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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen für Lastwagen, Busse oder dergleichen
verwendeten Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen mit einem
exzellenten Widerstand gegen ungleichmäßigen Verschleiß.
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Bei
herkömmlichen
Luftreifen sind bereits verschiedene Maßnahmen gegen einen ungleichmäßigen Verschleiß getroffen
worden, um den ungleichmäßigen Verschleiß der Flächenbereiche
des Reifens zu vermeiden und die Lebensdauer des Reifens zu verlängern. Flächenbereiche
sind solche Bereiche, die durch Unterteilen der Bodenkontaktfläche des
Reifens durch in Umfangsrichtung verlaufende Nuten oder auch Stollennuten
ausgebildet sind.
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Ein
herkömmlicher
Luftreifen, auf welchen eine solche Maßnahme gegen ungleichmäßigen Verschleiß angewandt
worden ist, ist in 2 der begleitenden Zeichnungen
veranschaulicht. Bei einem Luftreifen 100 sind eine mittlere
Rippe 106, eine zweite Rippe 108 und eine Schulterrippe 110 von
einer Äquatorialebene
CL aus entlang der Reifenquerrichtung mittels in Umfangsrichtung
verlaufender Nuten 104 ausgebildet, die in der Oberfläche einer
Lauffläche 102 ausgebildet
sind.
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Ein
solcher Reifen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist in FR 2 665 121 offenbart.
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Bei
der mittleren Rippe 106 und der zweiten Rippe 108 des
Luftreifens 100 ist ein Abstand (eine Stufe) H in Reifenradialrichtung
zwischen einerseits einer äußeren Konturlinie
L3 in Reifenquerrichtung (einschließlich der imaginären Verlängerung)
entlang der Bodenkontaktfläche
und andererseits der Bodenkontaktfläche der Schulterrippe 110 konstant.
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Die
Schulterrippe 110 hat die Stufe H in der Richtung, in welcher
sich der Radius zusammenzieht, mit Bezug auf die zweite Rippe 108 und
die mittlere Rippe 106. Demzufolge ist, wenn eine schwere
Last 100 aufgebracht wird, der Bodenkontaktdruck auf der
Schulterrippe 110 relativ gering, und der Bodenkontaktdruck
an der mittleren Rippe 106 und der zweiten Rippe 108 ist
ausgeglichen. So kann ein ungleichmäßiger Verschleiß (Schlag
hin zur zweiten Rippe, Schlag hin zur mittleren Rippe) der mittleren
Rippe 106 und der zweiten Rippe 108 verhindert
werden.
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Die
Stufe H ist auf nicht mehr als das 0,4-Fache der Laufflächendicke
D bei der Äquatorialebene
CL gewählt.
(Die Laufflächendicke
D bei der Äquatorialebene
CL ist der Abstand von der Bodenkontaktfläche zur obersten Gürtellage 112 in
Radialrichtung des Reifens.)
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Weil
dieser Schritt H entlang der Reifenquerrichtung bei der Schulterrippe 110 konstant
ist, gibt es aber auch eine Stufe H auf der Seite des in Reifenquerrichtung äußeren Endes
der Schulterrippe. Demzufolge wird, wenn eine normale Last oder
eine leichte Last auf den Luftreifen 100 einwirkt, der
Bodenkontaktdruck bei der Schulterrippe, bei welcher der Bodenkontaktdruck
verglichen mit den anderen Bereichen der Lauffläche relativ gering ist, noch
geringer, wenn eine geringe Belastung aufgebracht wird. Ein Nachteil
tritt insofern auf, als der ungleichmäßige Verschleiß auf der
Seite des äußeren Endes
der Schulterrippe noch gefördert
wird.
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Im
Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände ist es ein Ziel der vorliegenden
Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, der einen verbesserten
Widerstand gegen ungleichmäßigen Verschleiß bei allen
an dem Reifen ausgebildeten Flächenbereichen
zeigt.
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Als
ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen
geschaffen mit: einer Lauffläche mit
einer Vielzahl von Nuten, die sich entlang einer Umfangsrichtung
des Luftreifens erstrecken und eine Vielzahl von Flächenbereichen
definieren, welche einen ersten Flächenbereich beinhalten, der
von all den Flächenbereichen
am weitesten in Richtung einer äußeren Seite
in Reifenquerrichtung ausgebildet ist, und einen zweiten Flächenbereich,
der neben dem ersten Flächenbereich
in Reifenquerrichtung ausgebildet ist, wobei die Beziehung H1 > H2 erfüllt ist,
wobei H1 ein Abstand entlang einer Radialrichtung des Reifens von
einer imaginären
Erstreckungslinie einer in Reifenquerrichtung äußeren Konturlinie entlang einer
Bodenkontaktfläche
bei dem besagten zweiten Flächenbereich
bis zu einem in Reifenquerrichtung auf der inneren Seite gelegenen
Endbereich des ersten Flächenbereichs
ist, H2 ein Abstand entlang einer Radialrichtung des Reifens von
einer imaginären
Erstreckungslinie einer in Reifenquerrichtung äußeren Konturlinie entlang einer
Bodenkontaktfläche
bei dem besagten zweiten Flächenbereich
hin zu einem in Reifenquerrichtung auf der äußeren Seite gelegenen Endbereich
des ersten Flächenbereichs
ist, und die Richtung hin zur Reifenmitte positiv ist.
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Gemäß dem ersten
Aspekt ist eine Stufe (ein Abstand H1 in Reifenradialrichtung) vorgesehen
zwischen dem ersten Flächenbereich
und dem zweiten Flächenbereich.
So ist der Bodenkontaktdruck bei dem ersten Flächenbereich relativ vermindert,
und der Bodenkontaktdruck bei dem ersten und dem zweiten Flächenbereich
ist ausgeglichen. Demzufolge kann selbst in einem Fall, in welchem
eine schwere Last (eine Last von mehr als 100%, wenn eine Standardlast
mit 100% bezeichnet wird) auf den Reifen aufgebracht wird und der
Bodenkontaktdruck (verglichen mit anderen Bereichen des Reifens)
im Endbereich in Reifenquerrichtung am größten ist, d.h. bei dem ersten
Flächenbereich,
ein ungleichmäßiger Verschleiß bei dem
Flächenbereich auf
der Äquatorialebenenseite
des zweiten Flächenbereichs
verlässlich
verhindert wird.
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Wenn
eine Belastung (im Folgenden "leichte
Last") aufgebracht
wird, die geringer ist als die Standardlast (100%), wird in dem
Fall eines normalen Luftreifens der kleinste Bodenkontaktdruck auf
den Endbereich in Reifenquerrichtung aufgebracht, und daher besteht
die Befürchtung,
dass der auf der in Reifenquerrichtung äußeren Seite liegende Endbereich
des ersten Flächenbereich
ungleichmäßig verschleißen wird.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung sind aber die Stufe H1 zwischen einer imaginären Verlängerung
der äußeren Konturlinie
des zweiten Flächenbereichs
und einem auf der in Reifenquerrichtung inneren Seite (der Seite
des zweiten Flächenbereichs)
liegenden Endbereich des ersten Flächenbereichs sowie die Stufe
H2 zwischen einer imaginären
Verlängerung
der äußeren Konturlinie
des zweiten Flächenbereichs
und einem in Reifenquerrichtung auf der äußeren Seite liegenden Endbereich
des ersten Flächenbereichs
so ausgebildet, dass sie in Richtung des Endbereichs auf der Außenseite
niedriger sind, d.h. H1 > H2.
Die Abnahme im Bodenkontaktdruck wird daher in Richtung des äußeren Endbereichs
des ersten Flächenbereichs
mehr und mehr unterdrückt. Demzufolge
kann verglichen mit einem herkömmlichen
Aufbau, bei welchem diese Stufen gleich hoch sind (d.h. H1 = H2),
ein ungleichmäßiger Verschleiß des äußeren Endbereichs
des ersten Flächenbereichs
spürbar unterdrückt werden.
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Durch
Vorsehen der Stufe zwischen dem ersten Flächenbereich und dem zweiten
Flächenbereich kann
nämlich
verhindert werden, dass ein ungleichmäßiger Verschleiß bei dem
zweiten Flächenbereich
auftritt, wenn eine schwere Last aufgebracht wird. Durch Ausbilden
der Stufe zwischen der äußeren Konturlinie
und dem ersten Flächenbereich,
so dass sie sich von dem inneren Endbereich des ersten Flächenbereichs
in Richtung des äußeren Endbereichs
dieses ersten Flächenbereichs
vermindert, wird außerdem
ein ungleichmäßiger Verschleiß des ersten
Flächenbereichs
unterdrückt,
der aufgrund dieser Stufe groß sein
kann, wenn eine leichte Belastung aufgebracht wird.
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Bei
dem Luftreifen der Erfindung können
die Flächenbereiche
außerdem
auch einen dritten Flächenbereich
beinhalten, der auf einer in Reifenquerrichtung inneren Seite des
zweiten Flächenbereichs
ausgebildet ist, unter der Annahme, dass eine Tiefe einer in Umfangsrichtung
verlaufenden Nut, ausgebildet zwischen dem zweiten Flächenbereich
und dem dritten Flächenbereich,
in Reifenradialrichtung D ist, fällt
der Abstand H1 in Reifenradialrichtung in den Bereich 0 < H1 < 0,3D.
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Als
Ergebnis wird, wenn eine schwere Last aufgebracht wird, ein ungleichmäßiger Verschleiß des Flächenbereichs
auf der Äquatorialebenenseite
der zweiten Rippe verhindert. Wenn eine leichte Last aufgebracht wird,
wird ein ungleichmäßiger Verschleiß des in
Reifenquerrichtung äußeren Endbereichs
der Schulterrippe unterdrückt.
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Bei
dem Luftreifen gemäß der Erfindung
kann ein Endbereich des zweiten Flächenbereichs auf der Seite
des ersten Flächenbereichs
angefast sein.
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Als
Ergebnis kann, wenn eine Stufe und insbesondere eine große Stufe
zwischen dem ersten und dem zweiten Flächenbereich vorhanden ist,
durch Anfasen des Endbereichs verhindert werden, dass der Endbereich
des zweiten Flächenbereichs
auf der Seite des ersten Flächenbereichs
nach außen
hervorsteht und gegen die Straßenoberfläche stößt. So kann
ein ungleichmäßiger Verschleiß dieses
Bereichs verhindert werden.
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Die
Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genauer
beschrieben, wobei
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1 eine
Querschnittsansicht eines Luftreifens in Reifenquerrichtung mit
Bezug auf eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist, und
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2 eine
Querschnittsansicht eines Luftreifens mit Bezug auf ein herkömmliches
Beispiel in Reifenquerrichtung ist.
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Ein
Luftreifen mit Bezug auf eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist
eine Querschnittsansicht eines Kronenbereichs eines Luftreifens
in Reifenquerrichtung.
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Wie
in 1 veranschaulicht, weist ein Luftreifen 10 mehrere
Gürtellagen 12 auf,
die im Kronenbereich einer Karkasse (nicht dargestellt) positioniert
sind (in der vorliegenden Ausführungsform
gibt es fünf
Gürtellagen 12),
einen Laufflächenbereich 14,
der im oberen Bereich der Gürtellagen 12 ausgebildet
ist, und Schulterbereiche 16, die so ausgebildet sind,
dass sie sich an die in Reifenquerrichtung vorhandenen Endbereiche
des Laufflächenbereichs 14 anschließen.
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Eine
Vielzahl von in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten 18,
die sich entlang der Umfangsrichtung erstrecken, sind in der Oberfläche des
Laufflächenbereichs 14 ausgebildet.
Demzufolge sind an der Oberfläche
des Laufflächenbereichs 14 eine
mittlere Rippe 20, eine zweite Rippe (ein zweiter Flächenbereich
) 22 und eine Schulterrippe (ein erster Flächenbereich) 24 ausgebildet,
die mittels der Umfangsnuten 18 unterteilt sind, in dieser
Reihenfolge von der Mitte in Reifenquerrichtung (der Äquatorialebene)
CL in Richtung des (äußeren) Endbereichs
in Reifenquerrichtung. (In der vorliegenden Ausführungsform sind Rippen ausgebildet.
Es kann jedoch auch ein Blockmuster mit Stollennuten verwendet werden,
die sich entlang der Reifenquerrichtung erstrecken.)
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Die
Bodenkontaktkonfiguration in dem in Reifenquerrichtung genommenen
Querschnitt der mittleren Rippe 20 und der zweiten Rippe 22 ist
entlang einer bogenförmigen äußeren Konturlinie
L1 mit einem Radius R1, wobei der Mittelpunkt auf der Reifeninnenseite
liegt. Andererseits ist die Bodenkontaktkonfiguration bei dem in
Reifenquerrichtung genommenen Querschnitt der Schulterrippe 24 entlang
einer bogenförmigen äußeren Konturlinie
L2 mit einem Radius R2, wobei der Mittelpunkt auf der Reifeninnenseite
liegt. Der Schnittpunkt der äußeren Konturlinien
L1, L2 (einschließlich
der imaginären
Verlängerung)
liegt auf der in Reifenquerrichtung gesehen äußeren Seite der Schulterrippe 24.
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Demzufolge
beträgt
bei der Schulterrippe 24 der Abstand (die Stufe) in Reifenradialrichtung
zwischen der äußeren Konturlinie
L1 und der äußeren Konturlinie
L2 bei dem Endbereich der Schulterrippe 24 auf der Seite
der zweiten Rippe 22 (im Folgenden auch als "innerer Endbereich
der Schulterrippe" bezeichnet)
H1. Der Abstand (die Stufe) in Reifenradialrichtung zwischen der äußeren Konturlinie
L1 und der äußeren Konturlinie L2
auf dem in Reifenquerrichtung gesehen äußeren Endbereich der Schulterrippe 24 (im
Folgenden auch bezeichnet als "äußerer Endbereich
der Schulterrippe")
ist H2. Wenn diese beiden Werte verglichen werden, wird deutlich,
dass H1 > H2 gilt.
Die Schulterrippe 24 ist nämlich so ausgebildet, dass
die Stufe in Richtung der Seite des äußeren Endbereichs der Schulterrippe 24 abnimmt.
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Die
Tiefe der Umfangsnut 18 in Reifenradialrichtung, die zwischen
der mittleren Rippe 20 und der mittleren Rippe 22 ausgebildet
ist, ist D. Es ist bevorzugt, dass die Stufe H1 so ausgebildet ist,
dass sie in den Bereich 0 < H1 <0,3D fällt. Außerdem wird
bevorzugt, dass die Stufe H1 0,3 mm oder weniger groß ist.
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Wenn
die Stufe H1 so ist, dass H1 < 0,
d.h. wenn H1 negativ ist, wird, wenn eine schwere Last aufgebracht
wird, der Bodenkontaktdruck bei der Schulterrippe (dem ersten Flächenbereich) 24 noch
größer sein, und
ein ungleichmäßiger Verschleiß wird sich
von der zweiten Rippe 22 (dem zweiten Flächenbereich)
in Richtung der mittleren Rippe 20 (dem Flächenbereich
auf der Seite der Äquatorialebene)
fortsetzen.
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Wenn
andererseits die Stufe H1 den Wert 0,3D überschreitet, ist die Stufe
zu groß.
Der Grad der Rechteckigkeit auf der Seite des inneren Endes der
Schulterrippe 24 wird relativ abnehmen, und es besteht die
Möglichkeit,
dass ein ungleichmäßiger Verschleiß bei diesem
Bereich auftritt. Hier ist der Grad der Rechteckigkeit das Verhältnis (X1/X2)
der Bodenkontaktlänge
(X1) auf der Seite des inneren Endes der Schulterrippe zur Bodenkontaktlänge (X2)
der mittleren Rippe 20 in einem Fall, in welchem die Längen in
Reifenumfangsrichtung (die Bodenkontaktlängen) der jeweiligen Flächenbereiche
gemessen werden durch Verwenden des Fußabdrucks als Bodenkontaktkonfiguration
des Reifens.
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Die äußeren Konturlinien
L1, L2 sind Messungen oder Maße,
genommen mittels einer Laserkonfigurationsmesseinrichtung, der Konfiguration
zu der Zeit, wenn der Luftreifen 10 an einer Standardfelge
angebracht ist und auf einen Standarddruck (Dual) aufgeblasen ist.
Hier sind die "Standardfelge" und der "Standarddruck" so wie sie definiert
sind von TRA (The Tire and Rim Association Inc.) oder ETRTO (The
European Tire and Rim Technical Organization).
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Die
Auswirkungen des Luftreifens 10 mit der oben beschriebenen
Struktur werden nun diskutiert.
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Wenn
eine Belastung (im Folgenden "schwere
Belastung"), die
zumindest 100% einer Standardbelastung beträgt, auf einen herkömmlichen
Luftreifen aufgebracht wird, wird im Allgemeinen der größte Bodenkontaktdruck
relativ zu anderen Bereichen des Reifens auf die Endbereiche in
Reifenquerrichtung aufgebracht werden.
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Bei
dem Luftreifen 10 der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch, weil
die Stufe H1 zwischen der zweiten Rippe 22 und der Schulterrippe 24 vorhanden
ist, der Bodenkontaktdruck bei der Schulterrippe 24, bei welcher
der Bodenkontaktdruck höher
ist als die anderen Bereiche, wenn eine schwere Last aufgebracht
wird, abnehmen, und der Bodenkontaktdruck ist ausgeglichen von der
mittleren Rippe 20 bis hin zur Schulterrippe 24.
Demzufolge wird ein ungleichmäßiger Verschleiß (hin zur
mittleren Rippe, hin zur zweiten Rippe) der mittleren Rippe 20 und
der zweiten Rippe 22 (d.h. des Flächenbereichs, der sich auf
der Äquatorialebenenseite des
zweiten Flächenbereichs
befindet) unterdrückt.
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Wenn
eine Belastung (im Folgenden "leichte
Belastung"), die
weniger als 100% der Standardbelastung beträgt, aufgebracht wird, wird
bei einem herkömmlichen
Luftreifen im Allgemeinen ein Bodenkontaktdruck, der geringer ist
als bei anderen Bereichen des Reifens, auf die Endbereiche in Reifenquerrichtung
aufgebracht werden.
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Bei
dem Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform sind jedoch die
Stufen H1, H2 zwischen der äußeren Konturlinie
L1 und der äußeren Konturlinie
L2 so ausgebildet, dass sie in Richtung der Seite des äußeren Endbereichs
der Schulterrippe 24 abnehmen. Daher ist der Bodenkontaktdruck
bei dem äußeren Endbereich
der Schulterrippe 24, wo der Bodenkontaktdruck geringer
ist als die anderen Bereiche beim Aufbringen einer leichten Belastung,
höher als
ein Fall, in welchem die Stufen konstant sind. Der Bodenkontaktdruck
ist daher ausgeglichen von der mittleren Rippe 20 hin zur
Schulterrippe 24. Als Ergebnis kann, obwohl eine Stufe zwischen
der Schulterrippe 24 und der zweiten Rippe 22 vorgesehen
ist, ein ungleichmäßiger Verschleiß der Schulterrippe
(des ersten Flächenbereichs)
verlässlich
unterdrückt
werden.
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Um
den geringen Bodenkontaktdruck beim äußeren Endbereich der Schulterrippe 24 zu
kompensieren, wenn eine geringe Belastung aufgebracht wird, kann
der Schnittpunkt der äußeren Konturlinie
L1 mit der äußeren Konturlinie
L2 oberhalb der Schulterrippe 24 positioniert sein (zwischen
dem inneren und dem äußeren Endbereich),
d.h. H2 kann negativ sein. Auf diese Art und Weise wird der Bodenkontaktdruck
beim Aufbringen einer leichten Belastung noch stärker ausgeglichen in Reifenquerrichtung,
und ein ungleichmäßiger Verschleiß in der
Nähe des äußeren Endbereichs
der Schulterrippe 24 kann noch besser unterdrückt werden.
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Wenn
der Endbereich der zweiten Rippe 22 auf der Seite der Schulterrippe
angefast ist (beispielsweise angefast mit der Krümmung R3, wie in 1 durch
die gestrichelte Linie dargestellt), kann ein ungleichmäßiger Verschleißt des Endbereichs
der zweiten Rippe 22 auf der Seite der Schulterrippe noch
stärker
unterdrückt
werden.
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Beispiele
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Um
die oben beschriebenen Effekte zu bestätigen, wurden Experimente unter
den nun folgenden Bedingungen ausgeführt.
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Die
Konfiguration des Beispielreifens war im Wesentlichen gleich dem
des Reifens der oben beschriebenen Ausführungsform (siehe 1)
(wobei der Endbereich der zweiten Rippe 22 auf der Seite
der Schulterrippe auf R1 angefast war). Der Schnittpunkt der äußeren Konturlinien
R1, R2 befand sich jedoch oberhalb der Schulterrippe 24.
Die Stufe H2 war also negativ.
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Die
Ausgestaltung des Vergleichsreifens 1 war eine Konfiguration, in
welcher sich keine Stufe zwischen der zweiten und der Schulterrippe
befand. Die Konfiguration des Vergleichsbeispiels 2 war so, dass
die Stufen konstant waren, ebenso wie bei dem oben beschriebenen
herkömmlichen
Beispiel (siehe 2).
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Die
Größe jedes
Reifens betrug 305/75R24.5.
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Die
Konfiguration, wenn der Reifen an einer Standardfelge (9,00 × 24,5)
angebracht war und auf einen Standard-Innendruck aufgeblasen war (dual, 0,804
MPa (8,2 kgf/cm2)), wurde gemessen mittels
einer Laserkonfigurations-Messeinrichtung
und verwendet als die äußere Konturkonfiguration.
Der Fußabdruck,
wenn der Reifen auf den Standard-Innendruck (dual) aufgeblasen war
und eine Belastung von 85% der Standardbelastung darauf aufgebracht
wurde, wurde gemessen und als Bodenkontaktkonfiguration verwendet.
Für den
eigentlichen Straßentest
(Test auf der Straße)
wurden die Reifen an Standardfelgen angebracht, mit einem Standard-Innendruck aufgeblasen
und auf einer tatsächlichen
Straße
laufen gelassen mit einer Nutzlast von 2,75×106 N
(2800 kgf). Der ungleichmäßige Verschleiß der Schulterrippe
und der zweiten Rippe wurde bewertet nach 10.000, 30.000, 50.000,
100.000 und 150.000 km.
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Die
Felge war hier eine Standardfelge (oder "anerkannte Felge" oder "empfohlene Felge") entsprechend der Größe des Radialluftreifens,
bestimmt gemäß Standards.
Der Innendruck war der Luftdruck entsprechend der maximalen Belastung
eines einzelnen Rads (maximale Belastbarkeit) bei einer geeigneten
Größe, bestimmt
gemäß den folgenden
Standards. Die Belastung war die maximale Belastung eines einzelnen
Rads (maximale Belastbarkeit) bei einer geeigneten Größe, bestimmt
mit den folgenden Standards.
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Diese
Standards werden bestimmt gemäß den industriellen
Standards, die für
die geografische Region gelten, in welcher der Reifen hergestellt
oder verwendet wird. Beispielsweise gilt in den USA der Standard "The Yearbook of the
Tire and Rim Association, Inc.".
In Europa ist der Standard das "The
Standards Manual of The European Tire and Rim Technical Organization". In Japan ist der
Standard das "JAMA
Yearbook" der Japan
Automobile Tire Association.
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Die
Ergebnisse der Tests sind in Tabelle 2 dargestellt. Der Widerstand
gegen einen ungleichmäßigen Verschleiß wurde
berechnet auf der Basis des Kehrwerts des Betrags des ungleichmäßigen Verschleißes und ausgedrückt als
Index, wobei der Widerstand gegen ungleichmäßigen Verschleiß des Vergleichsbeispiels
1 gleich 100 ist. Je höher
der Index, desto besser der Widerstand des Reifens gegen einen ungleichmäßigen Verschleiß.
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Bei
dem Beispielreifen zeigt der Beispielreifen, weil eine Stufe vorgesehen
war, zwischen der Schulterrippe und der zweiten Rippe, was anders
war als bei dem Vergleichsbeispiel 1, einen verbesserten Widerstand
gegen einen ungleichmäßigen Verschleiß der zweiten
Rippe. Bei dem Beispielreifen schnitten sich außerdem die äußere Konturlinie der zweiten
Rippe und die äußere Konturlinie
der Schulterrippe oberhalb der Schulterrippe. Es wurde bestätigt, dass
aufgrund dieser Struktur der Widerstand gegen ungleichmäßigen Verschleiß der Schulterrippe
auch aufrechterhalten werden konnte. Durch Vorsehen der Stufe verbesserte
sich nämlich
der Widerstand der zweiten Rippe gegen ungleichmäßigen Verschleiß. Da die
Stufen vom inneren Endbereich der Schulterrippe aus in Richtung
des äußeren Endbereichs
der Schulterrippe kleiner werden, wurde ein ungleichmäßiger Verschleiß der Schulterrippe,
der durch diese Stufe gefördert
würde,
unterdrückt.
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Die
vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, bei welchem, wenn
eine schwere Last aufgebracht wird, ein ungleichmäßiger Verschleiß des Flächenbereichs
auf der Äquatorialebenenseite
der zweiten Rippe verhindert werden kann, und wenn eine leichte
Belastung aufgebracht wird, ein ungleichmäßiger Verschleiß auf der
Seite des Endbereichs der Schulterrippe in Reifenquerrichtung unterdrückt werden
kann.
