）で規定されたものである。

【００２６】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。

【００２７】上記規格荷重１００％以上の荷重（以下、
重荷重という）を作用させた場合、セカンドリブ２２と
ショルダーリブ２４の間に段差Ｈ１があるため、通常最
も接地圧が高くなるショルダーリブ２４の接地圧が低減
され、センターリブ２０〜ショルダーリブ２４間の接地
圧が均等化される。したがって、センターリブ２０、セ
カンドリブ２２の偏摩耗（センターリブパンチ、セカン
ドリブパンチ）が抑制される。

【００２８】一方、上記規格荷重１００％未満の荷重
（以下、軽荷重という）を作用させた場合、外輪郭線Ｌ
１と外輪郭線Ｌ２との段差Ｈ１、Ｈ２がアウト側に向か
って減少するように形成されているため、通常最も接地
圧が低くなるショルダーリブ２４のアウト側端部の接地
圧が段差が一定のものに比べて上昇し、センターリブ２
０〜ショルダーリブ２４間の接地圧が均等化され、段差
があるにも拘わらずショルダーリブ２４の偏摩耗が抑制
される。

【００２９】なお、軽荷重が作用している場合に、ショ
ルダーリブ２４のアウト側端部における低い接地圧を補
うために、外輪郭線Ｌ１と外輪郭線Ｌ２の交点がショル
ダーリブ２４上に位置する（Ｈ２が負になる）ように形
成しても良い。このように形成することによって、軽荷
重が作用とした場合の接地圧がタイヤ幅方向において一
層均等化され、ショルダーリブ２４のアウト側の偏摩耗
が一層抑制される。

【００３０】また、セカンドリブ２２のアウト側端部を
面取り（例えば、図１に破線で示すように曲率Ｒ３で面
取り）すれば、セカンドリブ２２のアウト側端部の偏摩
耗を一層抑制することができる。 ［試験例］上記の作用を確認するために、以下の条件で
試験を行った。試験条件は、以下の通りである。

【００３１】

【表１】

【００３２】実施例タイヤの形状は、実施形態（図１参
照）に示したものと略同様（セカンドリブ２２のアウト
側端部がＲ３に面取りされたもの）である。但し、外輪
郭線Ｌ１、Ｌ２の交点がショルダーリブ２４上に位置す
る。すなわち、段差Ｈ２がマイナスとなったものであ
る。比較例１タイヤの形状は、セカンドリブとショルダ
ーリブの段差を無くした形状である。比較例２タイヤの
形状は、従来例で説明したタイヤ形状（図２参照）と同
様に段差が一定のものである。これらのタイヤサイズ
は、いずれも３０５／７５Ｒ２４．５である。

【００３３】なお、外輪郭形状は、各タイヤを標準リム
（９．００×２４．５）に装着し、規格内圧（Dual、
８．２kgf/cm² ）を充填した時の形状をレーザー形状測
定装置で測定した。また、接地形状は、規格内圧（Dua
l）を充填し、規格荷重の８５％荷重でフットプリント
を測定した。実地テストは、前記標準リムに装着し、前
記規格内圧、使用荷重（２８００kgf ）で実地に投入
し、１万、３万、５万、１０万、１５万ｋｍ走行後のシ
ョルダーリブおよびセカンドリブの偏摩耗評価を行っ
た。

【００３４】ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて
定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する標準リ
ム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）
であり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズ
における単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空
気圧のことであり、荷重とは下記規格に記載されている
適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）の
ことである。

【００３５】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。

【００３６】試験結果を表２に示す。試験結果は、偏摩
耗量の逆数に基づいて耐偏摩耗性を算出し、比較例１タ
イヤの耐偏摩耗性を１００とした指数表示によって示
す。指数大がタイヤの耐偏摩耗性が良好であることを示
す。

【００３７】

【表２】

【００３８】このように、実施例タイヤは、比較例１タ
イヤと異なってショルダーリブとセカンドリブの間に段
差を設けたため、セカンドリブの耐偏摩耗性が向上する
ことが確認された。また、実施例タイヤは、セカンドリ
ブの外輪郭線とショルダーリブの外輪郭線とがショルダ
ーリブ上で交差するように形成したたため、ショルダー
リブの耐偏摩耗性も維持できることが確認された。すな
わち、段差を設けることによってセカンドリブの耐偏摩
耗性を向上させると共に、段差をアウト側に向かって減
少させることによって、段差によって促進されるショル
ダーリブの偏摩耗を抑制していることが確認された。

【００３９】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明によれば、重荷重が作用する場合には、第２
陸部よりも赤道面側の陸部の偏摩耗を防止し、軽荷重が
作用する場合には第１陸部のタイヤ幅方向端部側の偏摩
耗を抑制することがてきる。

【００４０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタ
イヤ幅方向断面図である。

【図２】従来例に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断
面図である。

【符号の説明】 １０ 空気入りタイヤ １８ 周方向溝 ２０ センターリブ（第３陸部） ２２ セカンドリブ（第２陸部） ２４ ショルダーリブ（第１陸部）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド表面において、周方向に延びる
   複数本の周方向溝によって、複数の陸部が形成された空
   気入りタイヤであって、 前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向において最も外側
   に形成された第１陸部と、 タイヤ幅方向において第１陸部に隣接して形成された第
   ２陸部と、 を備え、前記第２陸部において踏面に沿ったタイヤ幅方
   向の外輪郭線の仮想延長線と、タイヤ幅方向における第
   １陸部の内側端部および外側端部とのタイヤ径方向距離
   をそれぞれＨ１、Ｈ２とした場合、少なくともＨ１＞Ｈ
   ２であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記第２陸部と、前記第２陸部のタイヤ
   幅方向内側に形成された第３陸部との間に形成された周
   方向溝のタイヤ半径方向深さをＤとした場合、前記タイ
   ヤ幅方向距離Ｈ１は０＜Ｈ１＜０．３Ｄの範囲内である
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記第２陸部の第１陸部側端部は、面取
   りされていることを特徴とする請求項１または２記載の
   空気入りタイヤ。