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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Seitenwänden und einem Laufstreifen, wobei der Laufstreifen aus einer Bodenaufstandsfläche und einem Schulterbereich besteht, wobei, im Reifenquerschnitt betrachtet, der Laufstreifen ein Laufstreifenprofil mit nach radial innen verlaufenden Nuten aufweist, welche radial innen in Nutgründen enden, wobei die Tiefe der Nuten im Schulterbereich in Richtung Seitenwand stetig abnimmt, sodass im unteren Schulterbereich die Tiefe der Nuten nur noch 1 mm beträgt, während sich die Tiefe der Nuten im oberen Schulterbereich stetig bis zum Maximalwert erhöht, der größer als 1 mm ist und wobei die radial äußere Kontur des Laufstreifens den Oberkonturzug und die (gedachte) Verbindung der Nutgründe den Unterkonturzug bildet.
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Der Oberkonturzug meint die radial äußere Kontur des Laufstreifenquerschnitts, ohne dass die Nutaussparungen in den Konturzug mit einbezogen sind.
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Derartige Fahrzeugluftreifen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Das Laufstreifenprofil besteht aus der Bodenaufstandsfläche, „TW 45“ genannt, und dem angrenzenden Schulterbereich. Die Tiefe der Nuten nimmt im Schulterbereich in Richtung Seitenwand stetig ab, so dass im unteren Schulterbereich die Tiefe der Nuten nur noch ca. 1mm beträgt. Die Fahrzeugluftreifen weisen einen Oberkonturzug und einen Unterkonturzug auf, welche im Bereich des Laufstreifens aufgrund der Tiefe der Nuten des Laufstreifenprofils beabstandet voneinander verlaufen, und die bei steigungsstetem Verlauf einander erst innerhalb der Seitenwand tangieren und als gemeinsame Kontur in der Seitenwand weiterverlaufen. Der vorbeschriebene Konturverlauf des Ober- und des Unterkonturzuges ist seit vielen Jahren an den Fahrzeugluftreifen verwirklicht.
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Aus der
DE 698 05 101 T2 ist ein Fahrzeugluftreifen mit einem Laufstreifen mit einem Laufstreifenprofil mit Nuten bekannt, wobei die Tiefe der Nuten in Richtung Seitenwand abnimmt. Der Laufstreifen weist einen zentralen Laufstreifenbereich mit einer ersten umrissbestimmenden Kurve mit einem ersten Radius und ein Paar von schulterseitigen Profilrippen mit je einer zweiten umrissbestimmenden Kurve mit einem zweiten Radius auf. Diese Kurven bilden den Oberkonturzug des Laufstreifens. Im Bereich der Übergänge der zweiten Kurven in die erste Kurve ist je eine Entkopplungsrille ausgebildet. Die Karkasslage weist zwei Lagen auf, wobei in jedem Seitwandbereich zwischen den zwei Lagen ein Gummiprofil verbaut ist und wobei die Lagen Korde mit einem E-Modul von mehr als 100 GPa enthalten. Bevorzugter Weise ist zwischen den schulterseitigen Profilrippen und der jeweiligen Seitenwand eine weitere Entkopplungsrille ausgebildet. Der Reifen soll bei einem niedrigen Querschnittsverhältnis eine lange Lebensdauer und ein gutes Handlingverhalten aufweisen.
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Die
US 2007/0137748 A1 offenbart einen Reifen für ein Flugzeug mit einem Laufstreifen mit einem definierten Dickenverhältnis zwischen der Dicke des Laufstreifens im Bereich der Reifenäquatorialebene und der Dicke des Laufstreifens im Schulterbereich. Ferner verfügt der Laufstreifen über ein definiertes Verhältnis zwischen dem Radius des Oberkonturzugs im zentralen Laufstreifenbereich und dem Radius des Oberkonturzugs im schulterseitigen Laufstreifenbereich. Der Reifen soll ein gleichmäßiges Abriebverhalten aufweisen.
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Die
DE 36 24 408 A1 offenbart einen Fahrzeugluftreifen, welcher ein Breitreifen ist, mit einem Laufstreifen, dessen Oberkonturzug in jeder Reifenhälfte mindestens einen kleinen Radius aufweist und welcher im Bereich des Reifenzenits radial nach innen vertieft ist. Der Reifen soll im Hinblick auf die Aquaplaning- und Nässeperformance günstig sein.
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Aus der
DE 600 20 616 T2 ist ein Fahrzeugluftreifen für LKWs oder Busse bekannt, wobei der Reifen einen Laufstreifen mit einem zentralen Laufstreifenbereich und von diesem durch Umfangsrillen getrennte schulterseitige Profilrippen aufweist. Die Außenfläche der schulterseitigen Profilrippen ist gegenüber dem durch die radial äußere Kontur des zentralen Laufstreifenbereichs gebildeten Oberkonturzug radial nach innen versetzt, wobei der Abstand der Außenfläche der schulterseitigen Profilrippen in Richtung Laufstreifenrand kontinuierlich abnimmt, wodurch der Laufstreifenabrieb vergleichmäßigt sein soll.
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Die
US 6 550 509 B1 offenbart einen Fahrzeugluftreifen mit Seitenwänden und einem Laufstreifen, wobei in den radial äußeren Endabschnitten der Seitenwände je eine in Umfangsrichtung umlaufende Nut ausgebildet ist, welche bei einer Reifenpanne den Kontakt des zentralen Laufstreifenbereichs zum Untergrund und derart die Notlaufeigenschaften verbessern soll.
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Stand der Technik ist zudem, dass im Übergangsbereich von Schulter zur Seitenwand oberhalb und unterhalb der sogenannten „Splitlinie“ Gummikeile als umlaufende Rippen ausgebildet sind. Die Splitlinie bezeichnet im Reifenquerschnitt betrachtet die radial verlaufende Linie, an der das den Laufstreifen formende Formsegment der Vulkanisierform an die die Seitenwand formende Seitenwandschale der Vulkanisierform angrenzt. An dieser Formengrenze treten während des Vulkanisiervorganges Gummiaustriebe auf, weil die Vulkanisierform nie derart sauber schließt, dass Austriebe vermieden werden können. Die Austriebe sind am Fahrzeugluftreifen jedoch nicht erwünscht und werden durch das sogenannte „Trimmen“ händisch entfernt. Damit das Trimmen der Austriebe an der vorgenannten Splitlinie leichter fällt, wurden die Formsegmente und/oder die Seitenschale derart ausgebildet, dass auf einer oder beiden Seiten der Splitlinie Gummikeile als umlaufende Rippen am Fahrzeugluftreifen ausgebildet werden, die aufgrund ihrer Erhöhung leichter für das Trimmen erreichbar sein sollen.
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Die Ausbildung dieser umlaufenden Rippe(n) im Bereich der Splitlinie ist dahingehend nachteilig, dass vermehrt Material im Reifen eingesetzt ist, dass das Gewicht des Reifens erhöht ist und dass die Aerodynamik des Reifens in seinem Betriebszustand verschlechtert ist. Die Bestrebungen in der Reifenentwicklung sind es, einen kostengünstigen, rollwiderstandsarmen und aerodynamischen Reifen zu entwickeln.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen kostengünstigen, rollwiderstandsarmen und aerodynamisch verbesserten Reifen zur Verfügung zu stellen.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass -im Reifenquerschnitt betrachtet- der Oberkonturzug und der Unterkonturzug sich in der Hälfte des Schulterbereiches, welche an die Seitenwand angrenzt, tangieren und gemeinsam krümmungsstetig in die Seitenwandkontur einlaufen.
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Erfindungswesentlich ist, dass der Unter- und der Oberkonturzug einander bereits im unteren Schulterbereich berühren und gemeinsam in die Seitenwandkontur einlaufen. Hierdurch ist an Gummimaterial eingespart, das Gewicht des Reifens ist verringert und der Rollwiderstand verbessert. Zudem ist durch das Weglassen der Gummikeile als umlaufende Rippen an der Splitlinie die Aerodynamik des Fahrzeugluftreifens verbessert. Somit ist die Performance des Reifens verbessert, während Kosten eingespart sind. Auch das notwendige Trimmen des Fahrzeugluftreifens nach der Vulkanisation ist überraschenderweise einfach möglich.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Unterkonturzug dem Oberkonturzug tangential angenähert. Hierdurch kann besonders stark an Material eingespart werden und aerodynamische Vorteile gegenüber Standardreifen sind erzielt. In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Unterkonturzug dem Oberkonturzug tangential angenähert. Hierdurch wird ebenfalls an Material eingespart und aerodynamische Vorteile gegenüber Standardreifen sind erzielt.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnungen, die schematische Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Es zeigen die
- 1 einen Ausschnitt des Querschnitts eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens;
- 2 eine Vergrößerung eines Ausschnitts des Ausschnitts der 1.
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Die 1 zeigt einen Ausschnitt des hälftigen Querschnitts eines erfindungsgemäßen PKW-Luftreifens. Die 2, welche eine Vergrößerung eines Ausschnitts des Ausschnitts der 1 zeigt, wird mit der Beschreibung der 1 nachfolgend mitbeschrieben. Der Ausschnitt zeigt die Seitenwand 1 und den Laufstreifen 2, welcher aus einer Bodenaufstandsfläche 3 (TW45) und einem Schulterbereich 4 besteht, wobei der Laufstreifen 2 ein Laufstreifenprofil mit nach radial innen verlaufenden Nuten 5 aufweist, welche radial innen in Nutgründen 6 enden. Die Tiefe der Nuten 5 nimmt im Schulterbereich 4 in Richtung Seitenwand 1 stetig ab, so dass im unteren Schulterbereich 4a die Tiefe der Nuten 5 nur noch ca. 1mm beträgt, während die Tiefe der Nuten 5 im oberen Schulterbereich 4b sich stetig bis zum Maximalwert erhöht, der größer als 1mm ist. Die radial äußere Kontur des Laufstreifens 2 bildet den Oberkonturzug 7 und die (gedachte) Verbindung der Nutgründe 6 bildet den Unterkonturzug 8. Der Oberkonturzug 7 und der Unterkonturzug 8 tangieren einander in der Hälfte 4a des Schulterbereiches 4, welche an die Seitenwand 1 angrenzt, um gemeinsam krümmungsstetig in die Kontur der Seitenwand 1 einlaufen. Der Unterkonturzug 8 ist dem Oberkonturzug 7 tangential angenähert.
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Mit der gestrichelten Linie ist die aus dem Stand der Technik bekannte Reifenkontur im Bereich der Splitlinie 9 dargestellt. Die im Stand der Technik im Übergangsbereich von Schulter zur Seitenwand oberhalb und unterhalb der sogenannten „Splitlinie“ ausgebildeten Gummikeile 10 als umlaufende Rippen sind erfindungsgemäß vermieden.
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Liste der Bezugszeichen
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- 1
- Seitenwand
- 2
- Laufstreifen
- 3
- Bodenaufstandsfläche (TW45)
- 4
- Schulterbereich
- 4a
- unterer Schulterbereich
- 4b
- oberer Schulterbereich
- 5
- Nut
- 6
- Nutgrund
- 7
- Oberkonturzug
- 8
- Unterkonturzug
- 9
- Splitlinie
- 10
- Gummikeil
